Porsche-Enkel Ferdinand Piëch hat seiner Familie ein Imperium geschaffen. Heute ist er so mächtig wie nie.

Und wieder muss einer dran glauben »Dr. Wolfgang Bernhard verlässt den Vorstand der Volkswagen AG«, verlautete am 11. Januar aus Wolfsburg. Er hat die Marke VW saniert. Jetzt kann er gehen. Bernhard sei nur ein weiteres »Opfer« des selbstherrlichen VW-Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch, lautet das einhellige Urteil in der Branche. Im Laufe seiner 35 Jahre bei VW und Audi hat Ferdinand Piëch so viele Topmanager verschlissen wie sonst niemand in der deutschen Wirtschaft.

Unmittelbar vorher traf es Bernd Pischetsrieder, den Chef des VW-Konzerns. Wie viele andere, die ihren Posten später räumen mussten, hatte Piëch den ehemaligen BMW-Chef selbst geholt. Sein Nachfolger müsse »besser sein als ich«, hatte Piëch gesagt, bevor er 2002 vom Vorstandsvorsitz in den Aufsichtsrat wechselte. Der aktuelle VW-Chef heißt Martin Winterkorn, ein langjähriger Piëch-Vertrauter. Erst einmal hat er freie Hand bei VW. Doch seine Macht ist geliehen, und auch sein Name könnte eines Tages die Opferliste zieren.

Nach welcher Maxime »der Alte«, wie sie Piëch im Konzern nennen, in solchen Fällen handelt, hatte er schon mit Blick auf seine Zeit als Audi-Chef in seiner Auto.Biographie verraten: »Aus tiefster Überzeugung habe ich lieber einen für die betreffende Situation unpassenden Topmanager gefeuert, als eine Schwächung des Unternehmens zu riskieren.« Was eine Schwächung sein könnte, definiert freilich nur einer: er.

Ferdinand Piëch ist so mächtig wie noch nie. Die Porsche AG ist seit vergangenem Jahr größter VW-Aktionär. Ohne Porsche geht bei VW faktisch nichts mehr. Und die Sportwagenfirma wird zu 100 Prozent von ihm und seiner Verwandtschaft kontrolliert, den Piëchs und Porsches. Jetzt wächst für den autoverrückten Enkel des Käfer-Erfinders Ferdinand Porsche zusammen, was für die Familien eigentlich schon immer zusammengehörte: VW und Porsche, ein Imperium.

Piëchs größte Gegner bei VW sind entweder weg oder – wie der niedersächsische Ministerpräsident – erstaunlich machtlos. Und der ehemalige Personalchef von VW, Peter Hartz, lässt bisher im Verfahren über die Boni- und Hurenaffäre des Konzerns nichts auf Piëch kommen. Es sieht so aus, als käme der wieder ohne große Blessuren davon, wie er schon die »Lopez-Affäre« mitsamt ihren Vorwürfen der Industriespionage in den neunziger Jahren überstand.

»Der hat jetzt wieder richtig Spaß an dem Job«, sagt ein langjähriges Aufsichtsratsmitglied. Bester Dinge zeigte er sich Anfang vergangener Woche auf der Auto Show in Detroit an der Seite der derzeit wichtigsten Figuren seines Machtspiels. Neben Winterkorn waren da Bernd Osterloh, der neue Betriebsratschef, und Porsche-Chef Wendelin Wiedeking zu sehen. Im Verein mit diesen drei Männern kann Piëch in allen wichtigen Gremien den Kurs des VW-Konzerns bestimmen. Doch was treibt den hageren Österreicher, der im April 70 Jahre alt wird, nochmals das große Rad zu drehen?

