Bahnstreik Erpressung! Provokation!

Der Streit zwischen Lokführern und Deutscher Bahn eskaliert. Die Gewerkschaft bangt um ihre Existenz, die Bahn um die geplante Privatisierung.

Mit allen Mitteln« will der Vorstand der Deutschen Bahn AG kämpfen. Er werde sich »nicht erpressen lassen«. Der Bahn müsse »mit Streiks auf die Sprünge geholfen werden«, entgegnen die Gewerkschafter. Das letzte Angebot aus der Berliner Konzernzentrale gleiche einer »Kampfansage an die Lokomotivführer«.

Kompromissbereitschaft hört sich anders an.

Der seit Monaten ungelöste Tarifkonflikt bei der Bahn spitzt sich zu. Zwei Zügen gleich, die in voller Fahrt aufeinander zurasen, suchen Konzernmanager auf der einen und Funktionäre der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) auf der anderen Seite die Konfrontation. Dazwischen fragt sich der Bahnkunde, ob er als Opfer dieser Auseinandersetzung auf irgendeinem überfüllten Bahnhof am Servicepoint campen muss. An diesem Freitag wollen die in der GDL organisierten Lokomotivführer bundesweit den Zugverkehr lahmlegen. Für ein paar Stunden zunächst. Der eine Tag werde schon genügen, meint GDL-Chef Manfred Schell, um der Bahn zu zeigen, dass sie Einlenken muss. Doch was, wenn nicht?

Zugeständnisse sind nur möglich, wenn es ans Eingemachte geht

Nichts deutet darauf hin, dass eine der beiden Seiten bereit ist nachzugeben. Vielmehr sieht es so aus, als könnte keiner der Kontrahenten überhaupt noch ein Zugeständnis machen, ohne dass es ans Eingemachte geht. Der Konflikt ist verfahren wie kaum ein anderer Tarifstreit. Die Auseinandersetzung zwischen GDL und Bahn ist kein normaler Arbeitskampf, in dem in mehr oder minder ritualisierter Form um eine Stelle vor und eine Stelle nach dem Komma für die prozentuale Lohnerhöhung gerungen wird. Hier geht es um existenzielle Interessen – auf beiden Seiten.

Angefangen hat alles mit der Forderung der GDL nach einem eigenständigen Tarifvertrag für Lokomotivführer, Schaffner und Zugkellner, verbunden mit Gehaltssteigerungen um bis zu 31 Prozent. Bahnchef Hartmut Mehdorn hat das Begehren zunächst ignoriert und stattdessen mit den beiden anderen Eisenbahnergewerkschaften Transnet und GDBA einen Tarifabschluss vereinbart, der allen 230000 Mitarbeitern 4,5 Prozent mehr Lohn verspricht. Doch die GDL blieb bei ihrer Forderung nach Extrabehandlung. Zuletzt vermittelten die beiden früheren CDU-Politiker Heiner Geißler und Kurt Biedenkopf zwischen den Konfliktparteien und erreichten sogar einen Formelkompromiss. Danach sollte die GDL ihren eigenen Tarifvertrag bekommen, der allerdings nur für Lokführer und nicht für Zugbegleiter gelten sollte – und der sich widerspruchsfrei in das Gesamttarifgefüge einordnen sollte. Das klang kompliziert, die praktische Umsetzung deutete jede Partei anders – und so scheiterten auch die Vermittlungsbemühungen der Altpolitiker. Den Konflikt zu lösen erscheint nun unmöglicher denn je.

Auf beiden Seiten gibt es Gründe, stur zu bleiben. Bahnchef Mehdorn will den Plagegeistern von der Gewerkschaft der Lokführer am Freitag endlich zeigen, wer in Deutschland Herr auf der Schiene ist. Sie brauchen keinen eigenen Tarifvertrag, sagt er. Und auch nicht 31 Prozent mehr Lohn, schließlich verrichteten sie einen Dienst wie viele andere Bahnbeschäftigte. Am liebsten wäre es dem Vorstandsvorsitzenden, der kleine Club der Lokführer und Zugbegleiter würde sich endlich auflösen oder wenigstens einfügen in die Gewerkschaften Transnet und GDBA. Denn jedes Jahr Tarifverhandlungen mit drei Gewerkschaften zu führen, die sich gegenseitig hochschaukeln in ihren Forderungen und sich wechselseitig in Stellung bringen mit ihrem Personal, das kann er sich nicht wünschen. Vor allem aber: Das kann er seinen potenziellen Investoren nicht zumuten.

Und genau das ist der Punkt: Ein Sieg der Lokführergewerkschaft bedeutete auch, dass der anteilige Verkauf der Deutschen Bahn an private Investoren in Gefahr geriete. Welcher Anleger investiert schon gern in einen Konzern mit drei konkurrierenden, miteinander um Macht und Einfluss kämpfenden Gewerkschaften?

