Zuerst staunte Herr K. nur. Als Reisereporter unterwegs im Gebirge, bemerkte er am Armaturenbrett des funkelnagelneuen Audi A4 1,9 TDI ein blinkendes Warnlämpchen. Das Kästchen mit Punkten, klärte die eilig konsultierte Betriebsanleitung auf, symbolisiere einen verstopften Rußpartikelfilter. Die Empfehlung: mindestens zehn Minuten auf freier Strecke fahren, und zwar schneller als 60 Kilometer pro Stunde. Herr K. schimpfte über den ökologischen Schwachsinn, tat aber, wie ihm geheißen. Und siehe, das Lämpchen erlosch.

Bei der nächsten Reise war leider, als die Warnung erneut aufflackerte, keine freie Strecke zur Hand. Herr K. zockelte weiter durch enge Serpentinen – »plötzlich leuchtete ein ganzer Christbaum von Lämpchen auf«. Er musste das Auto abstellen, den Service anrufen. Der Audi wurde abgeschleppt, Herr K. nahm sich einen Leihwagen. Das Auto konnte er eine Woche später bei der Werkstatt abholen. Die notwendige Operation am Hightechfahrzeug, erfuhr er, heißt unter Spezialisten »manuelles Freibrennen«.

Freibrennen – das war in den Sechzigern ein Thema unter Jugendlichen, die eine getunte Kreidler Florett fuhren und gelegentlich die Ölkohle im Auspuff abfackeln mussten. Piloten von Kleinflugzeugen geben vor dem Start gern noch mal Dauervollgas, um die Zündkerzen »freizubrennen«. Doch der Atavismus aus einer Zeit, als man fossile Brennstoffe fröhlich und bedenkenlos verheizte, hat gute Chancen, unter Autofahrern wieder zum Gesprächsthema zu werden.

Denn nach jahrelanger Bockigkeit bauen die Hersteller den Rußpartikelfilter jetzt in immer mehr Dieselfahrzeuge serienmäßig ein. Für Gebrauchte sind Nachrüstfilter im Angebot. Und das Gezerre um die steuerliche Förderung der Filter hat auch ein Ende. Das Gesetzgebungsverfahren ist eingeleitet, von April an gibt es für »Filterlose« eine Strafsteuer und für Nachrüster eine Förderung. Der Filter kommt, doch mit ihm Stress für so manchen Autofahrer.

Herr K. ist nämlich kein Pechvogel und sein Audi auch kein Montagsauto. Der Aachener Klaus Walmrath kaufte sich einen Opel Zafira, eine Familienkutsche mit der nicht unüblichen Zweckbestimmung Schule-Schwimmen-Einkauf. Dreimal in wenigen Wochen blieb er mit dem Neuwagen liegen: Notfahrprogramm, Werkstatt. Dort »manuelles Freibrennen« und Gefummel an der Software. Nachdem er erfahren hatte, dass dieses Auto gelegentlich mal richtig gejagt werden muss, fuhr er nächtens die Strecke Essen–Aachen, über 100 Kilometer, in einer guten halben Stunde. Half auch nichts. Jetzt wartet Walmrath auf den nächsten Aussetzer. Dann gibt es für ihn nur noch eins: Er will sein Geld zurück und ein anderes Auto.

In den Kummerkästen der Autofahrer, den einschlägigen Internetforen, finden sich Leidensberichte Betroffener zuhauf. Mal schaltet beim Škoda Superb die Bordelektronik bei Tempo 200 auf der linken Spur wegen Verstopfung in ein »Notprogramm« (60 Kilometer je Stunde). Zum Schock kam noch der Rüffel vom Händler: Sie fahren zu wenig und zu langsam! Taxifahrer schimpfen über den hohen Spritverbrauch ihres Daimlers, den der Filter im Stadtverkehr verursacht. Renault-Besitzer verschreckt ein Schreiben des Herstellers, das sie auf ihre Pflichten im Falle der Meldung »Partikelfilter regenerieren« hinweist: Umgehend 80 Sachen fahren, bis Meldung erlischt, sonst Werkstatt. Womöglich plus Ölwechsel. Mal hätte sich sogar, erzählt ein Betroffener, sein Automatik-Opel automatisch in Bewegung gesetzt, als die Bordelektronik vor einer Ampel selbsttätig einen Freibrennversuch unternahm und die Motordrehzahl deshalb stieg.

Die Probleme mit der Verstopfung und deren Bekämpfung führen mitten hinein in die Diskussion über technischen Sinn oder Unsinn von Rußpartikelfiltern. Sie erklären zum Teil den Widerstand der Hersteller, die (bekannte) Technik in Serie zu realisieren. Die Forderung, Partikel einzufangen, bevor sie Lungen schädigen, ist zwar verständlich; doch die technische Umsetzung ist alles andere als trivial.

