Emissionen So wird das Auto grün

Die geplante CO2-Steuer bringt es nicht. Viel wirksamer ist ein anderes Modell.

Zwei gegensätzliche Trends prägen die Internationale Automobilausstellung. Alle Autobauer stellen neue Spritspartechnologien vor. Zugleich boomt der Markt für leistungsstarke, sportliche Geländewagen (SUV) wie nie. Um das Jahr 2010 könnte in Deutschland jeder zehnte Neuwagen ein SUV sein. So aber können die CO₂-Einsparziele nicht erreicht werden. Der Preis von sparsamen Fahrzeugen ist zu hoch, derjenige der Spritfresser zu niedrig.

Der theoretisch eleganteste Weg zur Lösung des Problems wäre die Erhöhung der Mineralölsteuer. Wer mit einem Spritfresser unterwegs ist, bezahlt für seinen höheren CO₂-Ausstoß. Dagegen steht die Realität. Erstens ist es äußerst unrealistisch, anzunehmen, dass in den 27 EU-Staaten ähnliche CO₂-Steuern pro Liter Kraftstoff umgesetzt werden. Noch größere Preisunterschiede an den europäischen Tankstellen und ein weiter steigender Tanktourismus wären programmiert. Zweitens würden CO₂-Aufschläge auf den Treibstoff, die im Einklang mit denen in anderen Branchen stehen, keinerlei Änderung im Kauf- und Fahrverhalten bewirken. Würde die Tonne CO₂ zu 25 Euro in den Spritpreis eingerechnet – zu diesen Preisen soll nach dem Jahr 2010 an den europäischen Emissionshandelsbörsen die Tonne CO₂ gehandelt werden –, ergäbe sich an der Tankstelle eine Erhöhung des Dieselpreises von sechs Cent pro Liter. Der Liter Benzin würde um fünf Cent steigen. Kein Mensch kauft wegen solcher Beträge ein teures Dreiliterauto.

Die Bundesregierung plant eine Neuetikettierung der Kfz-Steuer. Statt nach Hubraum wie bislang soll diese nach CO₂-Emission gestaffelt werden. Die gewünschte Verbrauchsreduzierung für Autos wird aus vier Gründen nicht erreicht. Erstens: Die Lösung ist eine deutsche Lösung, in anderen europäischen Länder gibt es solche Überlegungen nicht. Zweitens weiß kein Mensch, wie die sogenannte CO₂-Steuer wirkt. Es ist völlig unmöglich, zu sagen, ob mit der Steuer das vorgegebene Ziel von 130 Gramm CO₂ pro Kilometer für die Neuwagen 2012 erreicht wird. Drittens: Selbst wenn die Steuer sehr hoch wäre, würde sie das Kaufverhalten der Neuwagenkäufer kaum beeinflussen. Die Steuer wird nämlich in der Zukunft bezahlt. Beim Kauf eines Neuwagens stehen dagegen der beim Vertragsabschluss geltende Preis, dessen Finanzierung und die emotionale Attraktivität des Autos für den Käufer im Mittelpunkt. Aus dem Studium des Käuferverhaltens wissen wir, dass zukünftige Belastungen, wie eine jährliche Besitzsteuer, nur sehr bedingt in die Kaufentscheidung eingehen. Viertens: Die Steuer hat zu den CO₂-Preisen in anderen Branchen keinerlei Bezug. Damit wird ein wichtiges ökonomisches Prinzip verletzt, das besagt, dass dort die CO₂-Einsparung vorgenommen werden soll, wo die Kosten der Einsparung am geringsten sind. Die neuetikettierte Kfz-Steuer erfüllt das gesteckte Klimaziel nicht und ist darüber hinaus volkwirtschaftlich uneffizient.

Der einfachste und beste Weg zum »grünen« Auto führt über den CO₂-Handel. Die uralte Idee des Marktes lässt sich nach folgender Regel anwenden: Jeder Autobauer müsste für jeden Neuwagen, der in Europa verkauft wird, CO₂-Zertifikate einkaufen. Verbraucht zum Beispiel ein Porsche Cayenne Turbo 358 Gramm CO₂ pro Kilometer, müsste Porsche pro verkauftem Fahrzeug CO₂-Zerifikate in dieser Menge an einer Börse einkaufen. Die EU-Kommission könnte eine Börse beauftragen, den CO₂-Handel mit den Autobauern zu organisieren. Das könnte zum Beispiel die European Energy Exchange AG (EEX) in Leipzig sein, die heute schon CO₂-Zertifikate für die Kraftwerksbetreiber handelt. Der Trick bei der Sache ist, dass die EEX insgesamt nur so viel CO₂-Zertifikate anbieten würde, dass im Durchschnitt für jeden verkauften Neuwagen nur Zertifikate für 130 Gramm CO₂ pro Kilometer erworben werden können. Porsche kann dann Zertifikate für 358 Gramm für jeden seiner Cayenne Turbo erwerben. Dafür muss aber ein anderer, etwa der Smart-Produzent, mit weniger auskommen. Alle Autobauer würden sich zu Jahresbeginn mit den Zertifikaten für die kommende Verkaufssaison eindecken. An der EEX würde sich sehr schnell ein Preis für die Zertifikate bilden. Es entstünde ein Anreiz, dass die Kunden »grüne« Autos kaufen, denn der Spritfresser würde teurer werden. In einer Modellrechnung haben wir das simuliert: Der Smart würde um 800 Euro billiger und der Porsche um 4.000 Euro teurer als heute. Das Klimaziel würde erreicht.

