Globalisierung Maos Erfolgsrezept

Die chinesische Staatsführung überzieht das Land planmäßig mit neuen Straßen, Flughäfen, Fabriken.

Wären Chinas Kommunisten traditionsbewusst, hätten sie Pingxiang nicht so lange links liegen lassen. Die 1,8-Millionen-Stadt im Südosten des Landes nennt sich zu Recht die »Geburtsstätte der Industrialisierung« Chinas. Zu den Kohleminen Pingxiangs wurde einst Chinas erste Eisenbahn gebaut. Hier organisierte Mao Tse-tung 1927 seinen ersten erfolgreichen Arbeiter- und Bauernaufstand.

Und heute? Von dem Ort in der armen Inlandsprovinz Jiangxi fährt man zwei Stunden bis zum nächsten Flughafen, und die schweren Kohlezüge ächzen auf der alten Gleisstrecke noch genauso wie vor 100 Jahren. Doch mit der Abgeschiedenheit ist es bald vorbei. Pingxiang ist an der Reihe für die Dampfwalzenpolitik der KP. In China werden gerade alle 125 Millionenstädte des Landes fest in die Weltwirtschaft einbetoniert. Danach sind die Städte mit mehr als 200.000 Einwohnern dran, und dann soll es keine Großstadt ohne Flughafenautobahn und Schnellzuganbindung mehr geben.

Der Bau der Autobahn zum Flughafen in die benachbarte Provinzhauptstadt Changsha ist bereits in Arbeit – das macht die Provinzregierung. Die neue Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecke von Shanghai nach Pingxiang ist fest geplant – das macht die Zentralregierung. Und an dem großen Denkmalsplatz, der im Stadtzentrum von Pingxiang den Aufstand von 1927 ehrt, eröffnete in diesem März das »Sieben-Sterne-Hotel« – ein Projekt der Stadtregierung und eine Einladung an Investoren, in der neu angelegten Industriezone der Stadt Fabriken aufzubauen. Jingdezhen, Chinas größter Porzellanhersteller, ist schon gekommen.

Auf diese Art ist halb China zu neuem Wohlstand gelangt. Erst baut der KP-Staat mit klarer Aufgabenverteilung die Infrastruktur auf: Straßen, Herbergen, Telefonnetze und Stromversorgung. Dann folgen private Investoren aus aller Welt. In den Küstenprovinzen Südchinas entstand auf diese Weise eine Fabrik nach der anderen. Das Rezept ist so erfolgreich, dass Ausländer es kaufen. In Pakistan baut die staatliche Gesellschaft China Mobile gerade das Mobilfunknetz auf. In Angola legen chinesische Bauunternehmen Straßen und Wohnsiedlungen an. In Venezuela entsteht unter chinesischer Bauleitung eine neue Eisenbahn. Das chinesische Wachstumsmodell ist ein Exportschlager.

Es hat durchaus seine Nachteile. Noch immer leisten fast ausschließlich parteigeführte Unternehmen die Aufbauarbeiten, egal ob beim Autobahnbau in Pingxiang oder beim Staudammbau im Sudan. Bei den Ausschreibungen neuer Projekte findet in aller Regel kein freier Wettbewerb statt. Dafür fließt Schmiergeld an die KP-Kader, die Aufträge zu vergeben haben – »Provisionen« um die fünf Prozent gelten als normal. Sie gehen in die Millionen.

Ist das chinesische System deshalb korrupt? Der indische Weltbankberater Jit Sondhi hat eine andere Meinung. »Die Korruption beeinträchtigt die außergewöhnlich gute Aufbaufähigkeit der Chinesen nicht«, urteilt er. »Sie liefern Infrastruktur – Straßen, Brücken, Tunnel, Eisenbahnstrecken – zum weltweit billigsten Preis, in der schnellsten Zeit und in guter Qualität«, meint Sondhi. Für den indischen Ingenieur spielt dabei die Arbeitsweise der Chinesen eine große Rolle. »Die Chinesen achten sehr darauf, jedes Projekt bis ins letzte Detail zu planen und umzusetzen – darin ähneln sie den Deutschen.« Der Infrastrukturbeauftragte der Weltbank in Peking, John Scales, sieht das ähnlich: »Wir kennen Korruption in China, aber nicht in dem Maße, dass sie die Qualität der Projektarbeit berührt.« Und in China werde selten gepfuscht.