Eigentlich könnte sich der Milliardär in seinem Salzburger Domizil seiner mindestens zwölf Kinder freuen – es reicht ihm nicht. Eigentlich wollte er mit seiner Frau Ursula längst mit seinem Hightech-Segelboot die Welt umrunden. »Wenn die Kassa stimmt und die große Linie passt«, sehe er keinen Grund, ins Tagesgeschäft einzugreifen, hatte er verkündet, als er in den Aufsichtsrat wechselte. Doch dann kam die Schwäche von VW – und die Gelegenheit zu Größerem. Die Frage ist, wem sein Tun nutzt außer ihm selbst. Sind seine Taten zum Wohle von VW und Porsche – oder das schiere Unglück, wie seine zahlreichen Kritiker meinen? Um eine Antwort zu finden, lohnt es sich, die Schlüsselerlebnisse in seinem Leben anzuschauen – und die profanen materiellen Interessen der Großfamilien Piëch und Porsche.

Großvater Ferdinand Porsche (1875 bis 1951) war ein begabter Techniker, der sich schließlich mit Hitler einließ, um seine Träume zu erfüllen. Er hatte zwei Kinder, Ferry und Louise, die sich den Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch zum Manne nahm. Beide Erben hatten je vier Kinder. Ferdinand Piëch wurde als drittes Kind von Anton und Louise Piëch 1937 in Wien geboren. Seine Kindheit verbrachte Ferdinand auf dem Familienanwesen im österreichischen Zell am See. Großvater und Vater bekam der technisch interessierte junge Ferdinand nur wenig zu Gesicht. In der Weltkriegszeit bauten der Großvater und sein Schwiegersohn als Werksleiter gemeinsam eine Automobilfabrik bei Fallersleben in Niedersachsen auf – der Ursprung des heutigen VW-Werks und der Stadt Wolfsburg. In den Schulferien besuchte der kleine »Burli« mit seiner Mutter den geliebten Vater in der Fabrik.

Die geschäftstüchtige Mutter Louise führte zu Hause ein strenges Regime – erst recht, als der Vater früh starb. Zu ihrer Rechten am Esstisch durfte sich immer dasjenige ihrer Kinder setzen, das durch besondere Leistungen geglänzt hatte. Als die Familie seines Onkels Ferry im Krieg von Stuttgart ins Österreichische flüchtete, begann auch der bis heute anhaltende Wettbewerb mit seinen Vettern namens Porsche. Ferdinand Piëch selbst hat erzählt, wie er seinen zwei Jahre älteren Lieblingscousin seinerzeit beim Sammeln von Patronenhülsen von Flakgeschossen übertraf.

Als Vierjähriger fertigte Burli die ersten technischen Zeichnungen an und durfte im Käfer seines Großvaters die Gänge einlegen. Beim Lesen und Schreiben tat er sich schwer, wie später auch mit Fremdsprachen, was »vielleicht mit Legasthenie zu tun hat«, wie er später selbst diagnostizierte. Bis heute spricht er irritierend langsam und oft mit Pausen zwischen den Sätzen. Als er nach dem Tod des Vaters in der Schule versagte, verordnete die Mutter eine Radikalkur: Ab ins Schweizer »Abhärtungsinternat«. Piëch lernte seine Lektion und reüssierte dort wie auch später beim Technikstudium in Zürich. So gewappnet, konnte er seine berufliche Laufbahn starten – bei Onkel Ferry in dessen Sportwagenschmiede in Stuttgart.

Über den Zweiten Weltkrieg hinweg retteten die Porsches zwei Familienunternehmen – und die engen Verbindungen zu VW. Ferry Porsche machte aus dem väterlichen Konstruktionsbüro die heutige Porsche AG, seine Schwester Louise formte das Autohandelshaus Porsche Holding in Salzburg. Ferry und Louise handelten beste Verträge mit der britischen Besatzungsmacht und dem ersten Volkswagen-Generaldirektor aus. Für jeden gebauten Käfer erhielten die Porsches/Piëchs fortan eine Lizenzgebühr von einer Mark. Es wurden über 21 Millionen. Ferry Porsche durfte auf Basis von VW-Teilen einen Sportwagen bauen und stellte gleichzeitig den Vertrieb über das später weltweite VW-Vertriebsnetz sicher. Die Garantie des Alleinimports von VW-Fahrzeugen für die österreichische Firma sei damals eher ein »Schnäppchen am Rande« gewesen, befindet Ferdinand Piëch in seinen Memoiren – was sich aber als Goldgrube erweisen sollte. Auch weil später noch Verträge mit fast ganz Südosteuropa folgten – von Ungarn bis Makedonien.

