Was ist »Globalisierung«, von der Milliarden profitieren, gegen die Tausende protestieren? Der Begriff erfasst alles, was Grenzen im großen Stil überwindet: die Völkerwanderung vom 2. bis zum 6. Jahrhundert, die Große Pest des 14. Jahrhunderts, die ein Drittel der Europäer hinwegraffte, den Siebenjährigen Krieg, in dem der Alte Fritz nur ein kleines Rad drehte und der doch der erste echte Weltkrieg war, der in Europa, Asien und Amerika ausgefochten wurde – zu Lande und auf hoher See.

Etwas zeitgemäßer ist die Definition aus dem Jahr 1841 von Vicomte François-René de Chateaubriand, dem Literaten, nach dem bekanntlich auch ein feines Stück Fleisch benannt wurde: »Wenn Dampfkraft erst perfektioniert ist, wenn sie zusammen mit Telegraphie und Eisenbahn die Distanzen schwinden lässt, werden nicht nur Güter reisen. Auch Ideen werden Flügel haben. Wenn Steuer- und Handelshemmnisse zwischen den Staaten gefallen sind und die Völker einander immer näher rücken, wie wollen wir dann die alte Trennung wiederbeleben?«

Etwas abstrakter: Globalisierung ist die Kompression von Raum und Zeit durch sinkende Transport- und Informationskosten und fallende Grenzen. Chateaubriand lehrt uns noch ein Zweites: Globalisierung ist nichts Neues unter der Sonne. Was wir heute feiern oder verdammen, entfaltete sich mit atemberaubendem Tempo in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts und hielt an bis zum Ersten Weltkrieg, als Abschottung und Autarkie das Regiment übernahmen – bis in die Mitte des zwanzigsten.

Was geschah in der »Ersten Globalisierung«?

Beginnen wir mit dem transatlantischen Telegrafen. Als der 1866 zu ticken begann, verkürzte sich die Reise einer Nachricht von London nach New York von etwa 14 Tagen (per Schiff) auf fünf Minuten. Das sind 99,97 Prozent weniger, das ist 4000-mal schneller. Dagegen lief der Sprung vom Telegramm zum Fax oder von diesem zur E-Mail in Zeitlupe ab.

Bleiben wir auf dem Atlantik. Im Jahre 1838 begann mit der SS Great Western der planmäßige Dampfschiffverkehr zwischen Amerika und Europa. Die Folgen waren gewaltig. Der Frachtkostenindex auf US-Exportrouten verfiel um 40 Prozent (1870 bis 1910). Noch dramatischer entwickelte sich diese Story auf den britischen Routen: minus 70 Prozent (1840 bis 1910). Schneller, billiger, weiter – das war der eine Teil des Traums von Chateaubriand.

Der zweite hieß »Eisenbahn«. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wuchs das Schienennetz in Deutschland um das Zehnfache, um den Faktor 18 in Frankreich und 27 in den USA. Alle Rekorde schlug Russland diesseits des Urals: 112-mal mehr. Das sind 11200 Prozent. Es bedarf keiner höheren Mathematik, um sich vorzustellen, was diese Transportrevolution den Getreidepreisen in Europa antat, konnten doch Ukrainer und Amerikaner in ihren unendlichen Weiten viel billiger produzieren als selbst pommersche Großgrundbesitzer. Vom Ende der 1860er bis in die frühen 1880er verfünffachte sich der US-Weizenexport nach Europa. Der Effekt – Bauernflucht, Verarmung – war brutaler als 100 Jahre später der asiatische, der die westliche Textil- und Schuhindustrie durch chinesische Importe dezimierte.