Autoindustrie Hybrid über alles?

sinnlos kompliziert und teuer und nicht besser als ein optimierter Diesel ohne Hybrid-Zutaten.

Wenn man den oben zitierten VW-Polo noch mit einer Start-Stop Automatik in Form eines integrierten Starter-Generators direkt auf der Kurbelwelle kombiniert, und ihm ein elektronisch geschaltetes Schaltgetriebe verpasst, das immer für den richtigen Gang sorgt, kommt ein Fahrzeug heraus, das den Prius unter ALLEN Fahrprofilen um Längen schlägt.

Peugot bringt 2008 ziemlich genau so etwas heraus, und es ist allerdings ein Armutszeugnis für VW, hier nicht die ersten zu sein.

Nur den Spritverbrauch zu vergleichen ist irreführend. Man muss auch die Energiekosten mitberechnen die bei der Herstellung und Entsorgung entstehen, sowie die Lebensdauer des Fahrzeuges.

So stellt sich z.B. heraus dass der spritfressende Hummer umweltfreundlicher ist als der Prius mit seinen Hybridantrieb.

Die Gründe sind dass der Hummer ein einfach ausgelegtes Fahrzeug ist und eine lange Lebensdauer hat. Es wird geschätzt dass der Hummer 300 tausend Meilen hält. Der Prius gerade mal 100 taused. Mas muss also 3 Prius produzieren um so viel zu fahren wie mit einen Hummer. Weiterhin verbraucht der Prius viel Energie bein der Herstellung weil er viele Aluminiumteile hat. Schliesslich ist seine Entsorgung problematisch wegen der Baterie. Wenn der Hummer besser ist als der Prius, dann wohl erst recht de VW-Polo!

VW hat mit dem Lupo 3L schon genau solch ein Auto auf den markt gebracht, leider auch wieder herunter genommen.
Besser sogar noch der Audi 1.2 TDI 3L, der zudem noch einen gewissen Komfort und Charme bietet. Letzteren fahre ich übrigens seit 4 Jahren, 205000 Km ohne Reparartur und bei 3,5 echten Litern pro Hundert schon gut.
Wie die Ökobilanz des kleinen Audi aussieht, vermag ich allerdings nicht einzuschätzen (Alu-Karosserie, Alu-Motor, Alu-Flegen usw.). Allemal scheint das Auto unkaputtbar, denn es fühlt sich an wie neu.
Das sollte doch einfach neu aufgelegt werden (mit Start-Stop-Automatik, DSG-Getriebe, Partikelfilter). All dies existiert und brauchte nur neu auf Band gelegt werden.
Mein nächstes Auto? Ein gebrauchter A2 1.2 TDI 3L mit geringer Laufleistung oder ein ähnliches, neues Auto, evtl. aus Frankreich.

Fahrerprofil,Fahrstil und die Antriebstechnik:

Wie immer, Herr Lamparter, Ihr Artikel ist gut recherchiert und gut geschrieben.
Allerdings schrammt er, was die Bewertung der Fahrgeräte angeht, etwas am Ziel vorbei.

Ideologisch, weil er, vielleicht eine typisch deutsche Eigenart, das Heil in der intelligenten Motortechnik sieht, die natürlich auch im Dieselantrieb steckt. Technisch, weil Fahrzeuge zweier unterschiedlicher Fahrzeugklassen miteinander verglichen werden.

So schön die Vorstellung, den flotten Vielfahrer zukünftig im VW-Polo Blue Motion oder ähnlichen Karren über Deutschlands Langstrecken rollen zu sehen, so wenig realistisch ist das Szenario. Dagegen stehen die Komfort und Raumansprüche der Vielfahrer, die nicht in 4-Meter Autos sitzen und häufig ihren Kofferraum brauchen. Der Polo bleibt ein Kleinwagen, häufig ist er ein Zweit- gar Drittwagen für jene, die ein zusätzlichs unkompliziertes und kleines Auto für den Nahbereich suchen, der auf der Autobahn auch noch „flott“ mithalten kann. In den Ballungsräumen und urbanen Zentren könnte er, mit Hybridmotor, z.B. mit einem Hybrid-Diesel, noch besser abschneiden, weil Brems- und Beschleunigungsvorgänge häufiger wechseln. Der Prius der Frau Künast ist auch auf längeren Strecken komfortabel und sein Angebot zielt auf die Standard-Mittelklasse der deutschen Automobilszene. Vor allem dann, wenn er nicht „flott“, sondern vorausschauend, passiv und ökonomisch gefahren wird. - Eine Fahrweise, die nach der Fahrprüfung mittlerweile allzu oft wieder in Vergessenheit gerät.

So kommt es zu dem Paradox, dass im Polo eine Solo Diesel-Technik arbeitet und optimiert wurde, die ihre Vorzüge erst recht auf der Autobahn ausspielen könnte und der Honda Hybrid-Prius als Vorreiter den Weg weist, den alle anderen Fahrzeughersteller noch einschlagen müssen, um sich von Dogmen und Vorurteilen der Vergangenheit zu lösen.