»Die Porsche Holding verkaufte über ihre Importeurs-Tochterunternehmen 2006 rund 250000 Fahrzeuge der Marken des Volkswagen-Konzerns«, verrät die Wolfsburger Konzernzentrale im Januar 2007. Selbstverständlich seien die Verträge befristet und unterschieden sich nicht von anderen Importeursverträgen des Volkswagen-Konzerns in anderen Ländern, setzt der Konzern hinzu. »Andere Hersteller übernehmen den Import in etablierten Märkten öfter selbst«, sagt ein Manager aus der Branche, »aber können Sie sich einen Manager aus dem VW-Konzern vorstellen, der einen Vertrag mit Porsche Austria aufkündigt?« Und ein Piëch-Kritiker sagt: »Die Marge eines Importeurs in Osteuropa liegt bei sechs bis acht Prozent, während beim Hersteller VW bei vielen Autos gerade mal ein Prozent verdient wird.«

Was hat Piëch damit zu tun? Die VW-Zentrale klärt aus ihrer Sicht auf: »Ferdinand Piëch ist seit 1972 im Volkswagen-Konzern tätig. Es ist seit dieser Zeit, also seit 35 Jahren, bekannt, dass er Zehn-Prozent-Anteilseigner der Porsche Holding ist, die als Groß- und Einzelhändler für die Marken des Konzerns tätig ist«, heißt es aus Wolfsburg. Und weiter: »Er ist zudem auch Zwölf-Prozent-Anteilseigner der Porsche AG, auch das ist im Volkswagen-Konzern bekannt. In beiden Unternehmen ist er als Aufsichtsrat tätig.« Die Bande zwischen den Firmen Porsche und Volkswagen sind nie abgerissen. Mal wurde gemeinsam ein »Volks-Porsche« gebaut, mal ein Porsche-Modell bei Audi montiert. Zuletzt hat sich die Beziehung mit den Geländewagen-Zwillingen Porsche Cayenne/VW Touareg aber deutlich intensiviert. Die Schwaben sparten sich bei dem Projekt teure Investitionen in eine Karosseriefabrik und eine Lackiererei. »VW hat sehr viel mehr investiert und verdient mit dem Touareg ein bisschen, Porsche verdient mit dem Cayenne klotzig«, sagt ein Kritiker.

Seit dem Cayenne-Start hat sich der Gewinn von Porsche verdoppelt. Aber einseitig sei die Zusammenarbeit keineswegs, sagt Porsche-Chef Wendelin Wiedeking, »das können nur Missgünstige behaupten«.

Weitere Projekte folgen. Die Karosserie des künftigen viertürigen Porsche Panamera wird im VW-Werk Hannover zusammengeschweißt und lackiert, einen Hybridantrieb erforschen VW, Audi und Porsche gemeinsam. Vorteil Porsche, denn VW könnte das auch allein, sagen Experten. Das weiß wohl auch Wendelin Wiedeking. Der Einstieg bei Volkswagen als Großaktionär diene zur Absicherung des Erfolgsmodells Porsche, »weil ohne die Fortführung der erfolgreichen Kooperation mit Volkswagen das Modell – zumindest langfristig – gefährdet wäre«. Der Einstieg »war meine Idee«, betont Wiedeking. Aber natürlich zog Aktionär und Aufsichtsrat Ferdinand Piëch begeistert mit, der Porsche-Stamm genauso.

Und Piëch sichert sich ab. Er habe sich als VW-Chef und zuvor auch als Audi-Chef »bei allen Entscheidungen immer der Stimme enthalten, die die Unternehmen Porsche AG oder Porsche Holding betrafen«, lässt er seine Wolfsburger Statthalter ausrichten. Auch habe er regelmäßig »die Finanzströme zwischen Porsche Unternehmen und Volkswagen« durch unabhängige Wirtschaftsprüfer prüfen und dem Aufsichtsrat die Berichte vorlegen lassen.

