Die Tram kommt

Sie kreischt nicht, und sie ruckelt nicht. Sie ist elegant und bequem.

Sie wird bestaunt und gefeiert. In Paris fährt erstmals nach 70 Jahren wieder eine Straßenbahn. Wenige Tage vor Weihnachten erregte die Einweihung der Linie T3 ein Aufsehen, als ob es in Frankreichs Metropole ein völlig neues Verkehrsmittel zu entdecken gäbe.

Paris ist kein Einzelfall. Weltweit feiert die Straßenbahn ein spektakuläres Comeback. Zuerst in Nordamerika, dann auf allen Kontinenten: von Los Angeles und Houston über Tunis, Istanbul und Sydney bis Buenos Aires. Und jetzt mit Nachdruck in Europa. Bilbao hat eine neue Tram, Barcelona entwickelt ein nagelneues Netz zur Anbindung der Vororte an das Zentrum. Zürich und Wien modernisieren ihren Fuhrpark. Acht französische Städte haben sich seit 1985 für die Straßenbahn entschieden.

In Deutschland wurden nach der Zerstörung der Kriegsjahre die Straßenbahnen nur teilweise wieder aufgebaut. Den Modernisierern passten sie nicht in den Kram. Was hatte die sperrige, langsame Straßenbahn in der autogerechten Stadt von morgen zu suchen?

Großstädte, die es sich leisten konnten, bauten ihr U-Bahn-Netz aus, Busse dominierten den Nahverkehr. » Insbesondere in den sechziger Jahren wurde das Verkehrsmittel Straßenbahn totgesagt«, erklärt Markus Hecht, Professor für Schienenfahrzeuge an der TU Berlin.

Aber auch hierzulande investieren Städte seit ein paar Jahren erneut in die Schiene. In Saarbrücken, wo 1965 die letzte Tram ins Depot geschickt wurde, verkehrt sie seit zehn Jahren wieder mit wachsendem Erfolg. Braunschweig weihte im Oktober eine neue Strecke ein. Im thüringischen Gera, Schauplatz der diesjährigen Bundesgartenschau, wurde eigens eine sechs Kilometer lange Verbindung gebaut. Wiesbaden, das vor 50 Jahren seine Straßenbahnen stillgelegt hatte, plant jetzt in einem zweiten Anlauf eine neue Linie. Berlin baut an einer Verbindung vom Nordbahnhof zum neuen Hauptbahnhof.

Der Vorreiter jedoch ist Frankreich. In den vergangenen zwanzig Jahren wurde le Tramway populär wie nie zuvor. Nantes machte den Anfang. Ende der fünfziger Jahre hatte man die Tram verschrottet, Anfang 1985 war sie wieder da. Und sie wurde zum Symbol für die Wiederbelebung einer bis dahin verschnarchten Provinzstadt. Wirtschaft und Kultur blühten auf vor allem aber das Selbstbewusstsein der Bürger. Die heruntergekommene Altstadt wurde zum jungen, lebendigen Zentrum. Außer ein paar Einzelhändlern bereute niemand den Abschied von der autogerechten Stadt. Inzwischen ist das Gleisnetz mit über 40 Kilometern das längste im Lande.

Ähnlich spektakuläre Folgen hatte der Beschluss der Stadtväter von Bordeaux, anstelle der geplanten Metro eine Straßenbahn zu bauen. Die bislang ständig verstopfte Innenstadt ist heute weitgehend autofrei, Radfahrer und Fußgänger nutzen die neue Bewegungsfreiheit. Im historischen Zentrum sind die Fassaden gereinigt, Denkmäler wurden restauriert, der Einzelhandel floriert. Und da, wo die Tram vorbeikommt, steigen die Immobilienpreise.

Schließlich Paris mit acht Kilometern zwischen Pont du Garigliano und Porte dIvry am südlichen Rand der Metropole. Stadt, Region und Staat haben sich die neue Verbindung für täglich 100000 Fahrgäste über 300 Millionen Euro kosten lassen. Das Ganze auf einer Trasse in der Mitte der Boulevards, gesäumt von tausend neu gepflanzten Bäumen. Im Prinzip ist der Zeitgewinn nicht gewaltig: 24 statt bisher 32 Minuten mit dem Bus. Aber das ist reine Theorie. Der Bus braucht zu bestimmten Tageszeiten zwei- bis dreimal so lang, während die Tram vom übrigen Verkehr unabhängig ist. Als »modernes, ökologisches, effizientes Verkehrsmittel für das 21. Jahrhundert« preist Bürgermeister Bertrand Delanoë sein Kind.

