LÄNDERSPIEGEL Alles nicht bindend

Frankfurt am Main

Erinnert sich noch jemand an den Streit um die Frankfurter Startbahn West? An die wöchentliche Randale der Protestszene in den achtziger Jahren und an die zwei toten Polizisten? An den großen Betrug? Dieser Tage sieht Frankfurt sich plötzlich in die alten Zeiten zurückversetzt. Wieder gibt es Streit um den Rhein-Main-Flughafen, den größten Flughafen Deutschlands mit seinen mittlerweile fast 500000 Starts und Landungen im Jahr. Wieder geht es um ein gebrochenes Versprechen. Und wieder steht im Mittelpunkt der hessische Ministerpräsident, nur dass er nicht mehr Holger Börner heißt, sondern Roland Koch. Ansonsten scheinen die Gemeinsamkeiten zu überwiegen.

Alte Kämpen wie Wolfgang Ehle oder Martin Kessel, die schon beim Protest gegen die Startbahn West dabei waren, sehen jedenfalls »auffällige Parallelen zu damals«.

Damals, das war am 23. März 1971. Da unterzeichnete der später von Terroristen ermordete hessische Wirtschafts- und Verkehrsminister Heinz-Herbert Karry den Planfeststellungsbeschluss für den Bau der Startbahn 18 West. Zu dieser Zeit begnügten sich die Fluggesellschaften noch mit etwa 200000 Starts und Landungen jährlich.

Dennoch war die neue Startbahn von Anfang an heiß umstritten, weshalb die damalige Landesregierung um Hessens Ministerpräsident Börner (SPD) den Gegnern in ihrem Planfeststellungsbeschluss ein Versprechen gab.

»Die Befürchtungen, dass später eine weitere Start- und Landebahn etwa parallel zur Bahn 18 West errichtet werden könnte, entbehrt jeder Grundlage«, heißt es im Kapitel Entscheidungsgründe. » Die Genehmigung einer solchen Maßnahme wird auf keinen Fall erteilt«.

Das Versprechen galt so lange, wie es nicht darauf ankam. Als aber, inzwischen waren 27 Jahre vergangen, der nächste Ausbau des Flughafens anstand, stellte der damalige hessische Wirtschafts- und Verkehrsminister Lothar Klemm (SPD) kurzerhand fest, die Passage zum Verbot des weiteren Ausbaus stehe ja nur in der Begründung des damaligen Beschlusses und sei daher »rechtlich nicht bindend«.

Der Verkehrsminister formulierte das Kleingedruckte

Im Juni 2000 war die Grenze von 450000 jährlichen Starts und Landungen überschritten, doch der Streit um die nächste Ausbaustufe noch nicht entschieden. Inzwischen überzog der Flughafen zwischen Hanau und Mainz weite Teile Südhessens mit einem Lärmteppich. In dieser Lage entschied sich Hessens neu gewählter Ministerpräsident Roland Koch (CDU), den geplagten Frankfurtern und ihren Nachbarn ein Versprechen zu geben.

Wenn sie den Widerstand gegen die Flughafenerweiterung aufgäben, würden sie dafür in Zukunft wenigstens nachts ihre Ruhe haben.

Zwischen 23 und 5 Uhr sollte es weder planmäßige Starts noch Landungen geben.

»Kein Ausbau ohne Nachtflugverbot, aber auch kein Nachtflugverbot ohne Ausbau«, kündigte Koch an. Das waren so deutliche Worte, dass das Kleingedruckte dazu unterging. Kochs damaliger Verkehrsminister Dieter Posch (FDP) wies sofort darauf hin, dass ein solches Verbot für einen internationalen Flughafen wie Frankfurt rechtlich nicht durchsetzbar sei.

Natürlich warnten auch die erfahrenen Startbahngegner wie Ehle und Kessel vor übertriebenem Vertrauen auf das Versprechen des Ministerpräsidenten. Spätestens vom Bundesverwaltungsgericht werde das Nachtflugverbot gekippt, argumentierten sie. Koch werde sich dann nach dem Motto »Wir leben in einem Rechtsstaat und haben das Urteil des Gerichts zu akzeptieren« als Unschuldslamm präsentieren.

Der Rückzieher kam viel früher. Vor zwei Monaten nahm Koch in einem Interview sein Versprechen zurück. Nicht er selbst entscheide über den Ausbau, erklärte der hessische Ministerpräsident, sondern sein Wirtschafts- und Verkehrsminister Alois Rhiel (CDU). Dem könne er nicht reinreden.

Am Donnerstag vergangener Woche kam das endgültige Aus für die Nachtruhe am Himmel über Frankfurt. In einem Brief aus dem Bundesverkehrsministerium machte der dortige Referatsleiter Thilo Schmidt Bedenken gegen ein Nachtflugverbot geltend und begründete dies mit dem Luftverkehrsgesetz. Das Verbot schade der deutschen Wirtschaft und sei deshalb unzulässig.

Thomas Jühe, Vorsitzender der Lärmschutzkommission am Frankfurter Flughafen und Bürgermeister der unter Fluglärm am meisten leidenden Stadt Raunheim, war von dem Schreiben wenig überrascht. » Noch in diesem Jahr will der hessische Verkehrsminister den Planfeststellungsbescheid erlassen«. Da habe sich wohl die Luftfahrtindustrie den Referatsleiter noch mal »zur Brust genommen«.

Zwar folgte am Nachmittag desselben Tages ein eiliges Dementi von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee. Doch schon ein oberflächliches Studium der Erklärung machte klar, dass es um die Chancen der Frankfurter, ihr Nachtflugverbot zu bekommen, trotz des Flughafenausbaus nicht gut steht. Der Bund, betont Tiefensee, habe das hessische Wirtschaftsministerium »ausdrücklich darum gebeten«, die Vorschläge einer Institution zu berücksichtigen, die sich Regionales Dialogforum nennt.

15 Flüge pro Nacht könnten genehmigt werden

Dieses Dialogforum soll den Ausbau des Flughafens wissenschaftlich begleiten. Sein Vorsitzender ist Professor Johann-Dietrich Wörner, ein Bauingenieur, der mehr als zwölf Jahre lang Präsident der Technischen Universität Darmstadt war und seit März Vorsitzender des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt ist. Folgt das Land den Vorschlägen des Luft- und Raumfahrtprofessors, dann würde das Nachtflugverbot zumindest erheblich aufgeweicht. Wenn die Gerichte ein absolutes Verbot ablehnten, sagt Wörner, könne er sich bis zu 15 Flüge pro Nacht vorstellen. 15 Flüge pro Nacht das ist zufällig genau die Zahl der Starts und Landungen, die derzeit schon im Frachtflugverkehr der Lufthansa zwischen 23 und 5 Uhr anfallen.

Martin Kessel, der erfahrene Ausbaugegner, glaubt nicht an Zufall. Er sieht einen »systematisch geplanten Betrug«.