Das System Piëch funktioniert. Steigen VW-Manager zur langen Dienstreise mit Piëch in einen Firmenjet, ist es oft schon dunkel. Am liebsten erreicht der Alte, wie sie ihn nennen, sein Ziel früh am Morgen. Während des Fluges wagt dann kaum einer, sich ein Glas Cognac zu bestellen, denn der Alte trinkt Wasser oder grünen Tee. Und sie fürchten seine intensiven Blicke.

Ein paar Mal im Jahr ist früher Klaus Volkert mit von der Partie gewesen. Der Ex-Betriebsratschef, der heute in der VW-Affäre verdächtigt wird, erinnert sich. In Mexiko etwa habe der Pilot eine Kurve weit über das Werksgelände hinweg geflogen, während Piëch nach abgelegenen Parkplätzen fahndete, auf denen Tausende Autos standen, die in der Produktion nicht rechtzeitig fertig geworden waren. Überall in der VW-Welt habe der fliegende Österreicher die Verstecke gefunden. »Die Produktionsleiter in Mexiko und sonstwo waren verblüfft, wie gut Piëch sich auskannte«, sagt Volkert. Piëch selbst bestreitet auf Nachfrage, dass es derartige Flugmanöver gegeben habe.

»Jeder wusste, dass Piëch über den ganzen Konzern hinweg ein feinmaschiges Netz von Informanten gespannt hatte«, sagt ein Manager, der Piëch über lange Jahre im Konzern erleben durfte, und: »Wirkliches Vertrauen hatte er nur in ganz wenige Leute, seine Grundhaltung aber war ein völlig übersteigertes Misstrauen.« Seine Leute sollten ihn nicht unbedingt lieben, sondern Leistung bringen. »Es ist nicht möglich, eine Firma immer auf der höchsten Harmoniestufe an die Spitze zu bringen, das Maximum ist nur erreichbar, wenn man an die Grenze des menschlich Erreichbaren geht«, steht in Piëchs Memoiren.

Wenn die Leute nicht funktionieren oder als Rivalen und Presseninformanten verdächtig sind, handele er »brutal«, »blutig« oder gar »menschenverachtend«, beschreiben ehemalige Mitarbeiter seine Art, Mitstreiter in die Wüste zu schicken. »Ferdinand Piëch war der beste Chef, den ich je hatte«, sagt sein ehemaliger VW-Kommunikationschef Klaus Kocks, »so viel Freiheitsspielraum wie bei ihm hatte ich nie – bis die Guillotine fiel.« Ihn ereilte das Ende während der Automesse in Tokyo.

»Bei höheren Chargen war Piëchs Motto: Führungskräfteveränderung über die Presse«, lästert ein Ex-Konzernmanager. Erstaunlich detailgenau wurde vielen später Gefeuerten ihr Versagen vorgehalten – bisweilen durch den Meister selbst. Perfekt platziert vor dem Branchentreff auf der Genfer Automesse im Frühjahr 2006, bezweifelte er im Interview mit dem Wall Street Journal Europe , ob Bernd Pischetsrieders Vertrag verlängert werden könne, weil er keinen Vorstandschef kenne, der gegen das einhellige Votum der Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat gewählt worden sei. Pischetsrieder kam damals noch einmal davon, weil sich der frisch in das Aufsichtsratspräsidium gewählte Wiedeking sperrte. Ein halbes Jahr später freilich segnete auch der Porsche-Chef den Wechsel zu Winterkorn ab, der »einstimmig« gewählt wurde.