Hinzu kommt: Um die Privatisierung weiter voranzubringen, braucht Mehdorn die Unterstützung der Gewerkschaften. Von Transnet und GDBA bekommt er sie. Um vor einem Arbeitsplatzabbau geschützt zu sein, wie er viele Privatisierungen begleitet, hat Transnet im Gegenzug Ergänzungstarifverträge abgeschlossen, die Beschäftigung sichern, aber auch Zugeständnisse bei den Löhnen und den Arbeitszeiten machen.

Die Lokführergewerkschaft lehnt dagegen die von Mehdorn geplante Teilkapitalisierung rundweg ab. Sie rechnet vor, dass die Reallöhne der Lokführer seit 2002 bereits um zehn Prozent gesunken seien, und macht dafür die Kompromissbereitschaft von Transnet verantwortlich. Und erklärt, die Bahn sei »derzeit nicht börsenfähig«.

Das Problem für Mehdorn ist immens: Wenn er den Tarifforderungen der GDL nachgibt und ihr mehr als die bereits konzernweit vereinbarten 4,5 Prozent Lohnerhöhung zugesteht, hat er zunächst einmal Ärger mit Transnet und GDBA. Denn deren Tarifabschluss enthält eine Klausel, nach der sie dann ebenfalls mehr Geld verlangen können. Das heißt für Mehdorn: neu verhandeln. Langfristig droht noch mehr Ungemach, weil er seine wichtigsten Bündnispartner auf dem Weg zur Privatisierung vor den Kopf stößt. »Wenn sich die GDL durchsetzt, ist der Bär los«, sagt Gottfried Ilgmann, Bahnexperte und langjähriger Berater des Verkehrsministeriums. »Dann erleidet Transnet eine große Niederlage vor den eigenen Leuten.«

Wird die Lokführergewerkschaft stark, werden die anderen schwächer. Einerseits in der Zahl der Mitglieder. Schon in den vergangenen Wochen liefen angeblich tausend Lokführer über in den kleinen Club. Und viele Zugbegleiter dürften es ihnen gleichtun, gelänge jetzt ein eigener Tarifabschluss. Zusätzlich müssten die großen Gewerkschaften auch um ihre Stimmrechte im Aufsichtsrat fürchten. Transnet-Chef Norbert Hansen ist stellvertretender Vorsitzender, mit ihm am Tisch sitzen auch der GDBA-Bundesvorsitzende Klaus-Dieter Hommel und acht weitere Arbeitnehmervertreter. Darunter niemand aus der Lokführergewerkschaft. Das könnte sich langfristig ändern – und auch dies würde die Verkaufspläne erschweren.

Verspätungen, Ausfälle – alle Kunden werden entschädigt

Deshalb überrascht es nicht, welchen Aufwand der Bahnchef treibt, um den Streik ins Leere laufen zu lassen. Mehdorn ist bereit, tief in die Tasche zu greifen, um Millionen Fahrgäste von Fern- und Regionalbahnen, S-Bahnen und Nachtzügen für Streikfolgen zu entschädigen. Die Fahrscheine für verspätete und ausgefallene Züge, sogar ungenutzte Zeitkarten werden ausnahmslos ersetzt. Ungewohnt kundenfreundlich liest sich der Entschädigungskatalog für Bahnreisende. Was das zusätzlich kostet, will der Konzern nicht verraten. Ebenso wenig, wie er Kunden entschädigen will, die an Streiktagen vergeblich auf ihre Transportgüter warten.

Droht die Bahn also, mit vielen Millionen Euro zusätzliches Personal zu bezahlen und Kunden zu entschädigen, statt sich mit den Lokführern zu einigen? Oder lässt der Konzern in der Öffentlichkeit nur seine Muskeln spielen, während er hofft, den Streik noch mit juristischen Mitteln auszubremsen? Am Dienstag beantragte die Bahn beim Arbeitsgericht Chemnitz eine einstweilige Verfügung gegen die geplanten Arbeitsniederlegungen. Ein Richterspruch wird für Donnerstag, nach Redaktionsschluss der ZEIT , erwartet.

Und die andere Seite? Dass die Lokführer einknicken, ist vorerst kaum zu erwarten – geht es doch längst um ihre Existenz. Der GDL-Vorsitzende Manfred Schell ist bekannt dafür, dass er seinen Kontrahenten Mehdorn gelegentlich als Rumpelstilzchen tituliert. Doch es sind nicht persönliche Animositäten, die den Vorsteher der Minigewerkschaft veranlassen, aufs Ganze zu gehen. Es ist ein Mix aus Gunst der Stunde, historischer Mission und Verführung durch den Gegner.

Zwar war der Abschluss von 4,5 Prozent, den die beiden größeren Bahngewerkschaften erzielt hatten, alles andere als schlecht. Die Lokführerorganisation hätte ihm ohne Weiteres beitreten können. Sie hätte damit allerdings eine große Chance vertan, ihren 34000 Mitgliedern einen zählbaren Grund zu liefern, ihrer Gewerkschaft treu zu bleiben.

