Vor einem Jahr wurde die Ostseeautobahn eröffnet. Hat sie Wohlstand und Arbeit gebracht? Ein Roadmovie mit fröhlichen Rasern und leidgeprüften Anliegern.

Wer es freitagvormittags von Hamburg bis zum Kreuz Lübeck geschafft hat, der hat das Grauen hinter sich. Den dicht flutenden Berufs- und Wochenendverkehr auf der A1 und die ewige Baustelle bei Reinfeld. Wer sodann bei Lübeck in Richtung Osten abbiegt, auf die A20, die neue Ostseeautobahn, der gerät in einen gleichmäßig dahinrollenden Strom. Der Verkehr ist rege, doch selten so dicht, dass er stockt. Seit einem Jahr ist die A20 nun durchgehend zu befahren, die erste komplett neu gebaute Autobahn in Deutschland seit Ende des Zweiten Weltkriegs. Die A20 soll Mecklenburg-Vorpommern den Aufschwung bringen, sie soll Investoren anlocken und Touristen an die Ostsee schaffen. Eine Saison hat sie nun hinter sich. Was hat sie gebracht?

Auf den ersten 17 Kilometern, noch auf schleswig-holsteinischem Terrain, herrscht Tempo 100 wie ehedem in der DDR. Hat man die Brücke über die Wakenitz und das braune Schild mit der Aufschrift »Ehemalige innerdeutsche Grenze 1945–1990« ostwärts passiert, fällt die Beschränkung, gilt freie Fahrt für freie Bürger.

Der Weg zu Rolf Jünemann führt über die Anschlussstelle Groß Sarau, die einzige an der ganzen Autobahn, deren Ausfahrten zu beiden Seiten in Kreisverkehre münden – ein Indiz, dass hier mit stark wachsendem Verkehrsaufkommen gerechnet wird. Der Kreisverkehr von Groß Sarau führt nämlich zum Flughafen Lübeck-Blankensee, den Billigflieger RyanAir zu seiner »Base« ausbauen will.

Rolf Jünemann wohnt in Blankensee, einem bislang ruhigen Vorort Lübecks, ziemlich genau zwischen der A20 im Süden und dem Flughafen im Norden gelegen. Von der Abfahrt Groß Sarau geht es durch eine stille Wohnstraße zu Jünemanns Sechziger-Jahre-Bungalow. Zur Autobahn hin liegt die Terrasse. Drei Stufen führen hinunter zum zugewachsenen Garten, wo alte Obstbäume stehen und Zierpflanzen in Kübeln. Wein rankt die Hauswand entlang, die Teakholz-Gartenmöbel sind vom Wetter gebleicht.

So manche Sommerabende habe er hier verbracht, erzählt Jünemann. Doch mit der Idylle ist es vorbei. Wenn er jetzt abends draußen sitzt, dann, so Jünemann echauffiert, »krieg ich so ’n dicken Hals«. Die Autobahn ist wegen der dichten Hecken nicht zu sehen, aber zu hören ist sie – je nachdem, wie der Wind steht, mal lauter, mal leiser. Wie weit ist sie weg? Jünemann, pensionierter Marineoffizier, antwortet: »Um es in der Militärsprache zu sagen, der closest point of approach ist 800 Meter.«

Jünemann hat im Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) an vorderster Front gegen den Bau der Ostseeautobahn gekämpft. Manchmal hatte es dabei so ausgesehen, als könnten die Umweltschützer gewinnen. Immerhin hatten sie vor Gericht einen Baustopp durchgesetzt. Doch 1998 unterlagen sie vor dem Bundesverfassungsgericht endgültig. Der Streit ging vor allem um die Wakenitz-Niederung. Das Flüsschen bildete einst die innerdeutsche Grenze, im unzugänglichen Grenzstreifen konnte sich eine üppige und artenreiche Vegetation entfalten. Vorbei.

Der Umweltschutz hat einen schweren Stand, wenn ihm so staatstragende Ziele wie die »Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern« oder die »Angleichung der Lebensverhältnisse im vereinten Deutschland« entgegenstehen. Eigens dafür haben Bund und Länder die Deges gegründet, die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH. Eine Behörde mit knapp 240 Beschäftigten in Berlin. Über 1200 Kilometer Straßen und Autobahnen soll die Deges verbauen, fast neun Milliarden Euro darf das kosten.

Die A20 ist das wichtigste und größte dieser Vorhaben. Sie allein verschlang fast zwei Milliarden Euro. Gut 320 Kilometer ist sie lang, führt von Lübeck quer durchs Ostseeland Mecklenburg-Vorpommern bis zum Kreuz Uckermark in Brandenburg, wo sie auf die A11 Berlin–Stettin stößt. Eine neue Ost-West-Magistrale, die Hamburg mit Stettin verbindet.

Die Wildnis der Wakenitz-Niederung überquert die A20 nun wie auf Stelzen. Mit Rücksicht auf den Umweltschutz wurde in der Mitte der Fahrbahnen ein drei Meter breiter so genannter »Lichtschlitz« ausgespart; er soll dafür sorgen, dass die Vegetation unter der Brücke erhalten bleibt.

