Interview »Ich bin skeptisch«
Nach Ansicht von DaimlerChrysler-Forscher Herbert Kohler sind Batterien noch nicht leistungsfähig genug, Autos auf Dauer anzutreiben
DIE ZEIT: Letzten Sonntag hat die Formel-1-Saison begonnen. Honda fährt nun im Umwelt-Look, auf dem Auto prangt eine Erdkugel. Eine Anregung für Mercedes?
Prof. Herbert Kohler: Man sollte sich immer vor Aktionismus hüten.
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ZEIT: Kann es dennoch sein, dass man in absehbarer Zeit bei einem Rendezvous mit einem umweltfreundlichen Auto mehr beeindruckt als mit einer S-Klasse?
Kohler: Ich kann mir durchaus vorstellen, dass die Klientel, die so etwas gut findet, wächst. Aber wir wissen, dass die Begeisterung schnell verfliegt, wenn es an den Geldbeutel geht.
ZEIT: Ist Ihnen die Firma Tesla Motors ein Begriff?
Kohler: Die kenne ich. Wir haben im Silicon Valley eine Forschungsaußenstelle, und durch die haben wir Kontakt zu Tesla.
ZEIT: Was halten Sie von ihrem Auto?
Kohler: Das ist beachtenswert. Ich hege Bewunderung für Leute, die mit Motivation und Mut an solche Dinge herangehen.
ZEIT: Wird Tesla Erfolg haben? Könnte das Auto von Tesla mal so etwas werden wie ein umweltfreundlicher Porsche?
Kohler: Schwer abzuschätzen. Eigentlich müsste man das Porsche fragen. Es gibt viele Beispiele aus der Vergangenheit, die keinen Erfolg hatten.
ZEIT: Tesla hat das erste sexy Umweltauto auf den Markt gebracht, einen schnellen Sportwagen. Muss Mercedes davor Angst haben?
Kohler: Ich vertraue da auf die Innovationskraft von Mercedes. Und für mich ist auch unser Smart sexy. Ich könnte mir auch vorstellen, dass man da in Zukunft an einer Batterieversion arbeitet.
ZEIT: Aber der Smart ist ja nun wirklich das Gegenteil des Tesla-Sportwagens. Er ist niedlich und klein, und lange Zeit war er nicht einmal sehr sparsam. Hat Mercedes den Umwelttrend verschlafen?
Kohler: Wenn man sich den Spritverbrauch der Autos in Europa ansieht, dann kann man vielleicht beklagen, dass er nicht noch niedriger ist. Aber der Fortschritt, den wir erzielt haben, ist hauptsächlich durch moderne Dieselfahrzeuge erzeugt worden. Um den Spritverbrauch deutlich zu reduzieren, ist der Diesel der Schritt in die richtige Richtung.
ZEIT: Glauben Sie, dass die Lösung, die Tesla für den Antrieb der Zukunft gewählt hat, ein Elektromotor, der allein durch eine Batterie gespeist wird, die richtige Wahl ist?
Kohler: Ich bin skeptisch, was das angeht. Sind wir wirklich schon in der Lage, Batterien herzustellen, die eine längere Lebensdauer als fünf oder sechs Jahre haben? Und wie löst man das Problem der langen Ladezeiten? Aus unserer Forschung weiß ich, dass wir noch nicht so weit sind. Was wir heute können, ist, eine kleinere Batterie mit geringerer Belastung in ein Hybridauto einzubauen. Und dann werden wir sehen, wie weit wir damit kommen.
ZEIT: Warum so viel Skepsis? Die Batterie, die Sie für die A-Klasse entwickelt haben, ist bereits 200000 Kilometer im Testbetrieb gelaufen. Das hat Ihnen keinen Mut gemacht?
Kohler: Aber diese Batterie hatte das Problem, dass sie bei sehr kalten Temperaturen von minus 20 Grad nicht starten konnte. Wir benutzen heute Lithium-Ionen–Batterien.
ZEIT: Was ist für Sie der Antrieb der Zukunft?
Kohler: Wir sehen den Antrieb der Zukunft in der durch Wasserstoff gespeisten Brennstoffzelle in Kombination mit einem Elektromotor und einer Batterie. Das ist der einzige Antrieb, der im Auto ohne Emissionen auskommt …
ZEIT: … abgesehen vom Wasserdampf. Würde das nicht die Luftfeuchtigkeit der Städte unangenehm erhöhen?
Kohler: Es gibt Rechnungen, die zeigen, dass das kein Problem sein wird. Und der zweite Vorteil ist, dass der Brennstoffzellen-Antrieb die höchste Energieeffizienz hat – doppelt so hoch wie ein Benzinmotor.
