Airbus Finaler Postenpoker

Beim EADS-Gipfel feilschen Kanzlerin Merkel und Präsident Sarkozy um die Machtverteilung beim Airbus-Bauer.

Das letzte Gipfeltreffen im Airbus-Werk von Toulouse war ein strahlendes Freudenfest. Majestätisch rollte im Januar 2005 der neue Riesenflieger A380 durch die Werkshalle, derweil die Staats- und Regierungschefs aus vier Ländern den bislang größten Erfolg der europäischen Luftfahrtindustrie feierten. Doch zweieinhalb Jahre später fällt die erneute Zusammenkunft der Spitzenpolitiker in Toulouse weniger hochgestimmt aus. Die Auslieferung des größten Passagierjets der Welt hat sich um mehr als ein Jahr verzögert und den ganzen EADS-Konzern in die Krise gestürzt. Wenn am nächsten Montag die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel und der französische Präsident Nicolas Sarkozy die Airbus-Werkstätten besuchen, gibt es daher wenig Grund zur Freude.

Zwar herrscht im deutsch-französisch-spanischen Konsortium mittlerweile wieder vorsichtiger Optimismus – im ersten Halbjahr wurden 680 neue Festaufträge verbucht. Doch einige Ursachen, warum Airbus in derart kurzer Zeit vom globalen Champion zum Sanierungsfall wurde, sind nach wie vor kaum behoben. Die Zuständigkeiten müssen klarer abgegrenzt werden. Gehörig aufs Reformtempo drückt Frankreichs neuer Staatspräsident Nicolas Sarkozy, weil die Luftfahrt nicht nur im französischen Selbstbewusstsein, sondern auch in der Handelsbilanz eine weitaus größere Rolle als in Deutschland spielt. Seit Wochen drängt er zu einem großen Krisengipfel, um die Finanzierung und Führungsstruktur der Airbus-Mutter EADS (European Aeronautic Defense and Space Company) zu erneuern. Sarkozy plant, die komplizierte binationale Doppelführung abzuschaffen, neue Aktionäre zu suchen und Airbus wieder zum Weltmarktführer im Flugzeugbau zu machen.

Schon am Tag seiner Amtsübernahme im Mai, als der neue Staatspräsident zum Blitzbesuch bei Angela Merkel im Berliner Kanzleramt war, setzte er Airbus ganz oben auf die deutsch-französische Agenda. Doch dem zupackenden Industriepolitiker, der während seiner Zeit als Wirtschaftsminister 2004 schon mehrere Großunternehmen erfolgreich repatriiert hatte, schlug unverhohlenes Misstrauen entgegen. Von Durchstechmanövern war die Rede, mit der die Franzosen die im Aktionärspakt aus dem Jahr 2000 ausgehandelte Länderparität aushöhlen, die deutschen Manager zurückdrängen und die Produktion in Frankreich konzentrieren wollten.

Solche materiellen Verteilungskämpfe spielen jedoch längst nicht mehr die Hauptrolle, seitdem das 2006 erneuerte EADS-Management mit dem jüngsten Rationalisierungsprogramm »Power8« dafür sorgen will, dass kein Airbus-Land benachteiligt wird. Der Konfliktstoff des nationalen Eigennutzes entzündet sich eher an der Frage, ob die Politik in der Unternehmensführung mitreden darf. In der Tat haben die Franzosen eine umfassendere Vorstellung vom Regierungseinfluss als die Deutschen. Das war von Anfang an der Grund, warum der deutsche Hauptaktionär DaimlerChrysler schon im Aktionärspakt dafür sorgte, dem französischen Staat trotz seiner Kapitalbeteiligung in Höhe von 15 Prozent an der EADS weder Sitz noch Stimme im Aufsichtsrat zu geben. Diese Funktion übte bislang stellvertretend der ebenfalls beteiligte französische Rüstungs- und Medienkonzern Lagardère aus.

Die Doppelspitze soll weg – aber welcher Manager darf bleiben?

Doch seitdem die beiden strategischen Investoren nur noch Aktionäre auf Abruf sind – Lagardère will sich von einem Mischkonzern zu einem reinen Medienmulti entwickeln, DaimlerChrysler plant die Konzentration auf das Autogeschäft –, drohen sowohl die Kapitalbalance wie auch die binationale Parität im Management aus dem Lot zu geraten. Und wenn der Aktienpool der beiden Haupteigentümer unter 40 Prozent sinkt, könnte der mühsam austarierte Aktionärspakt gekündigt werden. Dann beginnt das Hauen und Stechen um die neue Vorherrschaft im Luftfahrt- und Rüstungskonzern erst recht.

Bei den Personalfragen versuchen die EADS-Zentralen in München und Paris derzeit alle Spekulationen über den Länderkrieg zwischen ihren Chefmanagern zu dämpfen. Auch wenn die Sonderkonstruktion der binationalen Doppelführung im internationalen Wirtschaftsleben einzigartig ist, weisen sie darauf hin, dass das Modell anfangs bestens funktionierte. Erst seit Ausbruch der Krise zeigt die komplizierte Führungsstruktur ihre Grenzen. Louis Gallois, Co-Präsident von EADS, präzisiert: »Die Doppelspitze führte nicht im Alltag zu mühseligen Entscheidungsprozessen, sondern bei langfristigen strategischen Fragen« – etwa dem verspäteten Langstreckenflugzeug A350. Dieser Flieger wird frühestens 2013 ausgeliefert und damit fünf Jahre später als Boeings Konkurrenzmodell 787. Ein Grund für diese Verzögerung liegt Gallois zufolge in der unvermeidlichen Lagerbildung zwischen den konkurrierenden deutschen und französischen Mannschaften. 2006 hat er als neuer Co-Präsident seinen Leuten strikt verboten, weiterhin Landesfahnen in ihren Dokumenten und Präsentationen zu verwenden, weil er Nationalfragen in der Unternehmensführung für reines »Gift« hält. Doch sowohl Gallois wie sein deutscher Co-Präsident Thomas Enders haben immer wieder bekräftigt, dass jeder am liebsten allein die Geschäfte führen würde.

So liegt die Lösung im personellen Rückbau: Anstelle der beiden kontrollierenden Aufsichtsratschefs Arnaud Lagardère und DaimlerChrysler-Vorstand Rüdiger Grube soll künftig nur einer über den Konzern wachen; auch auf der Ebene der exekutiven Vorstandschefs Louis Gallois und Thomas Enders kann nur ein Verantwortlicher übrig bleiben. Unstrittig ist, dass auch die Neubesetzung in Länderparität geschehen soll. Nur fragt sich, wer von den vieren gehen soll. Das Pariser Wirtschaftsblatt Les Echos brachte zunächst das Szenario »Grube-Gallois« in Umlauf: denn Lagardère werde aufgrund seines geplanten Rückzugs aus der EADS ohnehin ausgebootet, und Enders habe sich mit gezielten Provokationen bei den Franzosen längst unbeliebt gemacht. Noch kürzlich sprach sich der Deutsche öffentlich gegen die Staatsbeteiligung an der EADS aus.