Rolf Jünemann hat resigniert. Manchmal zählt er heute gar selbst zu den Lärmerzeugern. Bis ins nahe Wismar rollt er zwar nach wie vor über die Landstraße. Aber wenn er weiter nach Rostock muss, nimmt auch er jetzt die A20. »Es wäre ja Quatsch, die Autobahn aus ideologischen Gründen nicht zu benutzen.«

Im Westen ist die Fahrbahn tiefer gelegt. Diese teure Bauweise haben die Bürgerinitiativen aus Lärmschutzgründen der Deges abgetrotzt. Den Mecklenburgern sei das Thema Lärmschutz eben nicht so wichtig gewesen, sagt Jünemann tadelnd. Als Folge steigt die A20 nach Osten hin sanft an. Und Niendorf, ein kleines Bauerndorf, ist deshalb von der Autobahn aus gut zu sehen. Am Ortseingang wohnt Dietmar Lemke in einem schlichten Einfamilienhaus. Lemke leidet besonders stark unter all dem Lärm. »Ich hab kaum noch Organe im Leib«, sagt der Frührentner gleich zur Begrüßung. Eine Entzündung der Bauchspeicheldrüse wurde nicht rechtzeitig erkannt, am Ende musste nicht nur sie, sondern auch »ein Stück von der Leber und vom Darm entfernt werden«. Irgendwann kehrte Lemke in sein Haus zurück, die Zeit der Nacherholung begann.

Von seinem Küchenfenster aus konnte er den Bau der A20 verfolgen. Da Niendorf auf einer leichten Anhöhe liegt, dachte Lemke, müsste die neue Autobahn unterhalb des Ortes vorbeiführen. Es kam anders. Er sah einen zwölf Meter hohen Damm emporwachsen, auf dem die Autobahn nun verläuft. Damit ist die Sicht versperrt, der Lärm dringt direkt ins Wohnzimmer.

Lemke erinnert sich, dass die Niendorfer während der Bauzeit sonntags bisweilen auf der neuen Trasse spazieren gingen. »Meine Frau sagte damals: Der Boden is’ aber rau! Ich sagte: Da kommt ja noch Asphalt drauf.« Ein Irrtum. Der raue Untergrund war der endgültige Straßenbelag – Beton der Sorte »Besenstrich quer«. Seine Rillen erzeugen besonders heftige Fahrgeräusche, zu viel für Dietmar Lemke. Sein Hausarzt riet ihm wegzuziehen. Der Patient gründete stattdessen eine Bürgerinitiative. Ein Dreivierteljahr musste er protestieren, bis die Deges reagierte und die 14 Kilometer lange Betonpiste durch »Flüsterasphalt« ersetzte. 3,5 Millionen Euro Zusatzkosten verursachte das. In Ordnung ist die Fahrbahn immer noch nicht. An heißen Tagen im Sommer warf der neue Belag Blasen auf, jede einzelne musste von Hand aufgebohrt und beseitigt werden – Kosten von weiteren 1,5 Millionen Euro. Damit nicht genug. Jetzt im Winter droht die Fahrbahn aufzuplatzen – durch gefrorenes Wasser, eingesickert durch die Bohrungen im Sommer.

Um die Autofahrer vor Wildunfällen zu schützen, ist die A20 auf beiden Seiten eingezäunt. Kein Hirsch soll da mehr durchkommen. Die Deges weist gern darauf hin, dass die bepflanzten Grünbrücken und die Wilddurchlässe, die sie gebaut habe, die »Trennung angestammter Lebensräume« überwinden helfe – Augenwischerei, findet Lemke. Als passionierter Jäger, dessen Revier an die Autobahn grenzt, weiß er es besser. Kein Rehbock der Welt nutzt einen solchen Durchlass. »Da funktioniert das Ortungssystem der Tiere nicht mehr.« Überdies sei die Zahl der Grünbrücken lächerlich gering – acht auf 323 Kilometern! Die Folgen einer solchen Trennung sind nach einem Jahr A20 nicht zu übersehen. »Man hat jetzt mehr Inzucht, es vermehrt sich nur noch das eigene Rudel«, sagt Lemke. Das Schwarzwild nördlich der Autobahn habe sich inzwischen bis nach Schleswig-Holstein hinauf ausgebreitet, dort seien die Leute irritiert über die vielen Wildschweine, die plötzlich bei ihnen auftauchen. »Im Prinzip«, sagt Lemke, »ist es wie früher mit der Grenze. Nur ging die von Nord nach Süd, jetzt geht sie von West nach Ost.«

Ob Pendler oder Kurzurlauber, freitags haben es die Menschen auf der Autobahn besonders eilig. In den Gewerbegebieten entlang der A20 endet gleich die Schicht, zum Beispiel im Lackier- und Karosseriezentrum von DaimlerChrysler in Upahl, rund einen Kilomter südlich der Abfahrt Grevesmühlen. Die letzten Unfallautos werden für die Lackierung am Montagmorgen vorbereitet. 35 Leute arbeiten hier, außerdem werden 8 Lehrlinge ausgebildet. Viele der Mitarbeiter pendeln, sie sind auf die Autobahn angewiesen. Den weitesten Weg hat ein Rostocker mit knapp 90 Kilometern Anfahrtsweg.