ZEIT: Auch höher als eine nur durch Strom gespeiste Batterie? Wasserstoff ist in seiner Herstellung ja ungeheuer energieaufwendig.
Kohler: Ja, Wasserstoff herzustellen ist aufwendiger, als Benzin oder Dieselkraftstoff herzustellen. Aber in der Verbindung mit dem sehr hohen Wirkungsgrad der Brennstoffzelle und des Elektromotors ist die Energieeffizienz besser als bei jedem Verbrennungsmotor.
ZEIT: Noch mal: Wie sieht die Energieeffizienz der Brennstoffzelle aus im Vergleich zur Batterie? Bei der fällt ja die aufwendige Herstellung von Wasserstoff weg.
Kohler: Wir haben keine Batterie, die eine ausreichend lange Lebensdauer hat und das extreme Be- und Entladen auf Dauer aushält. Und daher will ich auf so einen Vergleich im Moment nicht setzen. Wir haben mit der Brennstoffzelle einfach erheblich längere Fahrzeuglaufzeiten. Bis zur konkurrenzfähigen Batterie ist es aus meiner Sicht noch ein gutes Stück Weg.
ZEIT: Worin liegt zurzeit Ihr größtes Problem mit der Brennstoffzelle?
Kohler: Die Kosten sind noch zu hoch, und die Infrastruktur für die Wasserstofftankstellen muss Schritt für Schritt entwickelt werden.
Die Fragen stellte Kerstin Kohlenberg
Leiter der Konzernforschung Antrieb sowie Umweltbevollmächtigter bei DaimlerChrysler
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- Datum 22.03.2007 - 10:13 Uhr
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- Quelle DIE ZEIT, 22.03.2007 Nr. 13
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Im praktischen Betrieb ist das Verhältnis des Wirkungsgrades eher 1:4 bis 1:6.
Bsp: Elektroroller 5kWh/100km -> ~0.5l Benzin, Verbrenner-Roller ca. 3l/100km -> 30kWh Strom.
Und die 'wesentlich weiterentwickelten' Batterien gibt es auch seit vielen Jahren: schon 1997 fuhr der Solectria Sunrise die 350km von Boston nach New York mit einem 30kWh-NiMH-Akku, und zwar auf dem Highway mit 55mph Durchschnittstempo.
Der gleiche Akkutyp ist auch in den USA im Toyota RAV4 EV im Einsatz, da haben einzelne Fahrzeuge inzwischen schon Laufleistungen >160.000km erreicht, mit den Originalakkus ohne spürbaren Kapazitätsverlust (2-3% meßbar).
Moderne Li-Akkus wie die von A123Systems erfüllen ebenfalls alle Anforderungen an Langlebigkeit und Sicherheit, s. forum.mysnip.de/read.php?567,214141,214141#msg-214141 .
Das grundlegende Mißverständnis ist aber ein anderes: nämlich das, man müßte unbedingt mit einem 200km/h-Auto im Stadtverkehr unterwegs sein, und bräuchte 800km Reichweite für die 10km täglichen Arbeitsweg.
Am besten, jeder macht sich mal selbst Gedanken, wie oft er die tollen Eigenschaften seines Autos, Höchstgeschwindigkeit, Reichweite und schnelle 'Auftankzeit', tatsächlich nutzt bzw. benötigt. Und fragt sich dann noch, ob es wirklich Sinn macht das ganze Jahr mit einem Lastwagen zu fahren, nur weil man ihn 1x im Jahr für Ikea braucht ;-)
Die meisten privaten Fahrten, Arbeitsplatz, Einkauf, Freizeit finden in einem Umkreis statt, der für heute verfügbare (bzw. technisch mögliche) Elektrofahrzeuge kein Problem mehr darstellt. Für die verbleibenden Langstreckenfahrten gibt es Carsharing/Mietwagen, oder wenn ein Elektroauto den Zweitwagen ersetzt bleibt immer noch der 'Erstwagen' zur Verfügung.
Die Amerikaner scheinen an solche Fragen wesentlich undogmatischer heranzugehen: www.pioneerlocal.com/nort...
Natürlich gibt es Leute, bei denen das aus organisatorischen oder sonstigen Gründen nicht funktioniert, aber die fahren dann halt weiter ein sparsames Verbrenner-Auto, gerne mit Erdgas/Biotreibstoff/Hybrid, wo ist das Problem?
