Und jetzt kommt der magische Augenblick: Ich nehme den Fuß vom Gas. Lasse das Lenkrad los. Und schaue aus dem Fenster. Selbst bei Tempo 180 fährt das Auto brav weiter, sogar um eine Kurve. Automatisch, autonom. Dann piepst es, und ich muss wieder selbst lenken. Das Auto hat gemerkt, dass der Chauffeur keine Hand am Lenkrad hat. BILD

Autotestgelände Papenburg. Sportwagen röhren mit 320 Sachen in die Steilkurve. Luxuslimousinen werden bei Bremstests gequält. Ein Omnibus fährt stundenlang kleine Kreise. Hier darf ich erproben, wie es sich im Auto der Zukunft fährt; in einem Fahrzeug, das alles aufzubieten hat, was es derzeit an elektrischen und elektronischen Hilfssystemen gibt. Diese Helfer können mittlerweile so viel, dass der Begriff Assistenzsysteme langsam obsolet wird. Bald wird man von Bemutterungs- und Pamperingsystemen sprechen müssen oder gar von Entmachtungssystemen. Die Kränkung für den versierten Meilenmillionär könnte nicht schlimmer sein, denn die Botschaft eines solcherart ausgerüsteten Fahrzeugs lautet: Du taugst nur sehr beschränkt als Wagenlenker. Das allermeiste kann ich besser.

Viele Hersteller basteln derzeit an solchen Systemen (siehe Kasten Seite 36). Das avancierteste Modell stammt vom japanischen Automobilhersteller Toyota und heißt Lexus LS 460. Im Dezember kommt dieser Nobel-Toyota auf den Markt, der – das ist auch in der vierten Lexus-Generation noch gern gepflegte Tradition – auffallend der S-Klasse von der Stuttgarter Konkurrenz ähnelt. Nur: Er ist um einen Kleinwagen billiger als diese. Und er bietet allerlei Neues in puncto technischer Innovation.

Nehmen wir das Einparken. Dass es vorn oder hinten wie wild piepst, wenn man zu nah an einen Pfosten gerät, ist nichts Neues mehr. Kann man heute schon im Golf haben. Der »intelligente« Parkassistent von Toyota arbeitet folgendermaßen: Ich fahre an einer Parklücke vorbei. Teile durch Knopfdruck dem Auto meinen Parkwunsch mit. Und erkläre ihm noch, ob ich parallel zur Fahrbahn einparken oder rückwärts in eine Parkbucht stoßen will. Auf einem Bildschirm sehe ich dann live und in Farbe die Parklücke, untermalt mit bunten Linien, die das Parkziel markieren. Wenn ich möchte, kann ich das Ziel verschieben. Dann wird »OK« gedrückt, und der Wagen rollt, selbsttätig lenkend, in die Lücke. Nur am Ende, wenn es piepst, muss ich bremsen.

Bei der Konkurrenz ist man noch nicht ganz so weit. BMW bastelt seit Jahren an solch einer Lösung. Der neue Mercedes CL wird bald eine Einparkhilfe aufbieten, bei welcher der Fahrer noch selbst lenken muss. Und VW will im nächsten Touran einen Assistenten installieren, der das Straßenrandparken beherrscht. Ist aber noch eine Weile hin.

Ein Einparkassistent dient dem Komfort und dem Angstabbau. Der nicht minder spektakuläre Lenkassistent gehört zur Sicherheitsausstattung, kann aber auch der Faulheit dienen. Er macht automatisches »Lane Keeping« möglich: Das Auto lenkt sich selbst, es bleibt ohne Zutun des Fahrers in der Spur. Zwei Kameras über dem Innenspiegel halten die Fahrspurmarkierungen im Blick. Driftet das Fahrzeug aus der Mitte, erfolgt automatisch eine Kurskorrektur. Wer das zum ersten Mal erlebt, reagiert durchaus entrüstet, es fühlt sich an, als hätte der Beifahrer ins Lenkrad gegriffen. Der Assistent versagt nur bei zu engen Kurven und schlecht sichtbaren Markierungen – und steigt mit Piepsen aus. Wer lieber das Heft in der Hand behalten will, kann sich auch nur überwachen lassen. Dann wird man vor Abwegen durch Piepsen gewarnt. Solche Warnsysteme gibt es schon länger, gerade bei tendenziell schläfrigen Lastwagenfahrern gelten sie als sehr nützlich. Auch Citroën bietet sie im C4 und C5 an.