Einer wie Piëch teilt hart aus – und muss immer wieder einstecken. Nach dem Start bei Porsche stieg er rasch zum Entwicklungschef auf. Drei Cousins der Porsche-Seite waren damals ebenfalls im Unternehmen aktiv. Piëch wollte Onkel Ferry an der Porsche-Spitze nachfolgen. Doch die Verwandtschaft wollte ihn nicht. Es kam zum Familienkrach. Die Clansenioren Ferry und Louise legten 1972 fest, dass sich alle Familienmitglieder aus der Führung der deutschen und österreichischen Familienfirmen zurückziehen sollten. Piëchs Kommentar später: »Ich hatte das Gefühl, überall bestehen zu können, für meine Verwandten war ich mir da nicht so sicher.«

Die Diskrepanzen hatten auch einen Sachgrund. Piëch hatte mit dem Porsche 917 einen Rennwagen entwickelt, der zwar den Ruhm mehrte, aber dessen exorbitante Kosten den Vettern ruinös erschienen. Bei Audi fing Piëch wieder ein paar Stufen tiefer an, brachte es aber zügig zum Technik-Chef. Als es Ende der achtziger Jahre um den Chefposten ging, formierte sich erneut Widerstand. Wiederum gab es Kritik für seine ehrgeizigen Technikprojekte, etwa im Rallyesport. Audi-Chef wurde er 1988 trotzdem.

Als es 1992 dann schließlich um den Chefposten im VW-Konzern ging, gab es ein hartes Ausscheidungsrennen mit dem VW-Manager Daniel Goeudevert, bekannt für seine grünen Ideen. Piëch gewann in der letzten Runde, weil der damalige niedersächsische Ministerpräsident Gerhard Schröder und die Arbeitnehmervertreter ihn vorzogen. Damals steckte VW tief in den roten Zahlen. »Ich habe den Tanker Volkswagen – mit ›Volldampf voraus‹ auf das Packeis zulaufend – um 180 Grad wenden müssen«, sagte er ein knappes Jahr nach Amtsantritt der ZEIT. Aber genau das war seine Chance – »da lässt man eher einen ran wie mich«, urteilte er später.

Und es fing wieder gut an: Durch seine berühmte »Plattformstrategie« – verschiedene Modelle teilen sich eine technische Basis – schoss der Absatz nach oben. Und dann waren da auch noch seine beiden Wunderwaffen. Den »unheimlich kreativen Personalchef« Peter Hartz hatte er aus der saarländischen Stahlindustrie abgeworben. Dessen Idee der Viertagewoche entledigte den Chef der Sorge, er müsse 30000 Leute entlassen. Und der Baske José Ignacio López kam von General Motors (GM) zu ihm – der härteste Einkaufschef der Branche. Er sorgte für drastisch sinkende Kosten – und für die nächste große Krise. Der Vorwurf: López Leute sollen im Gästehaus des VW-Konzerns kistenweise Unterlagen des Konkurrenten GM erst kopiert und dann vernichtet haben. Es kommt zu einem langwierigen Streit, der am Ende Piëch selbst gefährdet. Der muss nicht bloß López »freiwillig« gehen lassen, sondern als VW-Chef auch 100 Millionen Dollar an General Motors überweisen und versprechen, bei GM Autoteile zu beziehen.

Ein schlimmer Moment? Nicht wenn man ein höheres Ziel vor Augen hat.

»Das ist alles von ihm abgeperlt wie von Teflon«, wundert sich ein Porsche-Manager heute noch. Sein letztes Amtsjahr als VW-Konzernchef 2001 schloss er mit einer Rekordbilanz ab. Doch die steckte voller Risiken. Pech für Nachfolger Pischetsrieder, dass die Absatzflaute der Folgejahre sie fast alle gleichzeitig aufscheinen ließ: die unglückliche Modellpolitik, ungesicherte Währungsrisiken und unproduktive Werke. Der Technikenthusiast Piëch war schon deshalb mitschuldig, weil er für seine neuen Marken wie Bentley und Bugatti Luxuskarossen entwerfen ließ, dazu den teuersten Volkswagen aller Zeiten baute, den Phaeton – samt Gläserner Fabrik in Dresden. Geld hätte VW mit Nischenprodukten wie kleinen Geländewagen, Vans oder Cabrios verdienen können. Doch genau die hatte Piëch vernachlässigt.

