Autohersteller Mit Vollgas ins Abseits

Jahrzehntelang feierten deutsche Hersteller mit ihren PS-starken Autos immer neue Erfolge. Jetzt bringt der Klimawandel ihr Geschäftsmodell ins Wanken – und die EU droht mit Strafen

Dieses Heimspiel muss gewonnen werden. Wenn am Mittwoch in Frankfurt die Internationale Automobilausstellung (IAA) beginnt, wollen Deutschlands Autobauer mit einer Flut umweltverträglicher Modelle ihre Innovationskraft beweisen. Vorab stimmt der Verband der Automobilindustrie (VDA) die Nation mit einer massiven Werbekampagne auf die Leistungen seiner Mitglieder ein. 4,2 Millionen Pkw würden 2007 exportiert – neuer Rekord. VW, Audi und BMW melden Allzeit-Absatzhöhen, Porsche schwimmt im Geld, Daimler will nach dem Abwurf der Chrysler-Last Milliarden Euro an seine Aktionäre verteilen. »Premiumhersteller« nennen sie sich stolz. Drei Viertel aller weltweit verkauften Oberklasseautos kommen aus den Fabriken deutscher Konzerne. Das ist die glänzende Seite der Medaille.

Doch da ist auch noch eine dunkle Seite. In Berlin werden neuerdings immer wieder hoch motorisierte Autos abgefackelt, Greenpeace präsentiert vor den Konzernzentralen in Stuttgart, Wolfsburg und München rosa angestrichene Geländewagen und Limousinen als »Klimaschweine«. Japan, die USA und China haben drastische Beschränkungen des CO₂-Ausstoßes beschlossen oder diskutieren sie. Bis 2012 soll der durchschnittliche Kohlendioxidausstoß von Personenwagen in der EU auf 120 Gramm pro Kilometer gedrückt werden, das entspricht knapp 5,2 Liter Benzin oder 4,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Selbst mit Biosprit verbleiben noch 130 Gramm. Der Klimawandel hängt als drohende Gewitterfront über dem erfolgreichen Geschäftsmodell der deutschen Hersteller.

Im Jahr 2006 lagen die Durchschnittswerte der in der EU verkauften Neuwagen bei 162 Gramm CO₂ pro Kilometer (siehe Grafik). Die Flotten deutscher Marken pusteten meist deutlich mehr Klimagift in die Atmosphäre. Das liegt vor allem daran, dass sich BMW, Audi und Co auf leistungsstarke Fahrzeuge der Mittel- und Oberklasse konzentriert haben. Die Aufrüstung bei Sicherheit und Komfort hat die Autos immer schwerer gemacht. Parallel dazu ist die Motorleistung regelrecht explodiert. Der Golf GTI, einst mit 110 PS gestartet, bringt zum 30-jährigen Jubiläum 250 PS. Kam die stärkste Mercedes S-Klasse 1968 noch mit 250 PS aus, so sind es heute »mehr als 500 Pferde, die eine einzige Kutsche ziehen«, wie ein Kritiker spottet.

Deutschlands Autobauer hätten ein big car problem, titelte der britische Economist , die »Angst« gehe um. Mit den großen Autos wird freilich das meiste Geld verdient. Schwere Limousinen wie E- und S-Klasse, 5er und 7er BMW, Audi A6 und A8 sowie dicke Geländewagen wie Porsche Cayenne, BMW X5, VW Touareg oder Audi Q7 bringen fette Gewinne ein, während bei den »kleinen Baureihen« wie Smart, Mercedes A-Klasse, BMW 1er und selbst dem Bestseller Mini allenfalls magere Erträge anfallen. Kein Wunder, dass die deutsche Autolobby in Brüssel Sturm läuft und für eine Differenzierung der CO₂-Vorgaben nach Fahrzeugklassen kämpft.