Ohne die A20 wäre das »Lakaze«, wie alle sagen, nie nach Upahl gekommen, meint Dietmar Höhne. Höhne ist der Chef; leutselig, Jeans, Baumwollhemd, er duzt sich mit seinen Leuten. Natürlich hätte sich das Lakaze hier nicht ohne die Fördermittel angesiedelt. Das 3,8 Millionen Euro teure Lackierzentrum wurde mit gut einer Million Steuergeldern unterstützt. Ohne dieses Geld wäre das Zentrum in Hamburg gebaut worden.

Es sind solche Investitionshilfen, die dafür sorgen, dass sich die leer stehenden Gewerbegebiete im westlichen Mecklenburg allmählich füllen. In Upahl hat sich ebenfalls Hansano niedergelassen, der Milchverwerter aus Lübeck – was streng genommen keine Neuansiedlung, sondern nur eine Umsiedlung ist. In Lüdersdorf, einige Kilometer weiter westlich, errichtete Backfilialist Kamps eine Großbäckerei.

Im Lakaze in Upahl werden nun für die DaimlerChrysler-Niederlassungen in Kiel, Lübeck, Rostock und Schwerin – den Niederlassungsverbund Ostsee – zentral die Mercedes-Unfallwagen der Kunden repariert. In der Karosseriehalle steht ein so genannter Sprinter mit einem erheblichen Unfallschaden auf der rechten Seite, einer dieser Lieferwagen, die, besetzt mit fliegenden Monteuren, oft viel zu schnell über die Autobahn jagen. Kann es sein, dass die A20 dem Lakaze auch vermehrt Kundschaft zuführt? »Hm, weiß nicht«, brummt Höhne. Dann räumt er ein, dass die Zahl der Unfallfahrzeuge tatsächlich zunehme, derzeit seien es 60 bis 80 pro Woche. Dringend werden Mitarbeiter gesucht, der Lackierbetrieb läuft in drei Schichten rund um die Uhr. DaimlerChrysler habe sich bereits eine Kaufoption aufs Nachbargrundstück gesichert. Leider habe der Konzern einen Einstellungsstopp verfügt, so ist an Expansion in Upahl einstweilen nicht zu denken.

Im Radio meldet die Ostseewelle, das »Hitradio Mecklenburg-Vorpommern«, zahlreiche Staus auf den Bundesstraßen, die A20 dagegen ist frei. Das Autobahnkreuz Wismar kommt in Sicht, das sich irgendwann einmal zu einem Verkehrsknotenpunkt entwickeln soll. Noch wird an dem Abzweig nach Süden, der Autobahn nach Schwerin, gebaut. Und nach Norden führt nur ein kurzer Autobahnstummel in Richtung Hafen, für Wismar jedoch ein wirtschaftlich äußerst bedeutsamer Stummel, glaubt man der Bürgermeisterin Rosemarie Wilcken.

Niemand hat so laut und heftig für die Ostseeautobahn gekämpft wie sie. Seit 1990 amtiert die Ärztin und Pastorentochter Wilcken als Bürgermeisterin in Wismar. Die Menschen schätzen die temperamentvolle Sozialdemokratin und ihren Einsatz für die Stadt und haben sie zuletzt 2002 mit sensationellen 79 Prozent der Stimmen wiedergewählt. Ohne Autobahn gebe es keinen wirtschaftlichen Aufschwung, Wirtschaft und Verkehr gehörten zusammen, lautete Wilckens Credo.

Jeden SPD-Ministerpräsidenten hat Wilcken damals, Anfang der Neunziger, am Telefon bekniet, im Bundesrat jenem Maßnahmegesetz zuzustimmen, das den 25 Kilometer langen A20-Abschnitt bei Wismar möglich machte. Wismar war der Bundestagswahlkreis des damaligen Verkehrsministers Günther Krause (CDU). Auf den affärengebeutelten Politiker lässt Wilcken nichts kommen: »Man kann über Krause sagen, was man will – er hat das Maßnahmegesetz durchgesetzt!«

Rosemarie Wilcken sitzt in ihrem Büro im ersten Stock des klassizistischen Rathauses, vor sich Papiere und Tabellen. Viele transportintensive Unternehmen hätten sich im Hafen niedergelassen, ein völlig neuer Industrieschwerpunkt, ein »Holzcluster«, habe sich dort entwickelt und rund 1500 neue Arbeitsplätze geschaffen: 610 Jobs in einem Holzspanplattenwerk, 290 in einem Holzsäge- und Holzhobelwerk, 100 in einem Leimbinderwerk, 50 in einem Pelletierwerk; und ein neues Holzpalettenwerk werde weitere 300 Stellen schaffen. »Das geht alles auf die Autobahn zurück!«, sagt Wilcken. Laut Handelsblatt und Focus Money sei Wismar der attraktivste Wirtschaftsstandort in Mecklenburg-Vorpommern. Ganz abgesehen davon, dass der Durchgangsverkehr die Wismarer nun nicht mehr belaste. Und tatsächlich: Auf der Fahrt zurück zur A20 liegt statt der Auspuffgase ein zarter Geruch von frischem Sägemehl über der Stadt.

