Jetzt stehen sie wieder am Pranger, diese unersättlichen Ölmultis. Während die Benzinpreise einem neuen Rekordhoch entgegenklettern, haben der ADAC und Populisten aller Parteien, der Bundesverkehrsminister und natürlich Bild eine ganz große Allianz gebildet: gegen die Abzocker von Aral/BP, Shell, Esso und Konsorten, gegen deren miese Tricks auf Kosten der machtlosen Autofahrer. Der Reflex ist bekannt und wiederholt sich vor Beginn der Reisezeit seit mindestens acht Jahren. Das Repertoire an Forderungen auch: Das Kartellamt soll einschreiten, die Multis sollen sich freiwillig mäßigen und so weiter. Bis die Preise an den Zapfsäulen wieder bröckeln.

Das Kartellamt sagt wie in den Vorjahren, es sei machtlos: Eine unzulässige Preisabsprache sei nicht zu erkennen. Derweil verweisen die deutschen Töchter der Ölmultis auf die Marktentwicklung – und haben erst einmal recht: Seit Anfang des Jahres sind die Ölpreise an den Rohstoffbörsen um mehr als 20 Prozent gestiegen; ein Fass (159 Liter) der Nordseesorte Brent wurde unmittelbar vor den Pfingstfeiertagen für fast 71 Dollar gehandelt. Noch schlimmer: Die Preise für das aus dem Rohöl raffinierte Produkt Benzin sind an dem für Europa maßgeblichen Rotterdamer Markt seit Jahresanfang um 50 Prozent gestiegen.

Aber was bestimmt die Preise? Die klassische Lehre sagt: Angebot und Nachfrage. China und andere wirtschaftliche Aufsteiger in Asien können ja angeblich nie genug Öl auf den Weltmärkten kriegen. Marktbeobachter räumen indes ein, dass sich Angebot und Nachfrage am Rohölmarkt in den ersten Monaten des Jahres die Waage hielten. Der Grund liegt woanders: An den Börsen werden auch Hoffnungen und Ängste gehandelt. Die weltweiten Förderreserven sind vergleichsweise gering. Und wenn kurz vor Pfingsten der politische Atomstreit zwischen den USA und dem Ölförderland Iran eskaliert, spekulieren nicht wenige auf Verknappung – und treiben die Preise. BILD

Aber warum steigt der Benzinpreis dann noch schneller als der Preis von Rohöl? Antwort: In den USA wird mehr Benzin verbraucht, als die Raffinerien im Land hergeben. Es fehlen mindestens vier große Anlagen, um den Spitzenbedarf zu Beginn der großen sommerlichen Fahrsaison zu decken. Dieser Zustand dauert nun schon seit acht Jahren an. Also holen sich die Amerikaner das fehlende Benzin auf dem Weltmarkt: rund die Hälfte davon aus Europa. Das lässt die Preise erst in Rotterdam steigen und dann an den Tankstellen Europas.

Schnell ist mancher dabei mit der These vom Wettbewerbsversagen zur Hand. Doch der Wettbewerb im deutschen Tankstellenmarkt funktioniert durchaus. Obwohl sich durch die Fusionen der vergangenen Jahre die beiden größten Anbieter Aral/BP und Shell jeweils fast 23 Prozent des Absatzes gesichert haben und drei andere Multis jeweils mit knapp 10 Prozent folgen, gibt es noch die freien Tankstellen und Supermärkte. Diese mittelständischen Anbieter spielen mit einem Marktanteil von insgesamt knapp einem Viertel nach wie vor erfolgreich die Rolle des Korrektivs. So gibt es zwar alljährlich gut 100 Erhöhungsversuche, bei denen meist Aral, Shell und Co. den Anfang machen – aber der Markt erzwingt auch fast doppelt so viele Preissenkungsrunden, wenngleich meist eher mit Minischritten. Deshalb ist es auch nicht falsch, wenn die Multis behaupten, dass sie im hiesigen Tankstellengeschäft meist nicht über eine Nettomarge zwischen 0,5 und 1,5 Cent pro Liter Benzin hinauskommen.

Trotzdem ist die Rolle der unabhängigen Tankstellen begrenzt. Weil sie auf die Lieferungen aus den Raffinerien der Multis angewiesen sind, richtet sich der Einstandspreis der Freien nach den Notierungen in Rotterdam. Hier liegt freilich auch eine der Erklärungen für die exorbitanten Gewinne der Multis in den vergangenen Jahren. Als sogenannte integrierte Konzerne sind sie in der Rohölförderung, der Verarbeitung in den Raffinerien und im Vertrieb über ihre Markentankstellen aktiv. Zwar müssen auch Exxon, Shell, BP, Total oder Conoco (Jet) den größeren Teil ihres Rohstoffes zukaufen. Zwar werden die Preise dabei immer stärker von Lieferländern wie Saudi-Arabien, Kuwait, Iran, Venezuela oder Russland und deren vom Staat kontrollierten Gesellschaften bestimmt. Aber die Förderkosten an den konzerneigenen Quellen liegen meist deutlich unter dem aktuellen Weltmarktpreis. Dieser Eigenanteil reicht, um satte Gewinne beim Verkauf von selbst gefördertem Rohöl oder den Produkten aus konzerneigenen Raffinerien zu kassieren. Das gilt zumal, wenn bei den Investitionen in die Instandhaltung von Anlagen und den Bau neuer Raffinerien gespart wird, wie es sich in jüngerer Zeit besonders krass im mit Abstand größten Treibstoffmarkt zeigt, den Vereinigten Staaten. Aber welche Instanz will die Konzerne zwingen, ihre Eigenware unter Marktpreis zu verkaufen?

Der Benzinpreis ist also längst keine nationale Angelegenheit mehr, auch wenn das mancher Politiker glauben machen will. Dass die Rechnungen an deutschen Tankstellen besonders hoch ausfallen, hat indes viel mit dem hohen Steueranteil zu tun, den die Politik durch die jüngste Erhöhung der Mehrwertsteuer nochmals gesteigert hat. Ohne Steuern lägen die deutschen Spritpreise im europäischen Mittelfeld, nach Steuern sind sie die drittteuersten.

Das heißt keineswegs, dass die Autofahrer machtlos wären. Zwar wird die knappe Ressource Öl dauerhaft nicht billiger. Aber wenn die Fahrer die jeweils teuersten Zapfstellen umgehen, dämpft das die Preise recht verlässlich. Und wenn sie ihren Fahrstil konsequent auf Verbrauchsökonomie umstellen oder ihre Spritschlucker gegen durchaus vorhandene sparsamere Fahrzeuge eintauschen, lassen sich relativ kurzfristig Einsparungen in zweistelliger Höhe erzielen. Jeder nicht verbrannte Liter Kraftstoff schont eben das Portemonnaie der Autofahrer – und das Klima obendrein.

Um allerdings die regelmäßige Frühjahrsrallye der Benzinpreise zu verhindern, wäre auch internationale Solidarität gefragt – von der Politik und von den Verbrauchern. Dies gilt vor allem für Amerika. Die US-Regierung könnte den Druck auf ihre Freunde in der Ölbranche erhöhen, ihre Raffinerien endlich auszubauen. Noch besser aber wären sparsamere Fahrzeuge für die autoverliebte Nation. Zuletzt blieben in Amerika immerhin die durstigsten Geländewagen auf den Höfen der Autohändler stehen. Und obwohl der kleine Smart erst im kommenden Jahr in den USA zu kaufen ist, liegen laut Daimler in Stuttgart schon 15.000 Vorbestellungen vor. Na bitte!