Aber die Konzernherren in Wolfsburg, Stuttgart oder München müssen nicht nur politische Reglementierung, sondern auch einen Gesinnungswandel beim Käufer fürchten. Die abrupte Abkehr der Amerikaner von ihren durstigen US-Geländewagen ist ein Menetekel. In Deutschland steckt die Branche in der Absatzflaute. Beginnen die heimischen Autokäufer schon umzudenken?

Es geht um die Zukunft einer Schlüsselindustrie, an der jeder siebte deutsche Arbeitsplatz hängt, die rund 20 Prozent zum Bruttoinlandsprodukt beiträgt und 2006 mehr als die Hälfte des deutschen Außenhandelsüberschusses erwirtschaftete.

Kann die deutsche Vorzeigebranche die Herausforderungen bewältigen? Schaffen es die Konzerne, ihre Geschäftsmodelle dem Klimawandel anzupassen? Eine Reise zu fünf Experten, die es wissen könnten.

Thomas Weber glaubt an technische Lösungen. Kein Wunder. Er ist gelernter Werkzeugmacher. Er ist promovierter Maschinenbauer. Und er ist Vorstand der DaimlerChrysler AG für Forschung und Entwicklung. 10.000 Ingenieure, Designer und andere hochkarätige Spezialisten arbeiten ihm zu. Sie haben den Airbag als Erste in ein Serienfahrzeug gebracht, ihren Autos mit dem Elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) das Umfallen in extremen Fahrsituationen abgewöhnt und preisen mit ihrer »Bluetec-Initiative« neuerdings »den saubersten Diesel der Welt« an. Selbstbild: »Weltweiter Technologieführer«. Wäre doch gelacht, wenn die Daimler-Ingenieure das Problem mit den CO₂-Emissionen nicht in den Griff bekämen.

»Wir sind sehr viel weiter, als die meisten vermuten«, sagt Weber. Er sitzt im neunten Stock eines Bürohauses auf dem Gelände des größten Mercedes-Standorts in Sindelfingen. 39000 Menschen arbeiten dort. Um richtig auszuholen, legt der 53-jährige Schwabe erst mal das Jackett ab. Sein rosa Hemd passt zu der optimistischen Botschaft, die er vermitteln will. »Wir haben uns lange vor der Klimadiskussion in diesem Frühjahr mit nachhaltigen Lösungen des CO₂-Problems befasst«, betont er. »Jetzt haben wir noch den Nachbrenner eingeschaltet.« Kraftstoff sei wertvoll, also heiße es: »Mache das Fahrzeug so effizient wie möglich.«

Und warum gelten dann die Japaner mit ihren Hybridautos als ökologische Vorreiter?

DaimlerChrysler und die gesamte deutsche Branche hätten es »versäumt«, ihre Fortschritte deutlich herauszustellen, räumt Weber ein. Per Vorstandsbeschluss wird der Kurs bei Daimler jetzt »sehr viel aggressiver« vorangetrieben. Auf der IAA wollen die Stuttgarter ihre »Roadmap to the future« anhand konkreter Modelle bis 2010 ausstellen. »Wir lassen unsere Kunden und auch unsere Kritiker ins Nähkästchen schauen«, verspricht der Daimler-Manager. Aufgereiht stehen dann da etwa ein vollelektrisch angetriebener Smart, von dem schon 100 Stück in London ihre Runden drehen; eine kompakte A-Klasse mit Start-Stopp-Generator, der bis zu zehn Prozent Sprit spart und im Frühjahr 2008 kommt; C- und E-Klassemodelle sowie Geländeautos, die auch mit unterschiedlichen Hybridkonzepten – der Kombination von Verbrennungsmotor und Elektromotoren – den Verbrauch drücken; B-Klasse-Modelle, die mit Gas oder Brennstoffzelle angetrieben werden. Und schließlich ein Sparwunder »in der Größe einer S-Klasse mit einem Verbrauch von deutlich unter sechs Litern«, das Weber für 2010 stolz avisiert.