Wie ist die Renaissance der Straßenbahn zu erklären? Sie ist eine kostengünstige Lösung für Städte, die sich keine teure U-Bahn leisten können, deren Fahrgastaufkommen aber für den Busverkehr zu hoch ist.

Ein moderner Straßenbahnzug kann rund 300 Fahrgäste befördern, und Experten rechnen vor, dass eine Straßenbahnlinie ab 4000 Fahrgästen pro Werktag und Richtung rentabler wird als der Busbetrieb. Der Berliner Professor Markus Hecht: »Busse erreichen maximal knapp die Hälfte der Beförderungskapazität der Straßenbahn, und die verbraucht pro Fahrgast nur ein Viertel der Energie eines Busses.« Da lohnen sich auf längere Sicht auch die relativ teuren Investitionen in die Trasse.

Ein zweites entscheidendes Argument ist mehr denn je die Umweltfreundlichkeit. Die Tram stinkt nicht und rußt nicht, sie produziert keine Treibhausgase oder andere Schadstoffe. Die Experten sprechen von einem »Null-Emissions-Verkehrssystem«. Kein noch so moderner Bus kann da mithalten, und der positive Effekt wächst in dem Maße, in dem Autofahrer auf die Schiene umsteigen. Gerade in dicht bebauten Stadtzentren lässt sich mit einer gezielten Pro-Tram-Politik die Qualität der Luft spürbar verbessern.

Häufig wird den Vorteilen die Lärmentwicklung der Tram entgegengehalten. Doch das gilt nicht für moderne Straßenbahnen. Mit neuer Technik lässt sich sogar das lästige Kurvenkreischen deutlich reduzieren. Niederflurtechnik macht die Tram zudem ausgesprochen bequem. Rollstuhlfahrer steigen ungehindert ein und aus, Kinderwagen, Fahrräder oder Reisegepäck müssen nicht mühsam über Stufen in den Wagen gehievt werden. Helle Wagen mit großen Fenstern sind heute selbstverständlich, die Fahrgäste fühlen sich sicherer als in der U-Bahn mit ihren finsteren Gängen und wenig bevölkerten Bahnsteigen.

Natürlich wird die Straßenbahn unattraktiv, wenn sie ständig im Verkehr stecken bleibt. Deshalb wird sie heute, wo immer möglich, aus dem Straßenverkehr herausgenommen und auf einen eigenen Bahnkörper (oft als »Rasengleis«) verlegt. Selbst im dichten Berufsverkehr erreicht sie so eine relativ hohe Geschwindigkeit. Die neue T3 in Paris kann bis zu 75 Stundenkilometer schnell fahren. Und damit sie nicht an jeder Kreuzung abbremsen muss, erhält sie durchgehend Vorfahrt.

In Bordeaux ist zudem eine attraktive technische Neuerung zu besichtigen: die Straßenbahn ohne Oberleitung. Um das historische Stadtbild nicht durch Pfosten und Drähte zu verschandeln, hat der Konstrukteur Alstom ein System installiert, bei dem sich die Tram den Strom aus dem Boden holt. Eine dritte Spur zwischen den beiden Schienen spendet auf gut elf der zunächst 24 Kilometer den Fahrstrom aber immer nur da, wo gerade die Bahn fährt oder steht. Das entsprechende Teilstück wird durch einen Funkkontakt unter Spannung gesetzt. Fährt die Tram weiter, ist die Stromzuführung automatisch unterbrochen. Für querende Radfahrer, Fußgänger oder auch Hunde besteht somit kein Risiko. Der Luxus ist allerdings teuer: Die Baukosten für die Abschnitte ohne klassische Oberleitung erhöhen sich um 300 bis 400 Prozent.

Zudem ging die Premiere in Bordeaux Ende 2003 ziemlich daneben. Auf die Stromspur gestellte Getränkekisten und Metallgegenstände lösten Kurzschlüsse aus, wutentbrannt zitierte Bürgermeister Alain Juppé den verantwortlichen Alstom-Ingenieur ins Rathaus. Monatelang kämpften die Ingenieure mit den Kinderkrankheiten der neuen Technik. Doch inzwischen liegt die Zuverlässigkeit bei fast hundert Prozent. » Das System ist voll ausgereift«, versichert René Trutzauer, der in der Pariser Alstom-Zentrale für die Entwicklung von Bahnsystemen verantwortlich ist. Angers, Reims und Orleans haben beim französischen Branchenführer das gleiche System bestellt.

