Russland Russlands Bahn soll größer werden

Ihr Präsident träumt von einer Schienenbrücke in den Westen. Das Staatsunternehmen könnte Anteile an der Deutschen Bahn erwerben.

Um die Zukunft der Deutschen Bahn wird noch gestritten, aber potenzielle Käufer bringen sich schon ins Gespräch. »Es sind teure Aktiva, aber ich schließe nicht aus, dass wir Interesse an der Teilprivatisierung zeigen werden«, sagt Russlands Bahnchef Wladimir Jakunin. Und fügt im Fachchinesisch der Verkehrsplaner einen weiteren Satz hinzu: »Wir hängen doch an zwei Enden desselben Transportkorridors.«

Schon heute arbeitet Jakunin mit dem »großen Manager und Freund« Hartmut Mehdorn eng zusammen. Mit einem Startkapital von einer Million Euro haben die zwei Bahnchefs eine gemeinsame Logistiktochter gegründet. Sie wollen mit Polen und Weißrussland zusammenarbeiten, um die Grenzbürokratie abzubauen. Damit soll die Transportzeit von Berlin nach Moskau von zehn auf drei Tage verkürzt werden. Auch mit Siemens pflegen die Russischen Eisenbahnen (RZD) engen Kontakt: Im Mai 2006 haben sie acht deutsche Hochgeschwindigkeitszüge gekauft und später einen Wartungsvertrag über 30 Jahre abgeschlossen.

Jakunin braucht starke Partner, denn er hat Großes vor. Er will eine Landbrücke auf Schienen zwischen Europa und Asien schaffen. Und er möchte sein verschlafenes Riesenunternehmen auch mit Hilfe der Deutschen Bahn wachrütteln. Auf der Zweiten Internationalen Eisenbahnkonferenz in Sotschi, der Stadt der Olympischen Winterspiele 2014, stand er kürzlich im Trockeneisnebel und verpasste der russischen Bahn ein neues Logo aus drei Buchstaben: RZD in leuchtendem Rot als Farbe der »Bereitschaft zu aktivem Handeln«. Bisher stand die Abkürzung vor allem für Zuckeltempo und geruchsstarke Toiletten.

Doch so vielsprechend sich der interkontinentale »Transportkorridor« auf Jakunins Kartentisch ausnimmt, so fraglich ist sein Erfolg. Denn die Russischen Eisenbahnen drohen im Stil einer sowjetischen Planbehörde am Bedarf vorbeizukonzipieren.

»Strategie 2030« heißt Jakunins Plan. Vor zwei Wochen hat er ihn erstmals der russischen Regierung vorgelegt. 506 Milliarden Dollar möchte er in den kommenden 22 Jahren in neue Waggons und Rennstrecken von Moskau nach St. Petersburg und Sotschi investieren. »Geplant ist auch eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Moskau und Berlin«, sagt der Transportexperte Jurij Schtscherbanin. Knapp die Hälfte der Investitionssumme sollen die Russischen Eisenbahnen, 33 Prozent private Investoren und 20 Prozent das Staatsbudget tragen. Insgesamt 22.000 Kilometer neue Bahnlinien sind geplant – dreimal die Länge der Transsib von Tscheljabinsk nach Wladiwostok.

In 70 Jahren Sowjetunion, rühmt sich Jakunin, seien nur 10.000 Kilometer mehr gebaut worden. Allerdings ist der Verweis auf das historische Erbe zwiespältig, da sich der heroisch gefeierte Bau der Baikal-Amur-Magistrale BAM als grandiose Fehlinvestition erwies.