Die Raststätte Fuchsberg zwischen Wismar und Rostock ist die bislang einzige an der ganzen Autobahn. Die zwei einander gegenüberliegenden Tankstellen mit Selbstbedienungsrestaurants sehen aus wie eineiige Zwillinge, sogar die hügelige Gartenlandschaft um die im Pavillonstil errichteten Rundbauten scheinen zu beiden Seiten gleich geformt.

Auf dem Lkw-Parkplatz Richtung Lübeck hat Matthias Tröster soeben seinen blauen 36-Tonner abgestellt. Er ist auf der Heimfahrt nach Kiel und liegt gut in der Zeit; in aller Ruhe fegt er die Fahrerkabine mit einem Handbesen aus. »Ist ja jetzt alles viel stressfreier«, sagt er. Seine Kollegen, die freitags aus Bremen zurückkehren, stünden ständig im Stau. »Die A1 ist ja immer zu.« Doch auf der Ostseeautobahn »ist nie was los«. Im vorpommerschen Teil »ist man ja praktisch allein«, sagt Tröster. Dreimal die Woche fährt er die A20 entlang. Für eine Handelskette bringt er Drogeriewaren von Kiel in die Filialen Mecklenburg-Vorpommerns.

Was sei das früher ohne die Autobahn für eine Schinderei gewesen! »Die Lenkzeiten wurden ständig überschritten.« Hinter Lübeck ging es los, stop and go auf der B105, durch die vielen Straßendörfer – Selmsdorf, Mallentin, Schmachthagen und wie sie alle heißen. Dann die Quälerei durch Wismar, eine Stunde für acht Kilometer, das Gleiche noch mal in Rostock. Als endlich die Autobahn kam, war das für den Lkw-Fahrer Tröster, als hätte die Gewerkschaft eine immense Arbeitszeitverkürzung durchgesetzt.

Je weiter man nach Osten kommt, desto karger mutet alles an: Der Verkehr fließt spärlicher, die Dörfer liegen verlassener da – und die Autobahn selbst sieht ärmlicher aus, so als hätten die Straßenarbeiter das Material lieber im Westen verbaut. Die Fahrspuren sind in Vorpommern nur noch 3,50 Meter breit statt, wie in Mecklenburg, 3,75 Meter – »was aber aufgrund der geringeren Verkehrsdichte nicht den Fahrkomfort beeinträchtigen wird«, beruhigt Angela Merkel in einem Artikel über die A20 auf ihrer Homepage www.bundeskanzlerin.de.

Im mecklenburgischen Abschnitt gab man sich zudem Mühe, die Brücken der »norddeutschen Backsteintradition« der Hansestädte anzugleichen. Viel rotbrauner Ziegel wurde bei der Verblendung der Brückenpfeiler verwendet. Im vorpommerschen Teil dagegen sind die Brücken geprägt von »der Struktur und der Farbgebung des Betons«, wie es in einer amtlichen Beschreibung heißt.

Das Kreuz Rostock südlich der Hansestadt ist die Wegscheide, an der sich die A20 in starken und schwachen Verkehr, in Arm und Reich aufteilt. Hier quert die Ostseeautobahn die A19, die von Berlin heraufführt. Wer zur Mecklenburger Bucht will, nach Fischland-Darß-Zingst oder nach Rostock, fährt hier ab. Dahinter wirkt die A20 schlagartig so, als habe jemand ein Fahrverbot verhängt. Hier sieht es aus wie zu Zeiten der Ölkrise in den siebziger Jahren.

Der westliche Abschnitt der A20 in Mecklenburg wird gebraucht, das bezweifelt niemand mehr. Aber der östliche Teil? Einer Richtlinie des Bundesverkehrsministeriums zufolge rechtfertigt erst ein erwartetes Verkehrsaufkommen von täglich 25.000 Fahrzeugen den Bau einer Autobahn. Davon ist der östliche Teil noch weit entfernt. Laut Schweriner Wirtschaftsministerium verkehren dort derzeit 19.000 Autos, auf dem mecklenburgischen Abschnitt 35.000.

Am Kreuz Rostock fand Silvia Netzeband ihren Arbeitsplatz, sie verdankt den Job der neuen Autobahn. Die 26-Jährige hatte gerade ihre dreijährige Straßenwärterausbildung beendet, als an der A20 drei neue Autobahnmeistereien eröffnet wurden und in der schon bestehenden Meisterei am Rostocker Kreuz das Personal aufgestockt wurde. In Dargun in der Mecklenburgischen Schweiz, wo sie herkommt, hätte sie keine Arbeit gefunden.

