DIE ZEIT: Herr Monheim, Bahnchef Hartmut Mehdorn jubelt gerade über 70 Millionen mehr Fahrgäste und über ein dickes Plus im Güterverkehr. Freuen Sie sich mit ihm?

Heiner Monheim: Zugelegt hat die Bahn nur auf Hauptstrecken und dank der Fußballweltmeisterschaft. Im regionalen Güterverkehr geht es in die andere Richtung. Obwohl vier von fünf Gütern regional transportiert werden, hat die Bahn dieses Geschäft aufgegeben. Wettbewerber haben keine Chance, weil 80 Prozent der Gleisanschlüsse und Annahmestellen abgebaut wurden. Außerdem ist jeder zweite Bürger überhaupt noch nie Zug gefahren.

ZEIT: Ist der Deutsche ein Bahnmuffel?

Monheim: Ganz im Gegenteil. Die Bahn ist einfach zu unfreundlich zu ihren Kunden und zu weit weg von deren Bedürfnissen.

ZEIT: Das bestreitet der Bahnchef.

Monheim: Zu Unrecht. Sie wäre kundenorientiert, wäre der Weg zum nächsten Bahnhof kurz. Das Gegenteil ist der Fall. Die Bahn hat in den vergangenen Jahren 8000 Stationen geschlossen. Sie ersetzt Personal durch Automaten. Das bedeutet weniger Service und mehr Ärger. Fahrgäste werden als Schwarzfahrer verdächtigt. Ältere Leute müssen sich mit komplizierter Technik herumplagen.

ZEIT: Das sind doch Kleinigkeiten.

Monheim: Nein, das ist der Anfang vom Abstieg. Stolz könnte Mehdorn dann sein, wenn die Bahn ein Drittel des Mobilitätsmarktes bedienen würde. Tatsächlich erledigt der Bürger nur einen von zwölf Wegen mit dem Zug. In den 1960er Jahren lag der Marktanteil schon mal bei 25 Prozent.

ZEIT: Es ist doch Aufgabe der Bürgermeister und Landräte, den Nahverkehr einzukaufen.

Monheim: Sie können nur bestellen, was die Bahnen anbieten – und was sich rechnet. Länder und Gemeinden sind knapp bei Kasse. Und die Deutsche Bahn bestimmt immer noch ganz wesentlich die Trassenpreise.

ZEIT: Immerhin gibt es gut 300 Wettbewerber.

Monheim: Die meisten fahren Güter. Es gibt einige innovative Privatunternehmer wie die Usedomer Bäderbahn. Solche Wettbewerber befördern im gleichen Netz unter gleichen Bedingungen vier- bis zehnmal so viele Fahrgäste. Ihre Marktanteile liegen zwischen 5 und 25 Prozent. Allerdings läuft der Wettbewerb immer mehr über Dumpingpreise.

ZEIT: Weil es zu wenig Fahrgäste gibt?

Monheim: Das müsste nicht sein. Die Bahn ist Europas größter Verkehrskonzern. Sie könnte die Lust am Zugfahren wecken, so wie in den 1990er Jahren mit dem Regent- und dem Regio-Netzkonzept. Aber das interessiert eine Bahn nicht mehr, die die Börse im Blick hat. Sie will vielmehr auf weiteren 1500 Bahnhöfen Schalter schließen und Automaten aufstellen. Und weitere 6000 Kilometer Schienen abbauen. Da wechseln Bahnfahrer ins Auto.

ZEIT: Was kann die Bahn dagegen tun?

Monheim: Genau genommen vernachlässigt Herr Mehdorn seinen Job. Als Chefverkäufer der Bahn müsste er Politiker heiß machen auf den Ausbau der Schiene. Wie das geht, ist in einigen Studien nachzulesen. Die Bahn müsste überallhin fahren. Bundeszuschüsse dürften nicht mehr überwiegend in Großprojekte des Fernverkehrs fließen…

ZEIT: …der viele Fahrgäste anzieht.

Monheim: Aber die Kosten der Rennstrecken kann die Bahn nie wieder reinfahren. Außerdem reisen 80 Prozent der Menschen regional. Das Verkehrsaufkommen auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken ist so gering, dass es falsch ist, dort am meisten zu investieren. Sie monopolisieren den Bahnverkehr und lassen anderswo unrentable Langsamfahrstecken entstehen.

ZEIT: Auf den Schnelltrassen fahren immerhin 375 Züge in 24 Stunden.

Monheim: Ein halbes Dutzend Schnellstrecken machen noch keinen Verkehr. Sehen Sie sich die Autobahnen an: Man kann Deutschland nicht mit sechs Schnellstraßen abfahren. Die Planer haben den Bau unseres dichten Straßennetzes bis zur Perfektion getrieben. Das müsste bei den Gleisen genauso sein. Bahnchef Mehdorn dagegen favorisiert ein Schrumpfkonzept. Er will die schlanke, durchrationalisierte Bahn.

ZEIT: Passt der Börsengang zu der uralten politischen Idee, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu holen?

