Noch vier Wochen bis zum Ernstfall. Wenn am 26. Oktober in Hamburg der SPD-Bundesparteitag beginnt, steht auch die Zukunft der Deutschen Bahn auf der Tagesordnung. Einige Landesverbände haben durchgesetzt, den Delegierten die B-Frage zu stellen: Sollen Teile des Volkseigentums an der Bahn wirklich verkauft werden?

Die Frage spaltet die Partei. An der Basis wollen zwei von drei Sozialdemokraten verhindern, dass die Bahn Kapitalisten in die Hände fällt. Die Parteiführung sieht das anders. Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee und andere Spitzenpolitiker drängen darauf, an private Investoren zu verkaufen.

Es liegt auf der Hand, dass Basisfrust und Parteidisziplin ein explosives Gemisch bilden werden.

Fragwürdig ist zunächst einmal die künftige Rolle des federführenden Ministers Tiefensee. Der Sozialdemokrat muss sich den Vorwurf gefallen lassen, das Prestigeprojekt seines Ressorts nicht zufriedenstellend vorbereitet zu haben. Er hat es versäumt, die Partei mit einem – sozialdemokratisch gefärbten – Konzept zu überzeugen. Und er selbst ist blass geblieben. Zu blass.

Tatsächlich ist der Plan, die Deutsche Bahn zu privatisieren, weder neu noch grundsätzlich falsch. Die Idee stammt aus den neunziger Jahren. Es war die Zeit, als die ostdeutsche Reichsbahn und die westdeutsche Bundesbahn zur Deutschen Bahn fusionierten und viele Milliarden Euro Schulden in den Büchern standen. Die übernahm damals der Bund, um die Eisenbahn unbeschwert in die Privatwirtschaft rollen zu lassen – zum Wohle der Kunden und des Staatshaushaltes. Jetzt erscheint es fast wie eine Ironie der Geschichte, dass ausgerechnet ein ostdeutscher Minister die Bahnreform vollenden soll und dabei auf bestem Wege ist, mit seinem Konzept zu patzen.

Die Zahl seiner Kritiker ist hoch. Quer durch alle Parteien und die verschiedensten Organisationen, vom Auszubildenden bis zum Wirtschaftsanwalt finden sich vehemente Gegner. Kein Wunder: Dass der Bund der Bahn sein Schienennetz zum Befahren und Bilanzieren überlässt, es über mindestens 15 Jahre mit 2,5 Milliarden Euro jährlich alimentiert und danach wahrscheinlich für viele Milliarden Euro zurückkauft, ist für die Bürger schlicht nicht zu verstehen. Was haben sie davon?

Das Konstrukt ist aberwitzig, doch der Minister konnte bisher alle Angriffe mit einer verblüffend einfachen Methode parieren: Er stritt einfach jede Kritik ab und ließ jedes Argument gegen den Gesetzentwurf wie Regentropfen an einem Gummimantel abperlen. Sein Entwurf widerspreche dem Grundgesetz, gaben renommierte Juristen zu bedenken. Keinesfalls, verkündeten prompt vom Ministerium beauftragte Gutachter. Private Investoren könnten das Wohl der Bahnfahrer künftig der Rendite unterordnen? Nein, sagte der Minister und versprach einfach mehr Komfort in den Zügen und mehr Rolltreppen. Das war überraschend. Überzeugend war es nicht.

Am Montag dieser Woche legte ein Gutachter im Auftrag der Bundesländer sein Veto ein. Der von Tiefensee erarbeitete und vom Bundeskabinett beschlossene Gesetzentwurf »kollidiere« in seiner grundsätzlichen Konzeption mit dem Grundgesetz. Allgemeinverständlich formuliert, heißt das: Er ist verfassungswidrig. Die im Gesetzentwurf fest eingeplanten Steigerungen der Trassenpreise würden die Länder allein im Nahverkehr bis 2011 eine Milliarde Euro mehr kosten.