Auf Kommando erheben sich die Zuschauer von den hölzernen Rängen und ziehen ihre Baseballkappen oder Cowboyhüte von den Köpfen. Eine Sopranistin schmettert die amerikanische Nationalhymne über den abgeriegelten Parkplatz im kalifornischen Victorville, auf dem die Autos in Startboxen stehen. Dann ertönt das Startsignal. Nichts passiert. Am Steuer der Wagen sitzen keine Menschen, sondern Computer. Und die kommen nur langsam in Fahrt.

Zuerst reagieren Signallichter auf den Autodächern, dann rumoren die Motoren. Erst nach Minuten setzen sich elf selbstlenkende Kombis und Geländewagen in Bewegung. Laserscanner, Abstandsradar und Stereokameras registrieren die Umgebung, über Kabelstränge sind sie mit Computerservern im Kofferraum verbunden. Die Aufgabe der fahrerlosen Hightech-Gefährte: Sie müssen sich in einem simulierten innerstädtischen Verkehr zurechtfinden, unter wirklichkeitsnahen Bedingungen. Einen Kurs von 90 Kilometern haben sie zu bewältigen, schnellstmöglich, einschließlich einfädeln, überholen, Vorfahrt und Gegenverkehr beachten sowie einparken. Und alles unter Einhaltung der Straßenverkehrsordnung.

Die »Urban Challenge« ist der dritte Wettbewerb für fahrerlose Vehikel, den die Darpa, die Forschungsorganisation des US-Verteidigungsministeriums, ausrichtet. Bis 2015 soll jedes dritte Bodenfahrzeug der US-Streitkräfte ohne menschlichen Fahrer auskommen, hat das Pentagon angeordnet. Deshalb interessiert sich das Militärforschungsinstitut für das Know-how von Universitätsprofessoren, Studenten, Autoherstellern und Tüftlern. Als Preisgeld hat die Darpa insgesamt 3,5 Millionen Dollar ausgesetzt.

Die ersten beiden Rennen waren noch reine Wüstenrallyes gewesen. Am vergangenen Samstag mussten sich die Gefährte erstmals in einem städtischen Umfeld bewähren. Auf einer aufgelassenen Militärbasis in der Mojave-Wüste, in der die US-Armee für den Häuserkampf im Irak trainierte, simulierten elf kühne Stuntfahrer in verstärkten Fahrzeugen und mit Sturzhelmen den »Stadtverkehr«. Sonst durfte kein Mensch auf die Straße. Den Autorobotern kann man noch nicht über den Weg trauen.

Als alle Wagen den Parkplatz verlassen haben, eilen die Zuschauer in ein Zelt, in dem das Rennen auf drei großen Videoleinwänden übertragen wird. Nur an wenigen Stellen kann man die Rennstrecke einsehen und einen Blick auf die automatischen Gefährte erhaschen, die mit Ortsgeschwindigkeit und fiepender Warnlampe durch den Parcours navigieren. Auch Sebastian Thrun, der Teamleiter der Stanford University, hat sich in das Zelt seiner Mannschaft zurückgezogen. Ein Mitarbeiter informiert ihn per Funk über das Fahrverhalten ihres Vehikels. »Der Wagen läuft. Was soll ich da noch tun?«, sagt der aus Deutschland stammende Informatik-Professor.

In der Wüstenrallye vor zwei Jahren schlug Junior, der Tuareg-Geländewagen von Stanford Racing, knapp den roten Boliden der Carnegie Mellon University. Der tritt nun zur Revanche an. Beide Teams werden von finanzkräftigen Sponsoren unterstützt – Autos ohne Fahrer kosten viel Geld. Der amerikanische Nutzfahrzeughersteller Oshkosh ist ebenfalls mit einem Truck dabei und einige kleine, von Enthusiasten finanzierte Teams wie Axion Racing. Dessen Leiter Bill Kehaly investiert aus eigener Tasche über 400000 Dollar. Aus Deutschland sind vier Teams angereist, als einzige Wettbewerber aus Europa.

Thrun, der Direktor des Stanford-Labors für Künstliche Intelligenz, hockt neben dem Ersatzwagen seines Teams. Für ihn stehe der zivile Nutzen der fahrerlosen Autos im Vordergrund, sagt er: »Es geht um Verkehrssicherheit. In Deutschland gibt es jedes Jahr 6000 Verkehrstote, in den Staaten 42000. Die Technik, die wir für Junior entwickelt haben, ist für Fahrerassistenzsysteme nützlich.« Tempomat, Abstandswarner und Spurhaltesysteme können Autofahrer zwar schon heute unterstützen. Doch erst selbstfahrende Vehikel würden auf Autobahnen den Platz besser nutzen. Und wären sicherer. »Viele Auffahrunfälle ließen sich vermeiden«, sagt Thrun. Und eines Tages könne man sich mit solch einem Gefährt sogar von der Kneipe heimkutschieren lassen.