Auch heute planen die Eisenbahner Strecken nach Sachalin und zur Beringstraße, deren Sinn Experten Kopfzerbrechen bereitet. »Der Staat darf nicht Gleisverbindungen auf eigene Kosten bauen, ohne zu wissen, ob es dort überhaupt einen Warenumsatz geben wird«, sagt der erste stellvertretende Chefredakteur der unabhängigen Fachzeitschrift RZD-Partner , Andrej Gurjew. »Das kann nur die Privatwirtschaft beurteilen.«

Wer das Hauptgebäude der Russischen Eisenbahnen in Moskau besucht, ahnt, dass die Wurzeln des Unternehmens nicht im Kalkül und in der Effizienz liegen. Ein langer Gang zwischen cremegelbem, weißem und grauem Marmor unter Kronleuchtern verweist auf das feudale Erbe der Bahn. Porträts der großen Eisenbahner Russlands, darunter viele Geheimräte, schmücken die Wände. Hinter der Kabinettstür 207 wirkt kein Vorstandsvorsitzender, sondern residiert im Zeichen der Staatsflagge der Eisenbahnpräsident.

Die Eisenbahn spielte in Russland schon immer eine besondere Rolle. Die Transsib war das Skelett, an dem die anderen Wirtschaftsbranchen hingen. Mit der Eisenbahn wurden die sibirischen Naturschätze herbeigekarrt, mit ihrer Hilfe wurden die leeren Regionen im Osten bevölkert. Sie bindet die weit entfernten asiatischen Landesteile fest an das europäische Zentrum.

Für viele bleibt sie trotz ihrer gestiegenen Fahrpreise das erschwinglichste Verkehrsmittel. Der Liegewagenplatz der billigen Kategorie »Platzkartnyj« im Waggon ohne Abteiltüren kostet für die 600 Kilometer weite Strecke von Moskau nach St. Petersburg 36 Euro. Der Flug wäre mindestens dreimal so teuer. Für eine Platzkartnyj-Fahrt auf der Transsib von Moskau nach Wladiwostok über 9288 Kilometer sind knapp 100 Euro fällig. Der Staat subventioniert die Preise. Es ist freilich immer noch viel Geld für Bewohner der russischen Provinz, deren Einkommen bei 200 bis 300 Euro im Monat liegt.

1,2 Millionen Menschen sind bei der russischen Bahn beschäftigt

Die Reform des postsowjetischen Ministeriums der Verbindungswege begann vor vier Jahren mit seiner Umwandlung in die Aktiengesellschaft RZD. Waggonbaubetriebe und Reparaturwerke wurden privatisiert. Am konsequentesten verfuhren die Reformer, als sie einen Teils des Fuhrparks verkauften: Mittlerweile wird mehr als ein Drittel der Waren in privaten Waggons transportiert. Noch in diesem Jahr sollen weitere 200.000 Waggons in eine Tochtergesellschaft der RZD überführt werden. Ein freier Markt im Warentransportgeschäft ist das trotzdem nicht: Dieser scheitert noch an den vom Staat regulierten Tarifen.

Die russische Politik der staatskontrollierten Großkorporationen hält zudem vorerst am Monopol der Bahn an den Fahrwegen und ihrem Betrieb fest. Der Gigant RZB legt im Augenblick sogar noch an Gewicht zu, indem er Hafenanteile vor allem am Kaspischen Meer und an der Ostsee kauft und eine Sperrminorität beim Waggonbauer Transmaschholding anstrebt.

Daher ähnelt die Aktiengesellschaft nach Meinung von Kritikern weiterhin einem Sowjetministerium: »Insgesamt hat das System die grundlegenden Züge der sozialistischen Wirtschaft, die Zentralisierung und Selbstblockade, beibehalten«, sagt Gurjew. Es gehe zu wie in einer selbstgenügsamen Behörde: »In den Vorzimmern der Abteilungschefs aller Ebenen drängeln sich ständig die Untergebenen, während diese Konferenzen leiten oder Sitzungen mit ihren Vorgesetzten besuchen. Zudem ersticken Mitarbeiter buchstäblich in eigenen Dienstanweisungen aller Art.«

Die Russische Eisenbahn betreibt ein Schienennetz von 85.000 Kilometern und bewältigt zwei Fünftel des gesamten Waren- und Passagiertransports in Russland. Im vergangenen Jahr zählte die Bahn fast 1,4 Milliarden Passagiere – eine Zunahme um 2,5 Prozent. Mehr als 1,3 Milliarden Tonnen Fracht wurden transportiert. Gut 1,2 Millionen Menschen sind beim größten Arbeitgeber Russlands angestellt, etwa eine Million mehr als bei der Deutschen Bahn mit ihren 34.000 Kilometern Schienen. Die Bahn ist ein politischer Machtfaktor in Jakunins Händen, zumal die eigenen Truppen 30.000 bewaffnete Mann umfassen. Der Eisenbahnchef mit langer Verwaltungserfahrung hat sich zwischen 1991 und 1997 in der freien Wirtschaft seinen Wohlstand verdient. Seit gut zwei Jahren residiert er als Eisenbahnpräsident und verkörpert die in Russland typische Verflechtung von Ökonomie und Politik.