Der Lenkassistent illustriert gut, wie vielfältig die Überwachungs- und Assistenzsysteme in modernen Autos inzwischen miteinander verknüpft sind. Stand der Technik war bislang, dass all die neuen und effektiven Helfer nebeneinanderher arbeiten, jeder für sich. So gibt es ein Antiblockiersystem (ABS), das bei Glätte oder Vollbremsung eine sehr schnelle Stotterbremsung erzeugt, damit man nicht rutscht und noch lenken kann. Ein weiteres Sicherheitssystem (ESP) bremst einzelne Räder und nimmt Gas weg, wenn eine Kurve zu schnell gefahren wird und das Auto sich drehen möchte. ASR (Anti-Schlupf-Regelung) verhindert das Durchdrehen der Räder. Man kann aber auch all diese Funktionen und die Unmengen an Informationen, die das Fahrzeug durch Sensoren und Kameras erhält, zusammenfassen – und im Ernstfall alle Assistenten konzertiert arbeiten lassen. In kritischen Verkehrsphasen regelt das Auto dann automatisch so viel gleichzeitig, dass der Fahrer hinterher nur merkt: Ich bin noch mal davongekommen. BILD

Wir bremsen zu zaghaft. Das Auto langt richtig zu

Im Lexus lässt sich das hervorragend studieren. Ich fahre auf ein paar Kartons zu. Mit 60 Sachen. Eiskalt. Wenige Meter vor dem Hindernis piepst es, ich bremse hart. Rums: Die Kiste steht. Ein Techniker erklärt, was alles gleichzeitig passierte: Radarsensoren erkennen das Hindernis. Drei Sekunden vor dem errechneten Crash gibt es eine Warnung. Zugleich werden die Gurte gestrafft, und die Luftfederung der Vorderräder wird aufgepumpt, damit das Fahrzeug beim Bremsen nicht in die Knie geht. Nebenbei errechnet der Bordcomputer, wie viel Bremskraft nötig ist, damit der Crash ausbleibt. Wenn ich dann reagiere, geht der Rechner zu Recht davon aus, dass ich eine Vollbremsung wünsche. Unfallforscher behaupten, dass nur ein Prozent aller Notbremsungen wirklich Vollbremsungen sind. In der Hälfte aller Kollisionsfälle wird kaum oder gar nicht gebremst. Wir sind einfach zu zaghaft. Im Gegensatz zu unserem Auto.

Wer auf ein Hindernis zurast, kann bremsen oder durch Lenken auszuweichen versuchen. Weicht man im letzten Moment ohne elektronische Unterstützung aus und umfährt das Problem, könnte es – siehe Elchtest – zum unkontrollierbaren Ausbrechen des Autos oder sogar zum Kippen kommen. Dagegen gibt es die Stabilitätskontrolle ESP. Die weiterentwickelte Version von Toyota nennt sich VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management).

Was sich damit in den vier Sekunden vor einem möglichen Crash abspielt, ergibt einen veritablen Kurzroman: Der Wagen weiß, ob die Straße glitschig ist, weil er jeden kleinen Schlupf an den Rädern registriert. Er erkennt, wo das Hindernis ist und wie schnell es unterwegs ist. Er ahnt, dass es zu einer schnellen Lenkbewegung kommen kann, und wählt eine straffere Lenkübersetzung aus. Und während ich mit Karacho und zwei Lenkeinschlägen um die Kartons kurve, ist es eigentlich Kollege Bordrechner, der den Kurs bestimmt und mitlenkt. BILD

Das Wiener Weltabkommen verhindert den Vollautomaten

Sanft zwingt er mir, der ich in Panik zu ruckhaften Reaktionen neige, eine optimale und elegant anzuschauende Ideallinie auf. Nur als ich es bewusst übertreibe wie wenig später auf künstlich beregnetem, extrem glitschigem Blaubasalt und dort wider alle Vernunft mit Schmackes in die Kurve gehe, ruckelt VDIM vergebens am Lenkrad – dann landet die Fuhre im Kiesbett. Die absoluten Grenzen der Physik, so doziert mein Techniker, kann auch der tollste elektronische Fahrdynamikmanager nicht hinausschieben. Diese Grenzen liegen jedoch in der Regel jenseits meiner eigenen.

Doch was geschieht, wenn ich gar nicht auf ein Hindernis reagiere, weder bremse noch ausweiche? Weil ich abgelenkt oder in den berüchtigten Sekundenschlaf gefallen bin? Dann werde ich »geweckt«. Eine erste akustische und optische Warnung kommt drei Sekunden vor dem errechneten Crash. 1,5 Sekunden davor werden Gurte, Bremsen und Federung vorbereitet. 0,6 Sekunden vor dem Bums wird es dem Auto zu bunt: Es bremst selbst. Zwar nur mit 50 Prozent des maximalen Bremsdrucks, was vielleicht nicht reicht, um den Crash zu vermeiden. Doch der Schaden wird möglichst gering gehalten.