Monheim: Nein. Für den Bürger und für die Wirtschaft wird die Bahn nicht attraktiver.

ZEIT: Heißt das: Weiter Vorfahrt für Autos?

Monheim: Autofahrer haben künftig mit Emissions- und Treibstoffproblemen zu kämpfen.

ZEIT: Wie bleiben wir dann mobil?

Monheim: Wir müssen Verkehrsmittel verknüpfen. Sie fahren mit dem Fahrrad zum Bahnhof und stellen es dort ab. Am Ziel mieten Sie über den Service Call-a-Bike ein anderes Fahrrad. Und auf dem Rückweg ebenso.

ZEIT: Das klingt nach Schönwetterkonzept.

Monheim: Man kann auch Auto- und Bahnfahren verknüpfen. In den Niederlanden gibt es Zug-Taxis, die die Kunden zum Sondertarif vom letzten Kaff zum Bahnhof fahren. Besonders klimafreundlich ist das aber nicht.

ZEIT: Dafür betreibt die Bahn hoch effiziente Loks.

Monheim: Umweltfreundliche Triebwagen fahren längst nicht überall. Im Güterverkehr rollen auf vielen elektrifizierten Strecken Loks mit Dieselantrieb. Die privaten Chemiezüge Rail for Chem fahren so das gesamte Rheintal rauf und runter.

ZEIT: Könnten private Eigentümer der Bahn mehr Dampf machen?

Monheim: Nicht unbedingt. Ein börsennotierter Konzern will anderes tun, als deutsche Verkehrs- oder Umweltprobleme zu lösen.

ZEIT: Nämlich?

Monheim: Die Bahn drängt ins globale Logistikgeschäft. Sie will in China oder Russland investieren. Würde die Trasse BerlinShanghai ausgebaut, wären Güter schneller mit der Bahn als mit dem Schiff in Asien oder Europa. Die Bahn ist ganz besoffen von der Globalisierungsidee. Da sind Dessau oder Bensheim völlig uninteressant. Das ist so dramatisch am Börsengang. Der Bürger erwartet, dass der Bundeskonzern für den Steuerzuschuss deutsche Verkehrsprobleme löst. Er wird enttäuscht sein.

ZEIT: Wie käme der Bürger von der Straße auf die Schiene?

Monheim: Indem der Staat dem Markt eine Chance gibt. Finanzminister Peer Steinbrück hat mal einen Testballon steigen lassen: Wenn der Staat viel Geld einnehmen wolle, solle er das deutsche Straßennetz privatisieren und die Maut für alle einführen. Steinbrücks Ballon ist leider geplatzt. Würde die Deutsche Straße AG aber tatsächlich gegründet, mit einem Vorstand und 16 Länderchefs, dann würden diese ganz schnell zwei Drittel aller Autobahnzubringer und viele Straßen schließen, weil sie mangels Verkehr defizitär wären. Pure Marktwirtschaft im Straßennetz würde die Bahn sehr attraktiv machen.

ZEIT: Jetzt steht der Gang an die Börse bevor. Der Bund hat zugestimmt. Eine gute Entscheidung?

Monheim: Leider nicht. Der Staat hat zwar als Eigentümer der Gleise das letzte Wort bei Bahnentscheidungen. Allerdings kümmert er sich kaum um die Bahn als Teil seines großen verkehrspolitischen Auftrags. Die Bahn gilt als Haushaltsrisiko, weshalb der Bund die Börsenpläne toleriert.

ZEIT: Wer sollte sich um die Gleise kümmern?

Monheim: Natürlich der Staat. Er hat Milliarden Euro an Steuergeldern investiert. Und er hat einen Versorgungsauftrag. Angesichts des Klimawandels wird es künftig noch wichtiger sein, dass der Bürger vom Auto auf emissionsarme Verkehrsmittel umsteigen kann, ohne dass er an Qualität einbüßt. Wir brauchen dringend ein Gesamtverkehrskonzept, das die neuen Erkenntnisse zum Klimawandel berücksichtigt. Wollen wir mobil bleiben, muss die Bahn ganz andere Aufgaben übernehmen.

ZEIT: Welche?

Monheim: Sie muss in ganz Deutschland ihre Leistungen anbieten. Und sie muss mit anderen Verkehrsmitteln vertaktet werden. Der Bus ins letzte Dorf muss dann fahren, wenn der Zug ankommt. Fuß- und Fahrradwege müssen ausgebaut werden. Der Globus wird klimapolitisch zwar nicht saniert, wenn wir alle Bahn fahren. Aber es ist die Alternative zum Auto.

ZEIT: Wie mobil sind Sie selbst?

Monheim: Ich fahre wöchentlich 600 Kilometer mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Oft habe ich für kurze Strecken ein kleines Faltfahrrad dabei.

Das Gespräch führte Cerstin Gammelin

Zum Thema
Schlechter Service, mehr Gewinn - Die Deutsche Bahn erzielt 2006 erneut einen Rekordgewinn »

Weitere Informationen rund um die Bahn finden Sie in unserem Bahn-Spezial »