Mercedes kennt seine Kunden: Verzichtsautos hätten keine Zukunft, glaubt Weber. »Wir werden den Zielkonflikt Agilität, Sicherheit, Komfort und Umweltverträglichkeit auflösen.« Mercedes will weiterhin alle Kundentypen bedienen: Der Sportive soll genauso auf seine Kosten kommen wie der komfortorientierte Langstreckenfahrer oder der Spritknauserer. Auch die ultrasparsame S-Klasse des Jahres 2010 wird deshalb wohl zügig auf Tempo 250 beschleunigen. Trotz solcher Autos, in denen alle verbrauchssparenden Eigenschaften konzentriert sind, werde es weiterhin besonders leistungsstarke Varianten geben. Bis zum 12-Zylinder mit 600 PS. »Wir brauchen als Weltmarkthersteller die Breite, auch wenn es bei der Nachfrage vielleicht Verschiebungen gibt«, erläutert der Daimler-Mann die herrschende Doktrin der deutschen Traditionshäuser.

Aber was ist mit dem EU-Ziel von 120 Gramm CO₂ pro Kilometer bis 2012?

»Wir haben nichts gegen ehrgeizige Zielvorgaben«, sagt Weber, »und wir werden unseren Beitrag leisten.« Aber dies sei allein mit Fahrzeug- und Motorentechnik nicht zu schaffen. Schnell und effektiv könne freilich auch der Autofahrer selbst zur Verbrauchsminderung beitragen, bemerkt er. Durch Ökofahrtrainings beispielsweise. Mit Anzeigen für den optimalen Gangwechsel oder die Umschaltmöglichkeit von Sportfahr- auf Ökonomieprogramme bei Automatikgetrieben wollen die Autobauer dem Kunden sparen helfen. »Die Innovationswelle bei Mercedes rollt«, sagt Weber.

Torsten Müller-Ötvös setzt auf Leistung. Der 46-jährige Diplom-Ökonom ist so etwas wie der oberste Hüter der Marke BMW. Er sitzt in der frisch renovierten Konzernzentrale, dem »Vierzylinder«, im Münchner Norden, und freut sich über einen »neuen Absatz-Höchstwert«. So wie Müller-Ötvös auftritt, im perfekt sitzenden dunkelblauen Anzug, stellt man sich den idealtypischen Oberklasse-Kunden vor: selbstbewusst, gut betucht und mit dem berüchtigten Schuss aggressiver »Freude am Fahren«. Mit Spritsparen brachte man die BMW-Klientel bisher kaum in Verbindung. Umso überraschender klingt Müller-Ötvös’ neuestes Verkaufsargument: »Wir sind mit unserer neuen Motorentechnologie die Klassenbesten beim Verbrauch – in allen Fahrzeugkategorien.« Efficient Dynamics heißt ihre Hightech-Offensive mit supersparsamer Motorentechnik, die im Frühjahr auf dem Genfer Autosalon die Konkurrenz schockte.

»Das Thema Sozialverträglichkeit und Umweltbewusstsein hat uns nicht kalt erwischt, das haben wir schon vor fünf, sechs Jahren gesehen«, erklärt Marketingmann Müller-Ötvös, nur so habe man genügend Vorlauf für die aufwendigen technischen Entwicklungen gehabt.

Doch woher wussten die Münchner schon Jahre voraus, was ihre Kunden wollen?

»Wir betreiben sehr viel Marktforschung, um dem versteckten Kundenwunsch auf die Spur zu kommen«, sagt Müller-Ötvös. Wie entwickeln sich Gesellschaften und soziale Milieus? Wie verändern sich Sensitivitäten für bestimmte Themen? Was lesen die Leute? Was machen sie im Urlaub? Über welche Themen sprechen sie mit ihren Freunden? »Tiefenbohrungen« nennt er diese weltweit exerzierten Einblicke in die Seelen der Autofahrer. Solche Daten sind natürlich topsecret. Selbst die ausgiebigste Marktforschung liefere keinen fertigen Plan für ein neues Auto, räumt Müller-Ötvös ein. »Aber wir entwickeln ein Gefühl dafür, wohin es gehen kann.«