Ein ähnliches System (»Pre-Safe«) bietet Mercedes in der neuen S- und CL-Klasse an. Doch wieder ist Toyota einen Schritt weiter: Das japanische Auto erkennt auch Fußgänger. Die Radaraugen der europäischen Konkurrenz übersehen Menschen, weil deren Körper Radarstrahlen kaum reflektieren. Toyota dagegen nutzt die Bilder der Infrarot-Stereokamera, die auch die Fahrspurmarkierungen »sieht«. Intelligente Software hilft, diese Kamerabilder zu interpretieren und Personen von Pfosten oder Autos zu unterscheiden. Das Auto warnt deutlich früher, wenn es Fußgänger erkannt hat. Aber es behält auch die Menschen in seinem Inneren im Blick: Eine Kamera, direkt über dem Lenkrad montiert, passt ständig auf, ob der Fahrer auch brav auf die Straße schaut. Wenn ich einnicke oder länger aus dem Fenster schaue, ertönt eine Warnung. Der Bordrechner hat eine genaue Vorstellung davon, wohin sich meine Nasenspitze zu richten hat. Sitzt sie aus seiner Sicht nicht in der Mitte knapp unter den Augen, gibt er bei Bedarf Frühalarm.

Dieses Auto kontrolliert die Fahrbahn, kann automatisch lenken und auch einem Fahrzeug hinterherfahren, dabei selbsttätig bremsen und Gas geben. Es leitet von sich aus Notbremsungen ein. Es nimmt mir das Einparken ab und merkt auch noch, wenn von hinten Unheil naht. Sobald es errechnet hat, dass ein Heckunfall unvermeidlich ist, zerren mich die Gurte in eine optimale Sitzposition. Gleichzeitig fährt die Kopfstütze vor, um das Risiko eines Schleudertraumas zu verringern. Seine Sinnesorgane sind überall und meist besser und zuverlässiger als die meinen. Werde ich in so einem Autoauto noch gebraucht? Und schlafe ich nicht ein beim Fahren? Die sarkastische Antwort lautet: Macht nichts, ich werde ja überwacht und notfalls geweckt. Doch die Frage ist ernster.

Sicherlich gehen Fähigkeiten verloren. Schon heute sind Autofahrer, die sich immer nur auf ihre Satellitennavigation verlassen, ohne diese Hilfe orientierungslos. Bekannt ist die Geschichte von einem Fahrer, der sich ganz auf seinen Navigator verließ und in einem Fluss landete (wo nur eine Fähre verkehrte). Ein weiteres Problem tut sich an der Schnittstelle Mensch/Maschine auf: Wie funktioniert die Kommunikation am besten? Wie soll der Fahrer all die alarmierenden Piepstöne richtig interpretieren und von einem Hinweis auf die fällige Inspektion, dem fiependen Handy-Akku und dem Zeitzeichen im Radio unterscheiden?

Toyota fuhr auf der Weltausstellung 2005 in Aichi (Japan) Besucher mit unbemannten Bussen herum und zeigte: Es geht. Doch der LS 460 ist kein Vollautomat. Der Spurassistent fordert immer noch wenigstens einen Fahrerfinger am Lenkrad. Und die echte Vollbremsung bleibt dem Chauffeur vorbehalten. Das letzte Wort hat – noch – der Fahrer. Ein Grund dafür ist – neben ungeklärten Haftungsfragen – eine UN-Konvention aus dem Jahre 1968, genannt das Wiener Weltabkommen. Hier wird unter anderem geregelt, wie Fahrzeuge beschaffen sein müssen, damit sie in allen Ländern der Welt unterwegs sein dürfen, eine wesentliche Voraussetzung der Globalisierung. In Artikel 8, Absatz 5 heißt es: »Jeder Fahrer muss jederzeit fähig sein, sein Fahrzeug zu kontrollieren und seine Tiere zu führen.« Heißt: Automatik ist nicht.