Der Einwand der deutschen Autobauer, Anbieter von Kleinwagen wie Fiat kämen durch den CO₂-Handel in eine Monopolposition, kann entkräftet werden. Jeder müsste bei der Börse einkaufen – auch Fiat. Die Befürchtung der Bundeskanzlerin Merkel, dass das (größere) Familienauto gegenüber dem Kleinwagen benachteiligt wird, kann ebenfalls ausgeräumt werden. Die Einnahmen, welche die Börse aus dem Verkauf von CO₂-Zertifikaten an die Autohersteller erzielt, könnten den Autobauern wieder zurückgezahlt werden. Freilich mit einer kleinen Modifizierung: Für jeden Kleinwagen gäbe es eine Zahlung zurück, die zum Bespiel 110 Gramm CO₂ entspricht. Wenn das Auto weniger verbraucht, ist es ein »Netto-Gewinner«, und sein Preis sinkt. Wenn es mehr verbraucht, ist es »Netto-Zahler«, und der Autokäufer muss einen höheren Preis bezahlen. Jeder Autobauer hätte einen starken Anreiz, CO₂-arme Autos anzubieten, und jeder Kunde hätte den Anreiz, das CO₂-arme Fahrzeug zum günstigeren Preis zu kaufen. Bei Familienfahrzeugen könnte man das Gleiche machen. Es muss auch nicht befürchtet werden, dass in dem System dann nur noch Familienautos gebaut werden und das Klimaziel 130 Gramm CO₂ pro Fahrzeug im Durchschnitt verletzt wird. Selbst wenn nur große Autos verkauft werden, steigt in diesem System der Preis im CO₂-Handel so stark, dass einige der Familienautos bald unter 130 Gramm CO₂ verbrauchen würden. Definieren wir also zwei Standards, etwa für Familienautos und Kleinwagen, werden die Preisvorteile für den Smart deutlich unter 800 Euro liegen, dafür würde der Porsche weniger als 4000 Euro teurer. Das Schöne an dem System: Wir brauchen keine Ingenieure, die festlegen, wer wie viel verbrauchen darf. Ein weiterer Vorteil: Der Autokäufer muss sich um nichts kümmern. Der Zertifikatshandel läuft zwischen den Autobauern ab. Deutschland könnte die mit hohem Verwaltungsaufwand versehene Kfz-Steuer abschaffen. Der Käufer müsste wie bisher nur auf den Preis des Neuwagens achten. Den Rest regelt die »unsichtbare Hand« des Marktes. Zudem hat das System den Charme, dass die Kosten der Einsparung pro Gramm CO₂ in der Autoindustrie mit denen anderer Industrien vergleichbar sind. Man könnte also zusätzliche CO₂-Zertifikate aus dem Energiebereich an die Autobauer über die Börse verkaufen.

Wer viel fährt, soll mehr bezahlen, lautet eine eingängige Forderung. Ist eine Ausgestaltung des CO₂-Handels denkbar, bei der nicht »pauschal« pro Neuwagen bezahlt wird, sondern in Abhängigkeit von der Fahrleistung? Auch das ginge. Es ist kein Problem, mit einem geeichten Tachometer die jährliche Fahrleistung festzuhalten. In unserem Modell bezahlt jeder Neuwagen für zehn Jahre oder 200.000 gefahrene Kilometer die CO₂-Zertifikate. Sind die Kilometer abgefahren, muss er neue CO₂-Zertifikate zukaufen. Der Treibstoffverbrauch wird heute in den Rechnern der Motormanagementsysteme erfasst. Also kann man das System mit überschaubaren Kosten zu einem System ausbauen, bei dem gilt: Wer viel fährt oder mit Bleifuß unterwegs ist, bezahlt mehr.

Die Bundesregierung sollte die Monstersteuer unter dem Etikett CO₂-Steuer in der Schublade lassen: Sie hilft weder dem Klima noch der deutschen Autoindustrie und schon gar nicht den Autofahrern.

Ferdinand Dudenhöffer ist Direktor des Center of Automotive Research (CAR) an der Fachhochschule Gelsenkirchen