Aber dabei geht es immer um relativ kurze Teilstücke. Markus Hecht bleibt skeptisch: »Das ist noch nicht der Weg zur Straßenbahn ohne Oberleitung.« Das gilt auch für eine Lösung, wie sie vom Konkurrenten Bombardier in Mannheim erprobt wird: die Installation von Kondensatoren auf dem Fahrzeugdach. Sie speichern Energie, die beim Bremsen entsteht, und geben sie beim Fahren ab. Auch da bleibt aber die Reichweite beschränkt. » Allenfalls 600 bis 800 Meter kann man so ohne Stromabnehmer fahren«, erklärt Walter Grawenhoff, Leiter der Division Straßenbahnen bei Bombardier Transportation.

Tests gibt es auch mit einem System, bei dem der Energiespeicher an der Haltestelle so weit aufgeladen wird, dass er zumindest bis zum nächsten Stopp reicht. Davon könnte zum Beispiel München profitieren.

Da wollten die Verkehrsbetriebe auf der Busstraße quer durch den Englischen Garten eine Straßenbahnverbindung bauen und die Busse abschaffen. Aber die Regierung von Oberbayern verweigerte die Genehmigung mit der Begründung, die Fahrleitung störe das Landschaftsbild. Jetzt prüfen die Planer, ob sich der kritische Kilometer nicht mit Hilfe von Hochleistungsbatterien auf dem Wagendach überbrücken lässt.

Der Weisheit letzter Schluss ist diese Methode noch nicht, und wie anfällig für Pannen selbst konventionelle Entwicklungen sind, zeigt das Beispiel des Combino. Siemens stellte diesen Fahrzeugtyp erstmals 1996 vor, an die 500 Exemplare des Typs wurden bis nach Amsterdam, Melbourne und Hiroshima verkauft. Das Besondere am Combino: Er war aus Aluminium, die Rahmen wurden nicht verschweißt, sondern zusammengeschraubt - dazu kam ein spezielles Fahrwerk. Nach relativ kurzem Einsatz im Alltagsverkehr lösten sich Verschraubungen und entstanden Risse, »Festigkeitsprobleme an den Wagenkästen« in der Siemens-Sprache. Bald lagen große Teile der Flotte still.

Im Frühjahr 2005 begann Siemens mit der Seriensanierung. Ein teurer Spaß. Immerhin musste der Konzern für die umfassenden Reparaturen Rückstellungen von 400 Millionen Euro vornehmen. » Der Schaden war immens, ein Kleiner wäre daran zugrunde gegangen«, versichert Straßenbahn-Professor Hecht. Trotzig hält ein Firmensprecher dagegen: »Ich glaube nicht, dass wir bei den Kunden an Ansehen eingebüßt haben.«

Dass der Combino offenbar zu schnell ausgeliefert wurde, zeigt auch, wie groß die Konkurrenz zwischen den großen Drei der Branche ist.

Bombardier, Siemens und Alstom teilen sich drei Viertel des Weltmarktes etwa zu gleichen Teilen die beiden ersten sehen sich jeweils an der Spitze. Und jeder verweist stolz auf neue, prestigereiche Aufträge. Quer durch die texanische Öl-Metropole Houston fahren seit drei Jahren 18 Straßenbahnen aus dem Hause Siemens, die erste Tram nach 76 Jahren. Für die zwölf Kilometer lange Strecke brauchte der Bus 45 Minuten, die Tram schafft es in einer knappen halben Stunde. Der Combino-Plus fährt durch Lissabon, in Budapest werden die letzten der 40 Fahrzeuge des gleichen Modells ausgeliefert.

Bombardier ist dagegen in Marseille gut im Geschäft, eine neue Linie wird über die bisher ständig verstopfte Canebière, die weltbekannte Straße zum Alten Hafen, führen. Die Fahrzeuge kommen aus dem Bombardier-Werk Wien. Das Unternehmen mit Sitz in Berlin, dessen Konzernmutter in Kanada angesiedelt ist, hofft zudem auf das große Geschäft in der Bundeshauptstadt. Über 200 Straßenbahnzüge für eine halbe Milliarde Euro sollen neu angeschafft werden. Vier Vorserienfahrzeuge werden zurzeit erprobt.

Alstom, das in Frankreich einen Marktanteil von gut 80 Prozent hält, lockt mit individuellem Design. Seit 2000 wird sein erfolgreichstes Modell Citadis nach dem Baukastensystem gebaut. Damit kann zum Beispiel der Kopf der Tram nach Wunsch des Bestellers gestaltet werden. Als die Champagnerstadt Reims sich vergangenen Sommer für Alstom entschied, machte sie eine entscheidende Auflage: Von vorn muss das Fahrzeug einem Champagnerkelch gleichen.

Da wird wohl niemand mehr auf die Idee kommen, den alten Song des Barden Reinhard Mey anzustimmen: »Seht, dort rattert sie heran, unsre alte Straßenbahn.«