Autoindustrie Angstgegner der DeutschenSeite 3/3

Den Plan dafür hat Lexus-Chef Takeshi Yoshida entworfen. Der Mann ist eine Art Gottlieb Daimler des 21. Jahrhunderts. Er hat von seinem Büro in Toyota-City heraus heute mehr Entscheidungsmacht über das Auto der Zukunft als jeder andere Ingenieur.

Gegenwärtig baut Yoshida 400-PS-Maschinen für Betuchte, die auch im Luxusautomobil die Umwelt nicht ganz aus den Augen verlieren wollen. Gerade wird die Hybridversion des Lexus-Spitzenmodells LS 600 eingeführt. Der Wagen tritt gegen die Spitzenprodukte aus deutschen Fabriken wie die Mercedes S-Klasse, den 7er-BMW oder den Audi A8 an.

»Es geht nicht darum, BMW oder Mercedes zu schlagen«, wehrt der Lexus-Chef Fragen nach der Konkurrenz ab. »Es geht darum, die Technik in den Dienst der Gesellschaft zu stellen. Wenn wir an unsere Enkelkinder denken, müssen wir uns um null Emissionen bemühen.« Die auf Leistung und Sportlichkeit fixierten deutschen Konkurrenten tun gleichwohl gut daran, den Angriff ernst zu nehmen.

Heute rollen die japanischen Edellimousinen mit Hybridmotor für kurze Strecken bis 45 Stundenkilometer emissionsfrei durch den Stadtverkehr. Im Juni kommt der weltweit einmillionste Hybridwagen von Toyota auf die Straße. BMW und Mercedes haben sich zusammengetan, um baldmöglichst mit eigenen Hybridmodellen gegenhalten zu können. Aber die Deutschen sind spät dran. Toyota produziert die umweltfreundlichen Modelle schon seit zehn Jahren in Serie.

»Wir müssen Verschwendung vermeiden, Abwärme zurückgewinnen und den Hybrid mit anderen Systemen kombinieren«, sagt Yoshida. Er nimmt einen Zettel, zeichnet Pfeile, die darauf deuten sollen, was es beim Auto der Zukunft zu maximieren und zu minimieren gelte.

Yoshida ist Teil einer heimatverbundenen japanischen Auto-Avantgarde. Er hat die Provinz nie verlassen. Der Automanager erzählt, wie Toyota als mittelständischer Betrieb nach dem Weltkrieg unter ständiger Bankrottgefahr groß wurde, wie das »Gefahrenbewusstsein« die ersten Konzernführer prägte und nie Überheblichkeit aufkommen ließ. Dieses Bewusstsein müsse seine und die nächste Führungsgeneration von Toyota bewahren und im Sinne der ökologischen Herausforderung nutzen. Denn die Gefahr für Toyota sei, deutet er an, dass der Sprung zur Premiummarke zu einer falschen Luxus-Philosophie führe.

Einen Lexus sieht Yoshida als Auto für Philanthropen – ungeeignet für Angeber und Machos. »Es gibt sie, die reichen Leute, die etwas für die Welt tun«, beschreibt er seine Kunden. »Wer BMW oder Mercedes fährt, spürt, dass das Auto innovativ und aggressiv ist«, sagt er. In einem Lexus empfinde man das Gegenteil. »Wer Lexus fährt, soll Ruhe finden. Ich genieße die Zeit bei einer Teezeremonie oder indem ich meinen Garten betrachte. Mit ähnlichen Gefühlen genieße ich das Fahren in einem Lexus.« Er spricht von den Türen seiner Autos, die langsam und geräuschlos schließen. Er berichtet, wie man alle klirrenden, metallenen Klänge im Lexus unterbunden habe. Wie das schwingende Design der Karosserieoberfläche an die Kiesbeete alter Zen-Gärten erinnere.

Statt gehobenen Status, Reichtum und Stärke soll ein Lexus Understatement ausstrahlen. »Sublimität und Feinheit liegen in der japanischen Natur«, erklärt Chefdesigner Naoaki Nunogaki. »Es geht um das Nichts«, sagt er wie ein Zen-Meister. Man könne die Autos betrachten und nichts bemerken, keine Biegung, keine Mulde der Karosserie. Erst bei der wiederholten Annäherung an das Fahrzeug stellten sich die visuellen Effekte seines Designs ein. Man brauche Zeit, sie zu entdecken, sagt Nunogaki – genauso wie man in einem Zen-Garten Zeit benötige, um die Formen der Steine zu verstehen.

Es gebe sogar gestalterische Parallelen zwischen Zen-Steingärten und Lexus-Formen. Nur Kenner bemerkten das. Ein Geheimnis der Gärten sei es, sagt der Designer, einfache Dinge mit großer Finesse auszudrücken. Es ist die Produktwerdung einer alten japanischen Philosophie. »Es geht hier nicht um lokales Design«, sagt Nunogaki. »Unser Ziel ist die Globalisierung von Lexus.«