Das ist erstaunlich, wenn man die Masse der Aufbauarbeiten berücksichtigt. Etwa den chinesischen Autobahnboom: Allein zwischen 2001 und 2005 entstanden über 24.000 neue Autobahnkilometer – doppelt so viel, wie es in ganz Deutschland gibt. Bis 2020 soll sich das chinesische Autobahnnetz noch einmal mehr als verdoppeln, China hätte dann mehr Autobahnkilometer als die USA. »Es ist fast eine Wiederholung dessen, was in den fünfziger und sechziger Jahren in den USA passierte, als Eisenhower das ganze mittlere Amerika mit seinem Freeway-System öffnete«, beobachtet Andrew Cosslett, Chef der Intercontinental-Hotelgrupe.

Eisenhowers Autobahnboom hatte damals direkte Auswirkungen auf das Unternehmen: Interconti baute seine Hotels entlang der neuen Autobahnen in den USA, heute verfolgt Cosslett dasselbe Konzept in China und will die Zahl seiner Hotels in China binnen zwei Jahren von 50 auf 125 erhöhen. Andere Ketten ziehen mit – und ziehen damit weitere Geschäftsleute an.

Chinas Eisenbahnpläne sind nicht weniger ambitioniert, schon weil die Bahn das umweltverträglichste Verkehrsmittel ist. So sieht der neue Fünfjahresplan eines der größten Schienenbau-Projekte aller Zeiten vor. 17000 Streckenkilometer sollen bis 2011 dem bestehenden Netz hinzugefügt werden – das entspricht knapp der Hälfte des deutschen Schienennetzes.

Dafür stellt die Zentralregierung seit 2006 jährlich zwei Milliarden Euro zur Verfügung, doppelt so viel wie in den Jahren zuvor. Der australische Ingenieur Richard Bullock, ein ehemaliger Eisenbahnberater der Europäischen Zentralbank, hat in seinem Pekinger Büro eine chinesische Landkarte ausgebreitet, auf der alle neuen Schienenprojekte bis 2011 eingezeichnet sind. Er zeigt auf eine rote Linie zwischen Peking und Hongkong. »Diese Hochgeschwindigkeitstrasse ist länger als alle in Japan«, sagt Bullock. Er zeigt auf eine zweite rote Linie zwischen Peking und Shanghai. »Und diese ist länger als alle TGV-Trassen in Frankreich.«

Die Infrastruktur wächst – ihre dunkle Seite auch, wie sich in Pingxiang zeigt. Was nützt der Stadt die neue Autobahn mit noch mehr Verkehr, wenn sie die horrende Luftverschmutzung und die Vergiftung des nahen Liuyang-Flusses nicht in den Griff kriegt? Pingxiang zählt schon heute zu den zehn verschmutztesten Städten Chinas.

Inoffizielle Schätzungen des chinesischen Umweltministeriums besagen, dass die ökologischen Folgekosten schon zehn Prozent des Wachstums auffressen. Hauptprobleme sind Wassermangel und Wasserverschmutzung. Überhaupt werden nur 56 Prozent aller städtischen Abwässer geklärt.

Auch gegen dieses Problem sind Infrastrukturprojekte in Arbeit, sie werden mit der gewohnten Effizienz umgesetzt. Aber mit Wasser ist es wie mit Energie: Sparen wäre das sinnvollste Konzept. Besonders in Chinas Norden, wo die Intensivierung der Landwirtschaft, die Ausdehnung der Wüsten und Industrien wie Kohle, Zement und Papier den Wassermangel schaffen. Was tun Chinas Planer dagegen? Sie haben das größte Wasserumleitungsprojekt der Weltgeschichte angestoßen – den dreifachen Kanalbau zwischen Jangtse im Süden und dem Gelben Fluss im Norden.

Die Idee stammt noch von Mao. Die Bauarbeiten haben 2002 begonnen.