Die Ausrede, man müßte noch auf irgendeine Wunderbatterie oder den fantastischen GeldverBrennstoffzellen-Antrieb (der seit mind. 30 Jahren 'in 5-10 Jahren' serienreif ist) warten, ist reine Propaganda der Autoindustrie, die sich weigert, HEUTE EXISTIERENDE Technologien umzusetzen.
Bei der aktuellen Diesel-Propagandaoffensive wird aber gerne übersehen, dass sich nicht 100% des Rohöls in Dieseltreibstoff raffinieren lassen.
Soweit ich weiß schaffen es die Ölfirmen mit Tricks, etwa 40% Diesel rauszuholen, viel mehr geht aber wohl nicht.
D.h. wenn wir in D 80+% Dieselanteil bei den Autos haben, gibt es jede Menge überschüssiges Benzin - wird das dann verschenkt (Renaissance des Benzinmotors!), oder abgefackelt oder verklappt??
Was den Kleindiesel im Roller angeht: ist Ihnen schonmal so ein 45km/h -Leichtfahrzeug mit 4kW-Dieselmotörchen begegnet? Das klingt ungefähr wie eine ganze Parade mit alten Lanz-Traktoren, ganz toll für alle, die schon immer mal einen Hörsturz erleben wollten...
Natürlich kann man eine großartige Schallisolierung drumbauen, nur dann verbraucht der Diesel-Roller wegen hohen Gewicht und Luftwiderstand vermutlich mehr als das Benzinmodell, und sieht aus wie ein Sumo-Ringer auf Rädern.
Wer sichs unbedingt kompliziert machen will...
Warum nicht einfach gleich einen Motor verwenden, den man garnicht hört?
Heizung im Elektroauto: die Benzinheizung in meinem Renault verbrauchte etwa 30l pro Wintersaison, bei täglich 2h Fahrt von und zur Arbeit.
Das sollte unsere Umwelt eigentlich verkraften (zumal es von Webasto auch biodieseltaugliche Standheizungen gibt).
> Von den Crashtest-Ergebnissen der elektrischen Pappschachteln, die den Verbrauch bei 55mph auf Null reduzieren, will ich vorsichtshalber mal gar nicht erst anfangen... <
Aber gerne doch, ich bitte darum sofort anzufangen!
Sicher verfügen Sie da über aktuelle Crashtestergebnisse und Erfahrungen aus realen Unfällen, die zeigen wie unsicher konstruiert der Solectria Sunrise, oder z.B. Twike und city-el sind?
Hinweis: Nebulöse Sätze, die mit 'Es ist doch klar, dass...' beginnen und keine konkreten Fakten enthalten, kann ich leider nicht akzeptieren.
Beim Lesen hatte ich sehr extrem das Gefühl, dass dieser Herr Kohler in irgendeiner Parallelwelt lebt, die nichts mit unserer Realität zu tun hat.
1) Er weiß als Chef der Konzernforschung offenbar noch nicht einmal, dass Smart bereits eine Elektroversion in London im Flottentest hat!
Die ist eigentlich bereits seit Jahren entwickelt und könnte jederzeit in Serienproduktion gehen.
2) Die Behauptung, die Batterie in der ehemaligen Elektro-A-Klasse wäre 'bei unter -20°C nicht gestartet', ist meiner Meinung nach eine bewußte und direkte Falschbehauptung (politisch korrekte Umschreibung für 'Lüge').
Bei dieser Batterie handelt es sich nämlich um eine 'ZEBRA'-Natriumnickelchlorid-Hochtemperaturbatterie mit einer Innentemperatur von 300°C. Durch die extrem gute Isolierung ist sie von der Außentemperatur völlig unabhängig.
Die gleiche Batterie wird auch im gerade in London getesteten E-Smart verwendet.
Ist die Batterie trotzdem mal abgekühlt, dauert das 'Starten' = Neuaufheizen ca. 24h, ebenfalls unabhängig von der Außentemperatur. Wegen dieser langen 'Startzeit' läßt man diese Akkus aber normalerweise nicht auskühlen.
A-Klasse Prospekt von '97, wen's interessiert: 22mb.de/files/247b3155511eff0bb32d76367.pdf
Ein auf E-Antrieb umgerüsteter Renault Twingo mit ZEBRA-Akku hat übrigens kürzlich die deutsche Musterzulassung erhalten und kann nun hier verkauft werden (130 km/h, 150km, teure 23.500€ wegen Einzelfertigung).
3) Herr Kohler hat offenbar noch nie etwas von 'well-to-wheel'-Analysen gehört, denn sonst wüßte er, wie ineffizient die gesamte Kette über Erzeugung (Elektrolyse oder Erdgas-Reformierung), Transport, Lagerung (Verflüssigung auf -250°C, oder Komprimierung auf 700 bar) und schließlich der Verwertung in einer GeldverBrennstoffzelle ist.