Der Klimawandel sei auch ein Thema für seine Klientel, verrät der Markenhüter. Aber der BMW-Kunde sei nicht bereit, auf Geschwindigkeit und Beschleunigung zu verzichten. »Die Leute verlangen von uns, dass beides geht: Spaß und Sozialverträglichkeit – und wir stellen uns dieser Herausforderung.« Efficient Dynamics heißt der Spagat – und so verbrauchen die neuen Modelle nicht nur bis zu 20 Prozent weniger Sprit als ihre Vorgänger, sondern bieten auch noch mehr PS.

Wer einen Audi, Mercedes, Porsche oder BMW kauft, gibt etliche Tausend Euro mehr aus als für einen vergleichbaren Opel, Renault oder Toyota. »Unsere Kunden sind bereit, einen Mehrpreis zu bezahlen, weil sie neben mehr Substanz auch einen emotionalen Mehrwert damit bekommen«, behauptet Müller-Ötvös. Premiumzuschlag nennt sich das. Auch wer in Ländern mit striktem Tempolimit ein deutsches Auto kaufe, schätze es, wenn er beim Runterbremsen von Tempo 100 wisse, dass so ein Auto selbst von Tempo 250 sicher zum Stehen komme. » Autobahn proved ist ein Leistungsversprechen der deutschen Industrie, das auch in China oder den USA als Qualitätssiegel verstanden wird«, erklärt der Autoweltökonom aus München.

Eines glaubt Müller-Ötvös voraussagen zu können: Es werde auf allen Märkten dieser Welt auch noch in 20 Jahren Menschen geben, die mit dem Kauf einer besonderen Marke zeigen, dass sie es zu etwas gebracht haben. »Wir müssen unsere Marke sozialverträglich halten. Aber ich glaube einfach nicht, dass ein Auto jemals zu einem rein rationalen Produkt wird.«

Bernd Ostmann glaubt an den Diesel. Der Chefredakteur von auto motor und sport (ams) ist seit 30 Jahren als Fachjournalist ganz nah dran an der Industrie. Er mag schnelle Autos. Etwa wenn er, wie kürzlich, im Volkswagen-Team mit einem 300-PS-Golf beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburg Vollgas gibt. Der 56-jährige Schwabe hat den globalen Siegeszug der Autos made in Germany verfolgt, aber er kennt auch die Sorgen der Autobauer. »Wenn 120 Gramm CO₂ pro Kilometer für jedes Auto gelten sollte, ist ein Großteil der deutschen Automobilindustrie tot«, sagt er über die Klimaschutzpläne aus Brüssel. Schließlich hätten sich Mercedes, BMW, Audi oder Porsche vor allem bei großen und leistungsstarken Fahrzeugen eine Vormachtstellung erkämpft, während sich ausländische Rivalen wie Renault, Peugeot oder Fiat – auch mangels Erfolg in der Oberklasse – auf kleinere Fahrzeuge konzentriert hätten. Doch war es nicht zuletzt die Automobilpresse, die mit ihren Vergleichtests den PS-Wettlauf der deutschen Marken vorangetrieben hat?

»Der Kunde kauft die Autos, der Kunde entscheidet«, sagt Ostmann. »Es gibt eine Klientel, die diese Topmotorisierungen haben will.« Und: Das Drei-Liter-Verbrauchsauto von VW, der Lupo 3L TDi, und andere Ökodelle der deutschen Hersteller, verkauften sich nicht. »Motto: Mein Nachbar soll das Drei-Liter-Auto kaufen, ich will eins mit 250 PS.« Vielfach sei die Forderung nach Ökoautos also verlogen, schimpft Ostmann. Natürlich habe auto motor und sport mit 500.000 Exemplaren Auflage und rund drei Millionen Lesern Einfluss auf die Hersteller. »Wenn wir etwa bei einem Test eine mangelhafte Bremsleistung feststellen, dann bessern die nach. Auch wenn das viel Geld kostet.«