Ohne Umschweif kommt man zum gewichtigeren Problem. Was ist „flott“? Maximal 110-120 km/h wie im europäischen Ausland, 130/h wie häufig in Deutschland, durchschnittlich 160 km/h wie z.B. auf Spur drei der A3 zwischen Frankfurt und Köln, wenn alle Schranken aufgehoben sind, oder um und über 200 km/h die eine wachsende „PS-Elite“, konstant mit bremsen, nötigen und Gas geben beschäftigt. Aber auch eine Fahrt am Werktagabend oder am Wochenende, z.B. über die Hunsrückhöhenstraße (B327), belehrt, was derzeit unter „flottem“ Fahren auf Bundesstraßen verstanden wird. Die Höchstgeschwindigkeiten auf dem Straßenschild, werden häufig allenfalls noch als Richtwert akzeptiert. Da definiert die Selbsteinschätzung des Automobilisten das Verhalten bei Überholmanövern und Höchstgeschwindigkeiten, neuerdings noch unterstützt durch die Fortschritte in der Beleuchtungstechnik, die, zwar mit erhöhter Blendwirkung, aber doch erheblich erweitertem Sichtfeld, das nächtliche Ausfahren zur sportiven Übung mutieren lassen. Dank durchzugstarker Motoren geht es, zumindest meist, gut aus. - Der Fahrstil, immer noch zu überwiegendem Anteil ein Männerproblem.

Ungeachtet der Tatsache, dass die durchschnittlich erzielbare Reisegeschwindigkeit zwischen beliebigen Fahrzielen sich nur äusserst aufwändig über durchschnittlich 120km/h schrauben lässt, werden derzeit die Benzin und Dieselkutschen für die Langstrecke und den Vielfahrer auf hohe Geschwindigkeit und Beschleunigung in jedem Geschwindigkeitsbereich getrimmt. Dazu müssen die Fahrzeuge auch bei Geschwindigkeiten um 200 km/h sicher und relativ leise sein. Das macht sie unnötig schwer.

Ein moderner und damit hochaufgeladener TDI hätte ohne Turbo ungefähr 1/3 seiner tatsächlichen Nennleistung. Sobald der Turbo Luft reinschiebt, hat er einen konstant hohen Wirkungsgrad von 40% oder mehr. Das ist bei geeigneter Fahrweise zwischen 15% und 80% Nennleistung der Fall.

Deshalb ja auch meine Empfehlung für das automatisierte Schaltgetriebe, das immer den richtigen Gang wählt und selbst 97% Wirkungsgrad hat. Die komplizierte Automatik des Prius liegt erheblich unter diesem Wert, und zusammen mit dem Mehrgewicht für Automatik, Batterien, Generator und E-Motor kommt gegenüber dem Diesel eben nur +-0 raus. Trotz Rückgewinnung von Bremsenergie, die etwas im Stadtverkehr bringt, aber nichts ausserhalb.

Und das noch für erheblich mehr Geld. Was ich vorgeschlagen habe und was es schon mal so ähnlich gab, kostet gegenüber dem Standard-TDI überhaupt nichts mehr und erzeugt auch kein Mehrgewicht, da der integrierte Start-Generator Anlasser und Lichtmaschine und einen Teil der Schwungmasse ersetzt.

Wenn man gleichzeitig noch den aktuellen Pumpe-Düse TDI des Polo durch einen leiser laufenden Common Rail Motor ersetzt und die Lenkhilfe elektrisch statt hydraulisch vornimmt, kann man den Polo sogar noch von 1,25 Tonnen auf 1,1 Tonnen herunterbringen. Gegen so ein Auto hätte der Prius überhaupt nichts zu bestellen, weder bzgl. der Fahrleistungen noch des Verbrauchs.

sonst geht in der Zelle selbst schon soviel Energie verloren, das es besser und billiger ist, den Energieträger in einem Diesel zu verbrennen. Das geht übrigens auch mit Erdgas.

Und der Ersatz eines mechanischen Getriebes durch eine elektrische Übertragung ist kompletter Blödsinn, denn das hat erheblich mehr Gewicht als ein Schaltgetriebe und auch noch den geringeren Wirkungsgrad.

Entweder fahren die Autos irgendwann rein elektrisch, was die Entwicklung einer konkurrenzfähigen Batterie nebst neuer Infrastruktur für das Aufladen der Akkus bedeutet, oder man fährt mit Wasserstoff und Brennstoffzelle, was die Entwicklung eines konkurrenzfähigen Wasserstoffspeichers und teilweise neuer Infrastruktur erfordert, oder man bleibt beim Diesel. Alles andere ist in der Gesamtbilanz schlechter.