Mit ihrem Kollegen Udo Hühnerjäger ist sie nun täglich unterwegs, die Rastplätze zu säubern, den Müll einzusammeln und die Toiletten zu putzen. Silvia Netzeband lernt die Menschen an der Autobahn vor allem von ihrer weniger schönen Seite kennen. Sie kippen Müll auf den Parkplätzen ab – Möbel, Bauschutt, Haushaltsgeräte, alles Mögliche. Sie brechen die Technikräume in den Toilettenhäuschen auf, stehlen die Sonnenkollektoren von den Dächern. Sie setzen ihre Hunde aus und binden sie nicht einmal an, sodass die Tiere überfahren werden. Sie reißen Tore aus den Zäunen heraus – »wenn man dann über die Dörfer fährt, sieht man sie in Hundezwingern wieder«.

Wenn Hans Gömöry den Rastplatz Speckmoor passiert hat, weiß er, dass es nur noch wenige Minuten dauert, bis er seine Frau wieder in die Arme schließen kann. Noch vorbei an den Abfahrten Tessin, Bad Sülze und Tribsees, in Grimmen-West abfahren. Dann ist er zu Hause. Jeden zweiten Donnerstagabend kommen Hans Gömöry, 56 Jahre alt, und seine beiden Söhne hier durch; meist wird es, wie auch diesmal, spät in der Nacht. Seine Parzelle in der Gartenanlage Am Vorland am Rande des Kreisstädtchens Grimmen ist weithin zu erkennen, der Ungarnstämmige hat als Einziger eine Deutschlandfahne gehisst.

Seit August pendeln der Zimmermann und seine zwei Söhne, beide Dachdecker von Beruf, zur Arbeit in die Niederlande. 700 Kilometer hin, 700 Kilometer zurück, alle 14 Tage.

Schlaftrunken kommt Gömöry die Treppe vom Dachboden der Laube herunter. Er setzt sich auf die Terrasse. Hier draußen, sagt er, sei seine Familie eigentlich das ganze Jahr über anzutreffen, sogar im Winter, dann werde ein starker Heizstrahler auf die überdachte Terrasse gestellt. Drinnen hört man kurz darauf seine Frau hantieren, sie kocht Kaffee. Nein, das sei kein leichter Schritt gewesen, zum Arbeiten in die Niederlande zu gehen, erzählt Gömöry.

Seinen letzten Job bei einer kleinen Grimmener Baufirma verlor er vor fast einem Jahr. Der Zimmermann genoss erst einmal das Nichtstun, stellte in seiner Gartenlaube einen Fernseher auf und versäumte kein Spiel der Fußball-Weltmeisterschaft. Doch dann, als der Sommer zu Ende ging, habe er sich gesagt: »Hans, beweg dich mal ein bisschen, bevor du nach Hartz IV reinkommst!«

Über einen Bekannten hatte Gömöry von einer niederländischen Leiharbeitsfirma in der Nähe von Utrecht erfahren; sie war bereit, ihn einzustellen. »Ein bisschen aufgeregt war ich schon«, sagt er, »ich habe mein Leben lang immer nur in Grimmen gearbeitet.« Er fragte seine beiden Söhne, 23 und 31 Jahre alt, ob sie nicht mitkommen wollten. Die Firma stellte sie ebenfalls ein. Der Jüngere gab dafür einen festen Job auf, und der Ältere, gerade arbeitslos, trat eine zugesagte Stelle nicht an.

Maik, der jüngere Sohn, hat bereits selbst zwei Kinder, eine dreijährige Tochter und einen einjährigen Sohn. Mit seiner Freundin hat er sich vor kurzem im Weiler Müggenwalde bei Grimmen einen alten, renovierungsbedürftigen Katen gekauft. Jede Menge hätte er dort jetzt zu reparieren. Doch für seinen Vater hat er das hintangestellt; allein hätte der sich nie auf das Abenteuer Niederlande eingelassen, meint Maik.

Natürlich vermisse er in den Niederlanden seine Familie. Seiner Tochter wünscht er jeden Abend am Telefon eine gute Nacht. Manches wäre leichter, könnte er jedes Wochenende zu Hause sein, doch dafür ist die Strecke zu weit. Das ist nur alle 14 Tage zu machen, und auch nur, wenn sie bereits Donnerstagabend losfahren, sonst lohnte es nicht; den Freitag arbeiten sie jedes Mal vorher herein. An den Wochenenden daheim ist dann jede Minute verplant. Da fehle ihm die Muße, die er an den freien Wochenenden in Holland habe, erzählt Maik; meistens geht er dann angeln, sieben Hechte habe er schon gefangen.

Wenn die drei Männer sonntags gegen 17.30 Uhr in Hans Gömörys 13 Jahre altem Nissan Sunny wieder in Richtung Niederlande aufbrechen, ist es jedes Mal ein bisschen so, als zögen sie in den Krieg. Zurück bleiben die Frauen, die sich zu Hause um alles kümmern müssen und sich gegenseitig über die Einsamkeit hinwegtrösten. Sieben Stunden dauert eine Fahrt in der Regel. Auf der Ostseeautobahn kämen sie meist zügig voran, sagt Hans Gömöry, auf der A1 bei Hamburg und am Kreuz Osnabrück steckten sie dagegen öfter mal im Stau. Gemessen an den leisen, glatten niederländischen Autobahnen, findet er die A20 im Übrigen eher schlecht und holprig.