Ein Partikelfilter ist ein System von winzigen Kanälen, in die das rußige Abgas hineingepresst wird. In den porösen Wänden der Kanälchen bleibt der Ruß zurück. Je fleißiger der Filter sammelt, desto mehr Verstopfung richtet er im Auspufftrakt an. Das kostet – man kennt das von Schalldämpfern – Leistung oder steigert den Verbrauch. Bei Nutzfahrzeugen, zum Beispiel Stadtbussen, wird schon länger gefiltert, regelmäßig muss der Filter gereinigt werden. Das kommt für einen Pkw nicht infrage. Hier muss der Ruß möglichst vollständig an Bord verbrannt werden. Das Problem: Wie Grillkohle, die zum Anzünden einen Brandbeschleuniger braucht, benötigt Ruß 500 bis 600 Grad Celsius, um zu verbrennen. Im Filter herrschen aber oft 300 Grad oder weniger.

Peugeot und Citroën hatten die Zeichender Zeit als Erste richtig interpretiert. Sie warfen im Jahr 2000 eine zwar verzwickte, aber funktionierende Filtertechnik auf den Markt. Der Trick im weltweit ersten Serien-Pkw mit Partikelfilter, dem 607 HDi: Ein Zusatzstoff, der in einem speziellen Tank mitgeführt und über eine Pumpe dosiert wird, setzt die Verbrennungstemperatur des Rußes drastisch herab. Allerdings muss das Additiv nach spätestens 80000 Kilometern nachgefüllt werden. Der Filter wird ausgetauscht, denn dummerweise produziert der Brandbeschleuniger selbst auch Asche. Kein billiger Spaß.

Die Konkurrenz wollte eine Filtertechnik, die man vergessen kann. So entwickelte etwa Eberspächer für Mercedes, Renault, VW und andere einen katalytischen Partikelfilter, der die Verbrennungstemperatur von Ruß um 200 Grad senkt. Er fischt die schwarzen Bröckchen aus dem Abgas, bis er Verstopfung (korrekter: erhöhten Abgasgegendruck) misst. Dann entscheidet der Bordrechner, dass »regeneriert« wird. Ist es im Filter zu kalt, schießt der Motor eine Überdosis Sprit ein – die Abgastemperatur erhöht sich. Im Idealfall werden 97 Prozent des Rußes abgefackelt.

Doch die Wirklichkeit weicht vom Ideal ab, wenn der Fahrer gern oder erzwungenermaßen bummelt, im Gebirge, in der Stadt. Bleibt die Temperatur im Filter dauerhaft auf 200 oder gar 100 Grad, klappt das Freibrennen nicht mehr zuverlässig, trotz Zusatzstoff und Extrasprit. Wer in der Stadt als Außendienstler arbeitet, dem kann es passieren, dass er alle paar tausend Kilometer in die Werkstatt muss: Einmal Freibrennen, bitte. Ersatzweise alle 500 Kilometer für 15 Minuten auf die Autobahn! Ab und zu über Land zu brettern, sagt Volkswagen lakonisch, sei »eine technische Voraussetzung« des Partikelfilters. Das stehe ja auch in der Betriebsanleitung.

Der Eindruck bleibt, dass eine Technologie in die Serienfertigung ging, die nicht ausgereift ist. Derweil arbeiten die Entwickler eifrig an Filtern, die auch bei niedrigen Temperaturen Ruß zuverlässig abfackeln. Der Trend: mit Extrasprit freibrennen und das Zeug direkt in den Abgasstrang einspritzen.

Paradoxerweise überzeugt zurzeit eher die Technik der Nachrüstfilter für Altfahrzeuge, die nur ein Kompromiss sind. Sie werden in den Abgasstrang gehängt, sind ungeregelt, ohne Sensorik, ohne Kontakt zur Bordelektronik. Der Einbau dauert eine halbe Stunde. Nachrüstfilter (von HJS, Twintec oder bald auch Eberspächer) sind streng genommen keine Filter, sondern »Partikelminderungssysteme«. Die Partikel im Abgas, das durch den Filter strömt, verfangen sich in metallischen Netzen. Hier werden sie kontinuierlich mit Stickstoffdioxid, das aus dem Katalysator kommt, verbrannt – selbst bei Temperaturen um 200 Grad. Allerdings lassen sie bis zu 70 Prozent des Rußes durch.

Bei den Nachrüstern kommt trotzdem Musik ins Geschäft. Besitzer von Altfahrzeugen erhalten künftig für den Nachrüstfilter, der rund 600 Euro plus Montage kostet, 330 Euro Förderung. Und: Filterlose werden mit 1,20 Euro pro 100 Kubikzentimeter Hubraum bestraft. Die Schmerzen halten sich zwar bei 24 Euro im Jahr für den 2-Liter-Diesel in Grenzen. Doch wer ungefiltert Partikel in die Luft pustet, dem droht zusätzlich Fahrverbot in Städten, in denen die Konzentration von Feinstaub den Grenzwert überschreitet.

So wird sich unter Stadtfahrern herumsprechen, dass Nachrüstfilter im Augenblick die erste Wahl sind. Sie lassen zwar viel Ruß durch. Doch die Ökobilanz serienmäßiger Hightechfilter, die immer mal wieder auf der Autobahn freigeblasen werden müssen, ist auch nicht unbedingt erfreulich.

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