Dass die Tarifauseinandersetzung in der ersten Jahreshälfte von Nachrichten eines allgemeinen Wirtschaftsaufschwungs, guter Erträge bei der Bahn und eklatanter Zuwächse der Managervergütungen begleitet wurden, servierte der Gewerkschaft ein zusätzliches Mobilisierungspotenzial. »Wir sind für Flexibilisierung«, tönte es aus den Reihen der GDL, »ganz so wie die Arbeitgeber es immer fordern – aber bitte nicht nach unten, sondern diesmal nach oben.«

Im Hintergrund spielt auch hier der Widerstand der GDL gegen den Privatisierungskurs Mehdorns eine Rolle. Wie keine zweite deutsche Gewerkschaft versteht sich die schon 1867 als Verein Deutscher Lokomotivführer gegründete GDL als berufsständische Traditionsorganisation. Wie keine andere fühlt sie sich deswegen berufen, gegen die Zumutungen unternehmerischer Modernisierungsstrategien anzutreten.

Und schließlich haben die Lokführer die Macht ihrer Schlüsselstellung im Getriebe der Bahn entdeckt. Als Funktionselite, die mit wenig Einsatz große Teile der Volkswirtschaft lähmen kann, haben sie große Durchsetzungsmacht. Fluglotsen, Piloten und Krankenhausärzte hatten in jüngster Zeit schon vorexerziert, wie relativ kleine Arbeitnehmergruppen in Schlüsselpositionen ihre Interessen durchsetzen können. Doch anders als die Klinikärzte, deren gefährlich hohe Arbeitsbelastung notorisch ist, oder die Flugkapitäne mit ihrer anerkannt hohen Verantwortung mussten die Lokführer anfangs den öffentlichen Vorwurf fürchten, egoistische Ziele zum Schaden des wirtschaftlichen Ganzen zu verfolgen. Das veranlasste GDL-Chef Schell zur Aufklärung: Gerade die Arbeitsbelastung von Zugführern im Nah- und im Güterverkehr sei exorbitant hoch. Nur etwa fünf Prozent aller Lenker säßen als ICE-Führer im weitgehend automatisierten Zugbetrieb.

Der Gewerkschaftschef hat es leicht, die Vorlagen seiner Gegner zu nutzen

Doch die Sorge, dass die Lokführer in die Buhmann-Rolle gerieten, hat ihnen der Bahnvorstand selbst durch seine Eskalationsstrategie genommen. Als die Lokführer im August erste Warnstreiks anzettelten, erwirkte die Bahn gerichtliche Streikverbote. Sie schuf damit nicht nur eine vorübergehende Solidarisierung der streitenden Gewerkschaften untereinander, die in den einstweiligen Verfügungen einen Angriff auf das grundgesetzlich verbriefte Streikrecht sahen. Auch die öffentliche Meinung schwenkte dadurch merklich pro Lokführer um.

GDL-Chef Schell hatte es deshalb ziemlich leicht, die Vorlagen der Gegenseite zu verwandeln. Pro forma hielt er an der Forderung nach Gehaltssteigerungen um bis zu 31 Prozent fest – signalisierte in Hintergrundgesprächen aber durchaus, dass er im Ergebnis natürlich mit deutlich weniger rechne. Als unverhandelbar allerdings erscheint aus seiner Sicht die Forderung nach einem eigenen Tarifvertrag. Alles andere käme einer Existenzgefährdung seiner Gewerkschaft gleich.

Das letzte Angebot der Bahn – kein eigener Tarifvertrag für die Lokführer, dafür aber mehr Überstunden, die mit zusätzlichen 2,5 Prozent entlohnt werden sollten – empfand GDL-Chef Schell denn auch als »Provokation«. Dass die Vertreter der Bahn dann übers Wochenende nur noch davon redeten, wie gut sie auf einen Streik vorbereitet seien, inklusive Einsatz von Streikbrechern aus Österreich, kam für Schell schließlich der letzten Aufforderung gleich, mit großen Aktionen zu drohen.

Gibt es eine Lösung des Tarifkonflikts? Kaum vorstellbar ist das ohne eigenen Vertrag für die GDL. Vielleicht finden sich neue Moderatoren, die Hartmut Mehdorn dazu raten. Im Gegenzug könnte er den Lokführern Gehaltsaufschläge abhandeln, die nur wenig über dem Transnet-Abschluss lägen. Ein solcher Abschluss würde die Wanderungsbewegung der Lokführer von Transnet zur GDL sicher fördern. Umgekehrt würden sich womöglich die vernachlässigten Zugbegleiter künftig lieber bei der DGB-Gewerkschaft einsortieren. Anschließend könnten die konkurrierenden Bahngewerkschaften für die nächste Tarifrunde in Ruhe über die Bildung einer Tarifgemeinschaft reden.

Der Eigentümer der Bahn lässt die Kontrahenten unterdessen seit Monaten gewähren. Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee appelliert gelegentlich, die Parteien mögen sich endlich einigen. Dass Bahnchef Mehdorn »so große Geldmittel« einsetzen darf, um die kleine Gewerkschaft unter existenziellen Druck zu setzen, kritisiert Berater Ilgmann. »Ein privater Eigner würde das nicht zulassen.«

Mitarbeit: Kolja Rudzio