Zum Glück, sagt Hans Gömöry, mache die Arbeit Spaß. Nur die Bezahlung könnte besser sein. Die Leiharbeitsfirma zahlt 7,14 Euro netto die Stunde, dazu die Fahrtkosten. Allerdings seien sie sehr komfortabel untergebracht. An der ersten Baustelle überließ ihnen die Firma »einen schönen, großen Bauernhof mit riesigen Fenstern«, und jetzt, auf der neuen Baustelle, eine Luxuswohnung mit Whirlpool direkt am Kanal.

Die Niederländer seien auch sehr interessiert, lobt Hans Gömöry: »Den deutschen Osten kennen sie gar nicht. Ich sage dann, ich liebe meine Heimat, nur leider ist keine Arbeit da.« Und, nach einer Pause: »Es ist ein Jammer, wie das hier in den letzten zehn Jahren ausgeblutet ist!«

Eine Autobahn-Ausfahrt weiter östlich, an der Anschlussstelle Grimmen-Ost, ist ein junger Bürgermeister fest entschlossen, sich der Sogwirkung der A20 entgegenzustellen. Nicht länger sollen die Menschen zu ihren Arbeitsstellen nach Westen fahren – die Arbeit soll zu ihnen kommen.

Alexander Benkert wurde im vergangenen März mit knapp 63 Prozent der Stimmen zum Bürgermeister der 4500-Seelen-Gemeinde Süderholz gewählt, die an Grimmen grenzt. Der Quereinsteiger, der für die CDU antrat und bis dahin als Rechtsanwalt gearbeitet hatte, schlug seinen erfahrenen Gegenkandidaten von der PDS gleich im ersten Wahlgang aus dem Rennen.

Nun sitzt der schlaksige 31-Jährige in seinem Büro in einem unscheinbaren Flachdachpavillon, rund fünf Kilometer südlich der Autobahn. Vom neuen Bürgermeister erwarten die Menschen, dass er Investoren gewinnt für das Megagewerbegebiet Pommerndreieck – so genannt, weil es zwischen den »Oberzentren« Stralsund, Greifswald und Rügen liegt. Es ist eines von mehreren, die das Landeskabinett für »großflächige Industrieansiedlungen« bestimmt hat, es stößt direkt an die A20.

Über 200 Hektar ist das Areal groß – eine Fläche von zwei mal einem Kilometer. Nicht parzelliert und in kleinen Häppchen soll es vergeben werden – nein, einem Großinvestor soll es vorbehalten bleiben, der hier den großen Wurf hinlegt. Der von dieser »Drehscheibe« aus, wie es in einer Planungsbroschüre heißt, den ganzen Ostseeraum für seine »Handelsaktivitäten« aufrollen will.

Zurzeit kann man die Ausmaße nur erahnen, denn solange kein Investor da ist, wird auf dem Land weiter Ackerbau betrieben, sozusagen auf Abruf. »Wir wollen kein Geld an beleuchtete Schafweiden binden«, sagt Benkert. Doch klopfte ein Investor an, könnte sofort losgelegt werden. Die ganze Fläche ist bereits baurechtlich erschlossen, das hat Edith Hahn, die Projektleiterin, ins Werk gesetzt.

Edith Hahn weiß, was es heißt, der Arbeit wegen weite Strecken über die Autobahn zu jagen – sie fährt selbst jeden Morgen 160 Kilometer über die A20 zur Arbeit und abends 160 Kilometer zurück. Ihre Stelle ist bis März nächsten Jahres befristet, deshalb ist die aus Schwerin stammende Städtebauplanerin nicht erst hierher umgezogen. Sie pendelt von Mecklenburg nach Vorpommern. Je nach Witterungsverhältnissen und Verkehrslage ist sie eineinhalb bis zwei Stunden pro Strecke unterwegs. »Ich muss zweimal die Woche tanken, für 60 bis 70 Euro je Füllung«, sagt die 46-Jährige. Ihr Audi A4, natürlich ein Diesel, »ist bereits mein drittes Auto in drei Jahren«. Spätestens donnerstags jede Woche »ist man dann an der physischen und psychischen Grenze angelangt«. Doch ihr Partner unterstütze sie und kümmere sich um den Haushalt in Schwerin. Lohnt sich das alles? »Ich habe mich da am Anfang wohl etwas verrechnet«, räumt Edith Hahn ein.