Seit Jahrzehnten das gleiche Spiel. Wenn BMW, Audi oder Mercedes ein neues Modell vorstellen, dann muss sich das sogleich in auto motor und sport, Auto Bild und Co dem Vergleichstest stellen. Und wehe, der Neuling wird als weniger »dynamisch« und «agil« bewertet, wie die Lieblingsvokabeln der Profitester lauten. Eine Katastrophe gar, wenn der Neuling den Test verliert. »Dann ist in Stuttgart, München oder Ingolstadt Feuer unterm Dach«, erzählt ein altgedienter Automanager.

Eine Kombination aus Fahreigenschaften, Komfort und Fahrleistungen sei die Basis für die Beurteilung eines Automodells, sagt Ostmann, »aber auch der Verbrauch geht stark in die Testkriterien ein«. Gleichwohl ist der CO₂-Ausstoß einer Mercedes S-Klasse mit zwölf Zylindern, der fast viermal so hoch liegt wie beim CO₂-Weltmeister Smart Diesel (88 Gramm/Kilometer), für den Chefredakteur kein Grund, dem Auto die Topbewertung von fünf Sternen zu versagen. »Das muss man immer im jeweiligen Klassenumfeld betrachten«, sagt Ostmann. Aber auch mit Kritik werde nicht gespart, etwa weil die deutschen Hersteller das Hybrid-Thema lange verschlafen hätten. Ostmann: »Vielleicht wird sich für die Stadt ja das Elektroauto durchsetzen, aber für lange Strecken ist sicherlich der saubere Diesel der vernünftigere Antrieb.«

Axel Friedrich hält 120 Gramm für machbar. »Das geht«, sagt der Abteilungsleiter Verkehr und Lärm beim Dessauer Umweltbundesamt (UBA). Für einen Hersteller wie Volkswagen wäre das bis 2012 zu schaffen. Zwischen zwei Vorträgen ist der 59-jährige Ingenieur in eine Berliner Kneipe gekommen, mit dem Fahrrad. »Das spart Zeit.« Dieser freundliche Herr im bunten Ringelpulli ist also das Schreckgespenst der deutschen Autobosse, als deren »Nervtöter« (»gadfly«) titulierte ihn gerade das Wall Street Journal . Friedrich wertet das als Ehrenbezeichnung. Seit mehr als zwanzig Jahren treibt er die Konzerne vor sich her: beim unverbleiten Benzin, Katalysator, Rußpartikelfilter. Überzeugungstäter? »Nein«, sagt er, »ich bin halt übermäßig neugierig.« Gerade ist er dabei, die Autoleute mit ihren eigenen Waffen zu schlagen. An einem VW Golf macht er das angeblich Unmögliche möglich. Mit einem CO₂-Wert von 172 Gramm pro Kilometer kam der 170 PS starke Golf TSI aus Wolfsburg. Einen »hoch modernen aufgeladenen 1,4-Liter-Motor hat der schon serienmäßig«, lobt Friedrich. »In der Hochtechnologie ist die deutsche Industrie stark.«