4) Wenn laut Kohler die 'konkurrenzfähige Batterie' noch ein gutes Stück weg' ist, wie weit weg ist dann seiner Meinung nach der konkurrenzfähige GeldverBrennstoffzellen-Antrieb?
Der soll ja seit mindestens 20 Jahren 'in 5 bis 10 Jahren' serienreif sein, also welches gute Stück weg ist denn die C-Klasse mit BZ zum Preis des Dieselmodells?
Dieser tolle Konzernforscher kann ja noch nicht mal sagen, wann denn ein Mercedes mit irgendeiner Art von Hybridantrieb auf den Markt kommen soll, die Termine werden ständig verschoben (bei VW genauso).
Wenn solche Leute 'Leiter der Konzernforschung' und 'Umweltbevollmächtigte' in einem weltweit tätigen deutschen Automobilkonzern werden können, sehe ich schwarz für die Zukunft der deutschen Wirtschaft insgesamt!
Reale Innovationen Fehlanzeige, stattdessen platte Falschbehauptungen und die Beschwörung irrationaler H2-Mondtechnologien, für deren 'Erforschung' erfolglos eine Million nach der anderen verbrannt wird.
So wird das nix mehr in Deutschland mit der Autoindustrie, schade eigentlich...
Nämlich 370kg Gewicht und 30kWh Energieinhalt. Steht so im Datenblatt unter dem angegeben Link.
Wieviel sind doch gleich 350kg Benzin oder Diesel (20kg Tank)? Ca. 4200kWh, also das 140-fache.
Selbst wenn man dem E-Konzept einen Faktor 3 beim Wirkungsgrad zugesteht, was gegenüber einem modernen Diesel äusserst optimistisch ist, fehlt immer noch ein Faktor 46.
Den kann man nur mit wesentlich weiterentwickelten Batterien reduzieren. Und diese haben dann ganz andere Probleme, wie z.B. die Explosionsneigung bei Kurzschluss oder Übertemperatur, die Tiefentladefestigkeit, die Anzahl der Ladezyklen, etc. etc.
Die Batterie ist leider immer noch die Achillesferse des E-Autos, denn Physik und Chemie lassen sich nicht einfach auf den Kopf stellen.
dann fehlt eben noch ein Faktor 35 gegenüber dem Benzintank. 1:6 ist utopisch.
Was den Roller betrifft: Ich hatte jahrelang eine Vespa die mit 2l/100km wahrscheinlich schneller war als ihr E-Roller. Es ist mittlerweile nicht mehr utopisch, sondern nur noch teurer, in so einen Roller einen kleinen Diesel zu setzen. Dann geht der Verbrauch auf 1l/100km runter.
Es stellt sich bei ihren angegeben Zahlen aber noch eine andere Frage: Hat man im Winter dann noch eine Heizung oder fällt die weg, weil die Batterie sonst schlagartig leer ist? Oder wird dafür ein Benzinkocher eingesetzt?
Von den Crashtest-Ergebnissen der elektrischen Pappschachteln, die den Verbrauch bei 55mph auf Null reduzieren, will ich vorsichtshalber mal gar nicht erst anfangen...
und ein 1-Zylinder CDI mit Ausgleichswellen hat damit soviel zu tun wie ein Moped mit einem Mondauto. Die letzte Generation Common-Rail Diesel erkannt man gar nicht mehr als Diesel, da muss man schon unter die Haube sehen. Es gibt übrigens schon ein Diesel-Motorrad, allerdings mit Turbo und in der Leistungsklasse einer Harley.
Die Zahlen zur Raffinerie sind auch völlig falsch. Dort werden typischerweise 9% Naphta, 24% Benzin, 4% Kerosin, 21% Diesel, 21% leichtes Heizöl und 11% schweres Heizöl produziert.
Heizöl ist identisch mit Diesel, wird aber anders versteuert und wegen des einfachen Missbrauchs rot eingefärbt, damit es niemand im Auto fährt. Aus schwerem Heizöl kann man leicht durch Hydrieren leichtes machen. Kerosin ist beinahe auch noch Diesel, da fehlen nur die längerkettigen Bestandteile, damit in 10km Höhe bei -70Grad kein Paraffin ausfällt.
Somit wäre es ein leichtes und erfordert nur geringe Investitionen, aus einer Raffinerie 75% Diesel und 20% Benzin rauszuholen und den Rest anderweitig zu verkaufen. Das ist eine reine Frage des grössten Gewinns.
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