Fiat Auferstehung auf Italienisch

Der totgesagte Autohersteller Fiat ist wieder da – mit einem Kleinstwagen wollen die Turiner endgültig aus der Krise kommen.

Der junge Mann an der Mautstation der A6 vor Turin streckt seinen Kopf weit aus dem Kassenhäuschen, seine Augen leuchten. »Cento cavalli?«, »hundert PS?«, fragt er die Fahrer des schwarz lackierten Kleinwagens. Stimmt. Obwohl das Modell erst in der Nacht zuvor auf einer extra installierten Pontonbrücke über dem Po offiziell enthüllt wurde, weiß der Kassierer genau, was er vor sich hat: den neuen »Cinquecento«, die moderne Reinkarnation des knuffigen Fiat 500 aus dem Jahre 1957. Mit seiner Begeisterung für den freundlich blickenden Winzling steht er nicht alleine. Ganz Turin, ja ganz Italien scheint in diesen Tagen im Cinquecento-Fieber – und feiert damit die Wiederauferstehung der schon totgesagten Marke Fiat.

Dahinter steckt freilich eine ausgefeilte Inszenierung. Regie führt der 54-jährige Sergio Marchionne. In Italien geboren, in Kanada ausgebildet und in der Schweiz als Manager erfolgreich, hat der Heimkehrer in nur drei Jahren die heruntergewirtschaftete Fiat-Autosparte wieder auf Vordermann gebracht. Als er im Jahr 2004 die Spitze des Konzerns übernahm, hätte kaum noch einer auf das Überleben des Autogeschäfts von Italiens größtem Industriekonzern gewettet, unter dessen Dach auch Lastwagen, Traktoren, Industrieroboter und Autoteile gefertigt werden.

Der steile Abstieg des einst größten europäischen Autobauers mit den Massenmarken Fiat, Alfa Romeo und Lancia sowie den Sportwagenlabels Maserati und Ferrari hatte Mitte der Neunziger begonnen (siehe Grafik). Am Tiefpunkt 2004 fuhr die Autosparte von Fiat dicke Verluste ein, hohe Schulden drückten. Seit 2006 steigt der Absatz wieder zweistellig, die Gewinne sprudeln, die Schulden sind fast weg, und der Aktienkurs hat sich in drei Jahren Marchionne vervierfacht.

Italiens unorthodoxer Managerstar, der nicht nur die Konzernführung, sondern auch die Leitung der Autosparte übernahm, hat offenbar die richtige Mischung gefunden, um aus der »schlimmen Situation« herauszukommen, die er vorfand: Einerseits verfolgt er einen drastischen Sparkurs, andererseits gibt er bei allem Gas, was bei den Käufern ankommt.

Vergangene Woche zelebrierte er in einer pompösen Geburtstagsfeier – mit Wasserballett und Riesenfeuerwerk – den 50. Geburtstag des 500ers und ließ zum krönenden Abschluss um Mitternacht den Nachfolger enthüllen. Zwölf Millionen Euro soll die wohl aufwendigste Autopräsentation aller Zeiten gekostet haben, die Zehntausende Zuschauer in Turin und Millionen Italiener am Bildschirm live erlebten. Dass so viele eingeschaltet haben, liegt wohl auch daran, dass die Turiner nicht davor zurückschreckten, von der Konkurrenz zu lernen. Der Erfolg von BMW mit dem Mini ist ihr Vorbild. Genauso wie die Münchner haben sich die Turiner monatelang im Internet darum bemüht, die Neugier der jüngeren Zielgruppen zu wecken.

Zugleich ließ der Vorstandschef verbreiten, dass bei der Entwicklung des neuen Hoffnungsträgers clever Geld gespart wurde. Werner Frey, Chef der deutschen Fiat Automobil AG in Frankfurt, weiß auch, wie: Teure Prototypen wurden durch Computersimulationen ersetzt. »Nur so war die Entwicklungszeit von 18 Monaten realisierbar«, sagt Frey. Branchenstandard sind drei Jahre. Gleichzeitig nutzt der neue Cinquecento die bewährte Technik des Kleinwagens Fiat Panda. Außerdem teilen sich die Turiner die restlichen Entwicklungskosten mit den Kollegen von Ford, die auf der Plattform des 500ers demnächst ihren neuen Ford Ka vorstellen wollen. Gebaut werden beide Modelle Seit’ an Seit’ in der Fiat-Fabrik im polnischen Tichy. Dass dies funktionieren kann, hat Fiat zuvor mit dem Golf-Konkurrenten Bravo vorexerziert. Auch hier wurden Zeit und Geld gespart, indem man auf die Technik des Vorgängers Fiat Stilo zurückgriff. Letzterer war den Turinern aber »zu deutsch« geraten, wie die Fiat-Leute selbstkritisch einräumen. Jetzt gilt bei Fiat, Alfa und Lancia wieder: Vorfahrt für italienische Formen.

Beim derzeitigen Bestseller, dem Grande Punto, einem Konkurrenten des VW Polo und Peugeot 207, habe man dies bereits umgesetzt, freut sich Frey. »Qualität plus italienisches Design« heiße die neue Erfolgsformel. Das gelte es dem Kunden nahezubringen, sagt Frey. Nostalgie allein genüge nicht. Dem Grande Punto kommt auch der größte Anteil am Wiederaufstieg zu. In den ersten fünf Monaten 2007 hat er es in der europäischen Bestsellerliste auf Rang drei gebracht, noch vor dem VW Golf.

Ironie der Geschichte ist, dass der Grande Punto noch während der unglücklichen Liaison mit General Motors (GM) entwickelt wurde. Die Amerikaner hatten sich mit 20 Prozent an der Fiat Autosparte beteiligt und anschließend den Einkauf sowie die Motorensparte ihrer deutschen Tochter Opel mit den Fiat-Bereichen fusioniert. Darüber hinaus waren sie eine schwerwiegende Verpflichtung eingegangen: Wenn es die Turiner wollten, werde GM die gesamte Fiat-Autosparte übernehmen. Als Sergio Marchionne die Amerikaner dann vor die Wahl stellte, wählte GM-Chef Rick Wagoner freilich lieber den Rückzug. Er kaufte sich für gut 1,5 Milliarden Euro von der Übernahmeverpflichtung frei. Die Italiener haben diese Anschubfinanzierung anscheinend gut genutzt.

Anstelle von Fusionen setzt Marchionne nun auf einzelne Projekte mit anderen Herstellern. »Wir haben gerade die 22. Kooperation verabredet«, verkündete er bei der Vorstellung des neuen Cinquecento. So baut Fiat auf der Basis seines Lieferwagens Ducato auch die parallelen Modelle für Peugeot und Citroën, umgekehrt liefern die Franzosen den Turinern einen Familienvan. Seinen Geländewagen Sedici lässt Fiat von Suzuki bauen, DaimlerChrysler hat gerade sparsame Fiat-Dieselmotoren für Kleinlaster geordert – und natürlich ist da auch noch Ford beim Cinquecento mit von der Partie.