Ein von ihr mitentworfener Prospekt für das Pommerndreieck wirbt mit Fördermitteln von EU, Bund und Land. Bis zu 50 Prozent der Investitionssumme kann ein Investor an öffentlichen Mitteln erhalten, dazu Lohnkostenzuschüsse, wenn neues Personal eingestellt wird. Bürgermeister Benkert klappert mit den Prospekten Messen und Kongresse ab, vor allem Logistikkongresse besucht er häufig, in der Hoffnung, einen Logistiker zu finden, der viel Fläche braucht. »Aber alle fragen immer zuerst: Wer ist denn schon da?«, berichtet er. »Keiner will der Erste sein.«

Anfang nächsten Jahres wird sich nun endlich etwas tun. An der Einfahrt zum Gewerbegebiet wird eine Tankstelle gebaut; sie wird vor allem von der Autobahn profitieren, denn außer an der Raststätte Fuchsberg gibt es an der ganzen A20 keine Tankstelle mehr. Daneben eröffnet eine McDonald’s-Filiale mit einem Café, in dem es Fertigtorten von Coppenrath & Wiese geben soll. Dann, so hofft der junge Bürgermeister, wird wohl auch der ersehnte Investor nicht mehr lange auf sich warten lassen.

Kurz hinter der Abfahrt Grimmen-Ost zweigt der Zubringer nach Stralsund und zur Insel Rügen ab. Die neben dem Rügendamm zweite Verbindung zur Ostseeinsel, eine fast drei Kilometer lange Hochbrücke, gehört mit zum Verkehrsprojekt Ostseeautobahn. Haben nun auch die Rügen-Urlauber die A20 verlassen, macht die neue Autobahn vollends den Eindruck einer leeren, unausgelasteten Fernverbindung. Mehr noch, sie wirkt hier wie ein Fremdkörper, wie eine Landmarke, die die Menschen losgelöst von ihrem Zweck bestaunen und die mit ihrem Leben nichts zu tun hat.

Ihr Mann habe jeden Tag am Fenster gestanden und gebannt auf die rund 300 Meter entfernte Autobahn geblickt, erzählt Christel Kohs. Die ehemalige LPG-Bäuerin wohnt am Rand des nur wenige Häuser zählenden Fleckens Prützmannshagen mit Blick auf den Abzweig Stralsund. Nur flaches Land liegt zwischen ihrem kleinen Nachkriegs-Einfamilienhaus und der A20. Anfang des Jahres ist ihr Mann gestorben, er habe jeden Tag gesagt: »Wer hätte gedacht, dass wir so was hier noch mal zu sehen kriegen – eine Autobahn!«, erzählt die 77-Jährige. Sie selbst faszinieren die beleuchteten Sattelzüge bei Nacht am meisten: »Die haben sechs, acht oder noch mehr Lichter, die sehen Sie schon von weitem!«

Wenn Besiedlung und Verkehr abnehmen, je weiter man nach Osten kommt, stellt sich die Kosten-Nutzen-Frage neu: Rechtfertigt der Bau einer Autobahn dann noch den massiven Eingriff in die Landschaft? Zumal der Bau einer Autobahn, die so viele Flusstalmoore quert wie die A20 – die Täler von Warnow, Recknitz, Trebel, Peene, Großem Landgraben, Kleinem Landgraben, Datze, Uecker und mehr. Die meisten Brücken sind mehrere hundert Meter lang, manche über einen Kilometer.

Professor Gerd Müller-Motzfeld stellt solche Fragen. Um ihn zu finden, muss man an der Anschlussstelle Greifswald, der nächsten gleich hinter dem Abzweig Stralsund, die A20 verlassen und gut zehn Kilometer über Landstraßen zurücklegen. Mitten in der Universitätsstadt Greifswald, im Haus des Zoologischen Instituts, das so gräulich-braun und unverputzt aussieht wie zu DDR-Zeiten, hat er im Erdgeschoss sein Büro. »Das ist mein Emeritus-Stübchen, ich bin gerade erst eingezogen«, sagt er mit dröhnender Stimme.

Professor Müller-Motzfeld ist Käferforscher, eine Koryphäe auf seinem Gebiet. Das Standardwerk Die Käfer Mitteleuropas gibt er heraus. Er sagt: »Meine Leidenschaft gilt dem Laufkäfer.« Eine spezielle Laufkäferart, der Carabus menetriesi Hummel, kommt nur hier vor, im Peenetal, etwa 25 Kilometer südlich von Müller-Motzfelds Schreibtisch. Er ist 18 bis 24 Millimeter groß, hat ein reliefartiges Muster auf dem Rücken und ist von metallisch-brauner Farbe.

Als einzigartige Landschaft gilt das Peenetal. Zwischen Oderhaff und Kummerower See zieht es sich hin, ein unberührtes Gebiet; davon gibt es in der dicht besiedelten Bundesrepublik nur noch wenige. Die größte Biberpopulation Deutschlands lebt hier, viele vom Aussterben bedrohte Vogelarten haben hier ein Refugium. Das Gefälle der über 100 Kilometer langen Peene beträgt nur 24 Zentimeter. So konnte sich auf einer Breite von 500 bis 700 Metern ein Überflutungsmoor entwickeln und zur Heimat einer besonderen Flora und Fauna werden. Manche Arten, wie eben der Carabus menetriesi Hummel, haben sich den besonderen Lebensbedingungen der Umgebung angepasst und kommen nur hier vor, sie sind »endemisch«.