Piëch, der Januskopf. Der Unternehmer weiß, wohin er will, keine Mode und kein Analyst können ihn irritieren. Doch der Technokrat weiß nicht, wann es zu viel ist. Seine Dominanz zeigte sich bei Vorstandssitzungen. »Da saßen 20 Leute um den Tisch und hatten vorher alle ihre Meinung zu einem Thema. Aber jeder wartete, bis der Chef sich äußerte«, erinnert sich einer, der dabei war. »Piëch bringt seine Kritik mit leiser Stimme vor«, sagt ein IG Metaller, »aber er trifft genau den Punkt.« Manchmal war ihm seine eigene Wirkung nicht geheuer. »Ich aber erschrecke manchmal, wie groß die Ehrfurcht ist in einem Konzern: Was ich zu irgendeiner Sache sage, wird – wenn es weitergegebenen wird – fast wie etwas Sakrosanktes behandelt«, gestand er einmal der ZEIT. Eine tiefere emotionale Bindung zu seinem berühmten Großvater leugnet er zwar, aber nicht dessen Vorbild im Führungsstil: »Die Vorstellung einer höchstkarätigen inneren Mannschaft von fünf bis zehn Leuten, deren Zusammenspiel nur ein einzelner im Detail lenkt, hat mich ein Leben lang nicht losgelassen.«

Viele Innovationen beweisen, dass er in Sachen Technik oft auf die richtigen Leute setzte: Die TDI-Motoren, die Leichtbauweise oder der Quattroantrieb bei Audi, das erste serienmäßige Dreiliterauto und der Prototyp eines Einliterwagens bei VW zeugen davon. »Soll doch keiner glauben, dass Audi heute in einem Atemzug mit BMW und Mercedes genannt würde ohne den permanenten Antreiber Piëch mit seinem fanatischen Ehrgeiz«, sagt ein Weggefährte und bedauert zugleich: »Es hat ihm halt immer der adäquate Sparringspartner im Aufsichtsrat gefehlt, wenn er anfing zu übertreiben.« Weder die Vertreter der Kapitalseite, meist im Hauptberuf bei Großlieferanten von VW engagiert, noch die Arbeitnehmervertreter hätten den Schneid dazu gehabt.

Nie funktionierte das System Piëch besser als heute. Er würde es begrüßen, wenn Piëch nach der Hauptversammlung wieder in den VW-Aufsichtsrat einzöge, erklärte Betriebsratschef Bernd Osterloh Anfang vergangener Woche. Und wenn sich die Kapitalseite darauf einige, dass er Aufsichtsrat bleiben soll, werde die Arbeitnehmerseite »zu 100 Prozent zustimmen«. Osterloh ist unverdächtig, in die Machenschaften seines Vorgängers Klaus Volkert verwickelt zu sein. Das »Zweckbündnis«, wie es ein IG-Metall-Funktionär nennt, scheint auch so zu halten. Begonnen hatte es mit Piëchs Start als Chef in Wolfsburg: Als Retter von 30.000 Jobs genoss er das Wohlwollen von IG Metall und Betriebsräten.

Die sind in Wolfsburg traditionell besonders stark, weil sie im Aufsichtsrat gemeinsam mit dem Land Niedersachsen bei Standortfragen immer die Mehrheit haben. Und die Belegschaft der westdeutschen VW-Werke ist zu weit mehr als 90 Prozent in der IG Metall organisiert. Als Piëch VW-Chef wurde, regierte im Lande die SPD mit Gerhard Schröder an der Spitze und einem Sozialminister, der zuvor Betriebsratschef von VW gewesen war. Piëch wusste, dass er das Unternehmen nicht gegen, sondern nur mit diesem Machtblock umkrempeln konnte.