Ein Vollautomat ist in Osteuropa längst im Einsatz: Das Pferdefuhrwerk

Andererseits hat erst kürzlich Mercedes einen Lkw vorgestellt, der selbsttätig und mit großem Spektakel notbremst, wenn ein Crash unmittelbar und rechnerisch bevorsteht (ZEIT Nr. 37/06). In Japan machen das auch Pkw, und aktive Lenkeingriffe irritieren dort niemanden mehr. Juristisch jedoch vollzieht sich die Machtübernahme der Assistenzsysteme in einer Grauzone. So lautet die Meinung des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) in Flensburg, das die Typengenehmigung der Bremsen beim Mercedes-»Safety-Truck« erteilt hat. Zwar sei der rechnergesteuerte Bremseingriff nicht genehmigt, aber auch nicht genehmigungsfähig. Automatisches Bremsen und Lenken seien ausschließlich eine Sache der Hersteller. Sie allein trügen die Verantwortung und hafteten für ihr Produkt. Das KBA will die Einführung solcher Sicherheitsausstattungen allerdings »aktiv begleitend« unterstützen. Juristisch jedenfalls bestehe Nachholbedarf.

Die seltsame Formulierung in Artikel 8 des Wiener Weltabkommens zur Frage der Führung der Tiere kann man übrigens als Hinweis auf das erste und bis jetzt noch einzige weit verbreitete, umfänglich getestete und hervorragend arbeitende vollautomatische Fahrzeug lesen. Es ist auf den Straßen Ost- und Südosteuropas oft anzutreffen: das Pferdefuhrwerk. Im Automatikmodus liegt der Kutscher auf der Pritsche und schläft seinen Rausch aus. Das mit Sensorik gut ausgestattete Pferd findet den Weg von allein. Und: hinlänglich sicher.

Information über die Schar der Assistenten im Auto:
Besser als ihre Gebieter

Assistenten (oder besser: Assistenzsysteme) sind elektronisch geregelte Systeme, die den Autofahrer unterstützen und für mehr Komfort und Sicherheit im Straßenverkehr sorgen. 1978 setzte Bosch erstmals das Antiblockiersystem (ABS) ein, das bei einer Vollbremsung, besonders wenn die Straße nass oder glatt ist, eine Stotterbremsung erzeugt. So bleibt das Fahrzeug lenkbar. Auf der Basis des ABS entstand die Anti-Schlupf-Regelung (ASR) . Sie verhindert ein Durchdrehen der angetriebenen Räder, wenn es glatt oder die Motorleistung zu hoch ist.
Zu einem wichtigen Sicherheitsfeature avancierte das Elektronische Spurprogramm ESP , das 1997 Furore machte, als ein kleiner Mercedes beim so genannten Elchtest in einer schnell durchfahrenen Doppelkurve umfiel. Es überwacht Schleuderbewegungen des Fahrzeugs und steuert mit gezielten Eingriffen in Bremsen und Motor gegen.
Der Abstandsgeregelte Tempomat (ACC oder Distronic) gibt selbsttätig Gas bis zur Wunschgeschwindigkeit. Erkennt sein Radar ein vorausfahrendes Auto, bremst das System. Neuerdings bis zum Stillstand (»Stauassistent«).
Immer populärer, besonders im Lkw, wird die Lenküberwachung Lanekeeping Assist . Kameras beobachten die Fahrspurmarkierungen und warnen, wenn die Spur verlassen wird. Verbunden mit einem »aktiven Lenkeingriff« ist heute sogar automatisches Lenken möglich.
Der » Abbiegeassistent « entschärft besonders beim Lkw gefährliche Situationen (beispielsweise mit Zweiradfahrern). Im Pkw gibt es so genannte Spurwechselassistenten zur Überwachung des toten Winkels.
Der Bremsassistent (BA) interpretiert den Tritt des Fahrers aufs Bremspedal. Vermutet er den Wunsch nach Vollbremsung, liefert er maximalen Bremsdruck. Fortgeschrittene Systeme kombinieren die BA-Daten mit denen anderer Bordsensoren, warnen, bereiten das Fahrzeug auf eine Vollbremsung vor oder bremsen sogar selbsttätig bis hin zur automatischen Notbremsung ( Notbremsassistent ). Zunehmend werden Radarsysteme von Infrarotkameras unterstützt. Die detektieren auch Menschen auf der Fahrbahn. Der Nachtsichtassistent zeigt dem Fahrer bei Dunkelheit oder Nebel das von Infrarotkameras gelieferte Bild auf einem Bildschirm. Hervorragende Bordhelfer sind auch die Einparkassistenten . Sie konnten zunächst nur Abstände messen und piepsend warnen. Die besten erledigen heute fast vollautomatisch den Einparkvorgang. Der Fahrer muss am Ende nur noch bremsen.