Als wolle sie diese Welt möglichst wenig stören und sich unauffällig davonstehlen, kreuzt die A20 das Peenetal bei Jarmen auf 13 Meter hohen Betonstelzen. Auch wenn bei der gut einen Kilometer langen Brücke auf Standstreifen verzichtet wurde, mussten für das Bauwerk dennoch 34.000 Kubikmeter Beton ins Peenetal gepumpt werden. Professor Müller-Motzfeld befürchtet, dass damit sein Käfer in hohem Maße vom Aussterben bedroht ist. Die Stützpfeiler, Dämme, Armierungen und Mineralstoffe im Beton könnten das sensible Ökosystem durcheinander bringen, ebenso wie der Lärm und die Abgase der Autos.

Es gehe nicht um Schönheit, stellt Müller-Motzfeld klar, sondern um Einzigartigkeit. Schön seien auch die Kreidefelsen auf Rügen, aber sie seien nicht einzigartig. Die Felsen von Dover seien vielleicht sogar schöner. Der Carabus menetriesi Hummel jedoch, der sei »ein Stück Einmaligkeit der vorpommerschen Heimat – was an Kulturgütern wäre eigentlich sonst als Weltunikat für Vorpommern zu benennen?«

Hinter Greifswald entfernt sich die A20 von der Küste und scheint nun bloß noch dem Zweck zu dienen, Menschen und Fahrzeuge möglichst schnell durch diese unwirtliche, unbesiedelte Gegend zu bringen. Dabei folgt sie einem scheinbar wirren Verlauf. Sie schlägt Haken, stürzt zunächst nach Süden, auf Neubrandenburg zu. Kurz davor vollzieht sie eine 90-Grad-Kurve und dreht nach Osten ab, zielstrebig gegen Pasewalk, um gleichfalls kurz vor der Stadt abzuknicken, wieder nach Süden, nun in Richtung Prenzlau, ehe sie in die A11 Berlin–Stettin mündet.

Statt Urlaubern bevölkern nun vorwiegend polnische Lkw-Fahrer die Parkplätze. Ihre Laster tragen polnische Kennzeichen, aber die Aufschriften deutscher Speditionen. Spricht man die Fahrer an, haben sie es mit einem Mal sehr eilig weiterzufahren, oder sie verstehen angeblich kein Deutsch.

Je weniger die Region ganz im Osten zu bieten hat, desto zahlreicher stehen jene braunen Schilder am Autobahnrand, die auf Sehenswürdigkeiten verweisen. Sie locken nach Woldegk, »Stadt der Windmühlen«, oder, mit einem gemalten röhrenden Hirsch, in die Brohmer Berge. Auch Hinweisschilder auf Tankstellen stehen nun ab und zu an der Autobahn. Tief in der Provinz liegen sie, und manchmal fährt man sie vergebens an, wie den »Autohof« in Jarmen. Er entpuppt sich als verlassene, menschenleere Tankstelle, an der die Zeit vor der Wende stehen geblieben zu sein scheint.

Am Kreuz Uckermark trifft die jüngste deutsche Autobahn auf eine der ältesten, die A11. Seit 1936 gibt es sie.

Elisabeth Wever kann den Unterschied zwischen alter und neuer Autobahn deutlich hören: »Die A11 ist lauter als die A20.« Die 68-Jährige wohnt mit ihrem Mann genau in dem spitzen Winkel, den beide Autobahnen bilden, im Dörfchen Neu Kleinow in Brandenburg; ihr Mann ist hier ehrenamtlicher Bürgermeister. »Die A20 ist eine Asphaltautobahn«, sagt sie wissend, »und die A11 ist eine Betonautobahn. Wenn da die Laster mit ihren leeren Hängern drüberfahren – das klappert!«

Doch der Lärm war für die Neu Kleinower nicht das Problem. »Wir hatten Angst, dass wir nicht mehr zu unserem See kommen«, sagt Elisabeth Wever – zum Kleinower See auf der anderen Seite der A20, der zu den Uckermärkischen Seen gehört. Doch ein Flurbereinigungsverfahren stellte alle zufrieden, auch jene, die ihre Äcker der Deges für den Autobahnbau verkaufen mussten. Und zum See wurde eine Brücke gebaut.

Viele ältere Landbesitzer seien froh gewesen, dass sie Felder verkaufen konnten, sagt Elisabeth Wever, obwohl die Deges nicht gerade gut zahlte, zwischen 72 Pfennig und 1,08 Mark pro Quadratmeter. Niemand im Dorf bewirtschaftet noch selbst seine Flächen – die zumeist älteren Bewohner haben ihre Äcker an eine der beiden Agrarfabriken der Region verpachtet. Manche der Bauernhäuser sind bereits an wohlhabende Berliner verkauft, die sie als Wochenendhäuser nutzen oder fest hier wohnen und täglich die 120 Kilometer nach Berlin und zurück pendeln. Aber dazu brauchen sie die A20 nicht, sondern die A11.