Neun Stundenkilometer ist die durchschnittliche Geschwindigkeit

Jakunin ist sogar als ein Geheimfavorit für die Nachfolge des Präsidenten Wladimir Putin im Gespräch. »Für jeden Eisenbahner ist es das Wichtigste, die Strecke gerade zu machen«, sagt er. »In der Politik gilt das Gegenteil.« Aber im Moment rast auch der Politiker Jakunin zielgerichtet geradeaus. Er entstammt dem Petersburger politischen Familienkreis Putins und gilt als geheimdienstnah. Zu Sowjetzeiten hat er fünf Jahre lang in der Moskauer Mission bei den Vereinten Nationen in New York gedient und spricht fließend Englisch.

Als einer von wenigen Moskauer Politikern scheint Jakunin ein geschlossenes Weltbild zu besitzen. Er ist konservativ und der orthodoxen Religion innig verbunden, weshalb er kirchliche Hilfsfonds unterstützt und mit der Eisenbahn Heiligenreliquien und Ikonen als Sondertransporte durchs Land reisen lässt. Die Begriffe »nationale Idee« und »russische Tradition« gehen ihm ebenso leicht von der Zunge wie »Warenumschlag« und »Logistik«. Zu seinen Lieblingstoasts zählt: »Auf die russische Erde, den orthodoxen Glauben, die Großmacht und ihr Heer.« Am 2. Oktober wird er seine Dissertation in Politikwissenschaft verteidigen, die er auf Flugreisen oder während der Fernsehnachrichten auf Diktafon gesprochen haben soll. Seine Hauptthese ist die Stärkung der Staatsrolle und der Moral der Verwaltung für die wirtschaftliche Entwicklung.

Aber seiner hochfliegenden Strategie steht eine ernüchternde Realität gegenüber. »Der Fuhrpark der Russischen Eisenbahnen hat einen durchschnittlichen Verschleiß von 70 bis 80 Prozent«, sagt Gurjew von der Fachzeitschrift RZD-Partner. Die durchschnittliche Transportgeschwindigkeit beträgt gerade neun Kilometer pro Stunde. Das Tarifsystem ist nicht marktkonform, da es die internen Quersubventionierungen widerspiegelt: Die profitable Beförderung von Ölprodukten und hochwertigen Gütern muss defizitäre Sparten wie den Kohletransport und den Passagierverkehr sichern. Zudem drückt das soziale Erbe der Eisenbahn. Zwar wurde bereits ein Großteil der Schulen, Kindergärten und Wohnungen ausgegliedert, doch bis heute ist RZD Träger von Krankenhäusern, Kulturheimen und Pensionaten.

Im internationalen Wettbewerb sind der Russischen Eisenbahn enge Grenzen gesetzt. Im Transportgeschäft dominiert das Schiff – im Handel zwischen Deutschland und Russland mit einem Marktanteil von 80 Prozent. Die Schiene liegt bei zwei Prozent. Japanische Autos für den russischen Markt werden in gut 50 Tagen per Schiff um die halbe Welt nach Helsinki und von dort weiter nach Moskau geliefert. Denn die Bahn zieht beim ausschlaggebenden Faktor Kosten den Kürzeren. Seit zuletzt die Frachttarife angehoben wurden, verlieren sich auf der Transsib nur einige Tausend Transitcontainer pro Jahr. »In Russland hofft man überflüssigerweise auf den euroasiatischen Transit wie auf eine von Gott gegebene russische Mission«, spottet Gurjew.