Die relativ hohen Wolfsburger Löhne blieben unangetastet, und der Aufsichtsrat erlaubte, Milliarden für die neuen Luxusautos zu investieren. Die Pflege der Kontakte mit dem mächtigen Betriebsrat delegierte der Vorstandschef an seinen Arbeitsdirektor Peter Hartz. Von Details habe er nichts gewusst, sagte Piëch Ende vergangenen Jahres den Staatsanwälten, die ihn im Rahmen ihrer Ermittlungen gegen Hartz, Volkert und Co befragten. Ministerpräsident Schröder lud er mit Gattin zum Opernballbesuch in Wien mit dem Firmenflieger ein – der zahlte nach heftigen öffentlichen Protesten später aus eigener Tasche nach.

»Mit meinem größten Shareholder bin ich glücklich«, sagte Piëch im Jahr 2000 über das Land. Das dürfte sich geändert haben, denn mit dem jetzigen CDU-Landeschef Christian Wulff kann er nicht. Der monierte laut, dass ehemalige VW-Mitarbeiter als Bundes- und Landtagsabgeordnete für die SPD weiter ihre Gehälter vom Unternehmen bezögen. Als Wulff später wiederholt den Rücktritt Piëchs vom Aufsichtsratsvorsitz forderte, etwa mit Hinweis auf dessen »Interessenkollision« als Porsche-Aktionär, förderte das eher noch den Kampfgeist des Enkels.

Wer sich mit ihm anlegt, verliert. Die Nachkommenschaft von Ferdinand Porsche ist mittlerweile auf rund 60 Köpfe angewachsen. Ihre Anteile am Autohersteller Porsche in Stuttgart und dem Autohandelshaus Porsche Holding in Salzburg haben die beiden Familienstämme gebündelt und vertraglich abgesichert, dass das Erbe zusammenbleibt. Seit Jahrzehnten gilt es als eherne Regel, dass jeweils zwei Porsches und zwei Piëchs in den Aufsichtsgremien der Familienunternehmen in Deutschland und Österreich sitzen. Zur Hauptversammlung der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG am 26. Januar scheiden zwei familienfremde Aufsichtsratsmitglieder aus. Zur Wahl als Nachfolger sind vorgeschlagen: ein familienfremder Manager und Hans-Peter Porsche, 63. Dann wären es drei Porsches und nur zwei Piëchs.

Für Eingeweihte ist die Logik klar. Im April muss sich Ferdinand Piëch zur Wiederwahl in den Volkswagen-Aufsichtsrat stellen. Bisher saß er dort als ehemaliger Vorstandschef, diesmal soll er als dritter Vertreter des Großaktionärs Porsche AG einziehen, neben den Porsche-Managern Wiedeking und Holger Härter. Der Aufsichtsratssitz für Hans-Peter in Stuttgart war der Preis dafür.

Und hier liegt eine gewisse, vielleicht auch beruhigende Ironie: Ferdinand Piëch wird nun wohl besser kontrolliert denn je. Niemand beobachtet den Autokraten argwöhnischer als die Verwandtschaft, und schließlich geht es in Zukunft bei VW mehr denn je um ihr Vermögen. Über vier Milliarden Euro hat die Porsche AG bislang in VW-Aktien investiert, notfalls will man noch nachschießen.

Kommt es zum Familienstreit, hat Wendelin Wiedeking eine Schlüsselrolle. Als angestellter Manager ist er von Ferdinand Piëch anhängig, aber genauso von den Porsches. »Wir mögen hin und wieder anderer Meinung sein, aber wir raufen uns immer wieder zusammen«, sagt er über sich und Piëch. Im Gegensatz zum Technikfreak Piëch gilt der Porsche-Chef als kühler Rechner. Autos, mit denen man kein Geld verdient, gelten für ihn als »Hobby«. Piëch-Eskapaden wie der Bugatti mit 1001 PS fielen ihm schwer. Mit ihm im VW-Aufsichtsrat stehe eines fest, sagt Wiedeking: »Hobbys gibt es nicht mehr.« Mal sehen, wie lange der Chefkonstrukteur der Porsche-VW-Verbindung sich zurückhält.

Mitarbeit: Stefan Willeke

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