Mit Geld, das er dem Umweltministerium abgeluchst hat, baut ein Team der renommierten Ingenieursschmiede RWTH in Aachen unter seiner Regie den Golf auf 120 Gramm CO₂ pro Kilometer um. »Wir verwenden dabei nur Teile, die es bereits gibt«, sagt Friedrich. So bekam der Golf spritsparende Leichtlaufreifen (»billiger als Serienpneus«) und eine längere Hinterachsübersetzung. Sportsitze und eine Motorhaube aus Karbon sparen Gewicht. Ein Start-Stopp-Generator vermeidet verbrauchtreibenden Leerlaufbetrieb. Bremsenergie wird zurückgewonnen. Minikameras anstelle von Rückspiegeln senken den Luftwiderstand. Ergebnis: 120 Gramm. »Wir schlagen einfache Maßnahmen vor, keine teuren Neuentwicklungen«, betont Friedrich. In der Großserie koste das gesamte Paket »höchstens 500 Euro mehr«. Lahmes Ökoauto? »Die 170 PS sind immer noch da« – nur brauche der TSI jetzt vielleicht neun statt sieben Sekunden von null auf hundert. Auf der IAA wird der fertige UBA-Golf auf dem Stand der RWTH zu sehen sein. Friedrichs Botschaft: »Man muss keine teuren neuen Modelle entwickeln, wie es die Industrie immer behauptet. Da wird viel gelogen.« Die Hersteller müssten nur in ihre Regale greifen. Aber warum tun sie es nicht? »Im Ernst, ich weiß es nicht«, sagt der streitbare UBA-Mann.

Heinz van Deelen fordert neue Mythen . Leger mit offenem Hemdkragen sitzt der 50-Jährige in seiner Münchner Büroetage. Das Vierzylinder-Hochhaus von BMW ist nicht weit. Dort und bei VW in Wolfsburg hat der Diplom-Psychologe und promovierte Diplom-Kaufmann 15 Jahre gearbeitet. Bereichsleiter war er jeweils, bis er sich im Jahr 2000 mit der Beratungsfirma Consline AG selbstständig machte. Van Deelen weiß, wie Automanager ticken. »Vielleicht kann die Industrie ja noch zehn Jahre so weitermachen«, aber sie müsse irgendwann auf den Wertwandel reagieren. Seine Exkollegen sollten es »als Warnzeichen nehmen, dass sich die deutschen Autokäufer schon sehr umweltbewusst verhalten«.

Ölkrise, Waldsterben – vieles habe die Branche überstanden, aber Klimawandel verbunden mit Ölknappheit werde wohl Thema bleiben. Billigautos seien kein Ausweg: »Die deutsche Industrie braucht weiter Premium und hochwertige Modelle, um sich von der Konkurrenz abzusetzen.« Das Image werde auch weiterhin kaufentscheidend sein, ein Auto sei eben ein »sexy product«, das – anders als die Luxusküche oder die Audioanlage – vor der Tür stehe. Der Mythos der deutschen Automarken baue heute stark auf überlegene Motor- und Fahrleistung. »Es geht um neue Mythen«, sagt van Deelen. Tolle Innenausstattung, maximale Flexibilität könnten Elemente sein.

Da stelle VW den sparsamen VW Passat Blue Motion groß raus, und fast gleichzeitig werde der R 36, der sportlichste Passat aller Zeiten mit 300 PS, präsentiert. »Das sind 285 Prozent mehr Leistung als beim Blue Motion mit 105 PS.« Beispiel BMW: In der 3er Reihe finde sich an einem Ende der 318d mit 122 PS, am anderen die M-Version mit V8-Motor und 420 PS. »Ein Wahnsinn«, findet van Deelen. Das führe dazu, weiß der ehemalige Projektleiter beim New Mini, dass die Grundstruktur und viele Teile der gesamten Baureihe auf die Topversion ausgelegt werden müsse. »Ein Scheibenwischersystem wiegt um die zehn Kilo, nur damit es 250 Kilometer in der Stunde aushält.«

Es war im Jahr 1994, da arbeitete van Deelen für den damaligen BMW-Chefentwickler Wolfgang Reitzle eine Projektskizze aus: ein Auto mit vier bequemen Sitzen, dem Platz eines 5er Touring, der Sicherheit eines 7ers und dem Verbrauch eines Diesels der 3er Reihe, Höchsttempo: 180 Kilometer je Stunde. So ein Auto hätte auch heute eine gigantische Signalwirkung, behauptet van Deelen: »Dann wären alle anderen in Zugzwang.« Das Auto wurde nie gebaut.