Gefährlicher Gallier

Sie trägt Jeans, er ein kurzärmeliges Hemd. Seit fast zwei Stunden brüten die beiden über einem dicken Stoß von Tabellen auf dem Klapptischchen. Allmählich wird die zierliche Dunkelhaarige etwas blass um die Nase. Der breitschultrige Mann mit dem grauen Lockenkopf ihr gegenüber dagegen zeigt keine Spur von Müdigkeit.

Die beiden sitzen an einem Dezember-Sonntag spätabends im Flieger von Paris nach Rio. » Wir haben schon das ganze Wochenende am Budget gearbeitet«, verrät Christian Streiff. Der Chef des Automobilkonzerns PSA Peugeot Citroën hat sich zur Inspektion der Töchter in Brasilien und Argentinien aufgemacht und nutzt den Flug, um mit seiner Vertrauten, der Finanz- und Strategiechefin Isabel Marey-Semper, die letzten Zahlen für 2008 abzustimmen. Während sich die 13 Jahre jüngere Karrierefrau schon in ihre Decke kuschelt, ist das Energiereservoir des 53-jährigen Managers noch immer nicht erschöpft. » Noch Zeit für ein paar Fragen?« Er lächelt charmant. » Fragen Sie.«

Christian Streiff hat Spannendes zu erzählen. Über den Dissens mit seinen deutschen Kollegen, denen er für ihre großen Autos nicht ungestraft mehr Kohlendioxidausstoß zubilligen will als seinen kleinen Peugeot und Citroën (»Jedes Gramm CO muss für jeden Bürger ein Gramm sein«). Oder weshalb er als Chef bei PSA jetzt den Handlungsspielraum bekommt, der ihm zuvor bei Airbus versagt blieb.

Ob kurzärmelig im Flieger oder im Nadelstreifenanzug am nächsten Tag beim Empfang des brasilianischen Provinzgouverneurs energisch und im Höchsttempo treibt Streiff die Dinge für den zweitgrößten europäischen Automobilbauer voran. Nur Volkswagen ist noch größer. In Südamerika läuft es zwar glänzend. Aber nach dem Höhenflug Anfang des Jahrtausends hatte ihm sein distinguierter, jedoch amtsmüder Vorgänger Jean-Martin Folz ein Unternehmen hinterlasssen, das auf dem Hauptmarkt Europa zuletzt mit stagnierendem Absatz und schwindenden Renditen zu kämpfen hatte.

Seit Anfang Februar 2007 ist Streiff »Président du Directoire« bei PSA. Endlich kann er beweisen, dass er das Zeug dazu hat, einen großen Konzern zu führen. Zweimal zuvor, beim französischen Glas- und Baustoffriesen Saint-Gobain und beim deutsch-französischen Flugzeugbauer Airbus, wurde er kurz vor dem Ziel ausgebremst. Aber der Reihe nach.

Die deutsche Wiedervereinigung verarbeitete er in einem Roman

Mit Streiff kann man sich ausgezeichnet auf Deutsch unterhalten. Im Elternhaus in Sarrebourg nahe der deutschen Grenze wurde allerdings nur Französisch gesprochen. Der moselfränkische Dialekt der Großeltern wäre einer Karriere in einem der großen Pariser Unternehmen nicht förderlich gewesen. So hatte der hochbegabte Sohn eines kleinen Verwaltungsbeamten keine Mühe, die elitäre Ingenieurschmiede École des Mines zu absolvieren als Jahrgangsbester. Während des Studiums führte er Regie in einer Theatergruppe und entwickelte schon damals ein Faible für die deutsche Kultur. Der unorthodoxe junge Ingenieur fiel Jean-Louis Beffa auf, dem langjährigen Chef von Saint-Gobain.

Dort zeigte sich schon bald Streiffs Sanierungstalent, etwa als der gerade 30-Jährige die Produktion einer verlustträchtigen Glasfaserfabrik im deutschen Herzogenrath nicht drosselte, sondern hochfuhr ohne die Zentrale zu fragen. Er ging aufs Ganze. Mit Erfolg. Und galt fortan als Mann für heikle Missionen. Fast 26 Jahre lang arbeitete er bei Saint-Gobain in Italien, den USA, Frankreich, fast elf Jahre in deutschen Tochterunternehmen.

In Deutschland erlebte er auch die Wiedervereinigung mit. Seine Eindrücke verarbeitete er »morgens ab fünf« in einem (französisch geschriebenen) Roman, der nach Clausewitz den Titel Kriegspiel trägt. Die beiden Hauptfiguren, Anton Kremer, der erfahrene Direktor einer volkseigenen Glasfaserfabrik, und der junge Franzose Roger Cordat, der Deutschlandchef eines französischen Glaskonzerns, entwickeln während ihrer Verhandlungen eine Freundschaft, die an den bitteren Realitäten wieder zerbricht.

Die beiden Protagonisten tragen Züge von Streiffs eigener Persönlichkeit. Da ist der vorwärtsdrängende, aber auch humane Cordat, den Gewissensbisse in diesem »Wirtschaftskrieg« plagen. Und auf der anderen Seite Kremer und dessen vergebliche Loyalität zu seiner Fabrik und den Menschen dort.

Fünf Jahre nach der Romanveröffentlichung erlebte Streiff am eigenen Leibe, wie fragil persönliche Beziehungen sein können. Anfang 2005, Streiff bereitet sich als Stellvertreter auf die Nachfolge von Konzernchef Beffa vor, fliegt der Kronprinz von heute auf morgen raus.

»Ich weiß bis heute nicht genau, warum«, sagt Streiff. 26 Jahre könne man nicht so einfach abschütteln. Beobachter in Frankreich haben damals vermutet, dass Streiff in seiner offenen Art einfach zu deutlich gemacht hatte, was er als Patron alles ändern würde.

Es folgten fast 14 Monate ohne Job, eine bittere Erfahrung. Und viel Zeit, sich seinen Aufsichtsratsmandaten bei Continental und ThyssenKrupp zu widmen. Das Amt bei der Stahlschmiede öffnete ihm auch die Tür zu Airbus. Mitten in der Krise um den Riesenflieger A380 suchte die Muttergesellschaft EADS einen Sanierer für die Flugzeugtochter keine leichte Aufgabe angesichts des eifersüchtig gewahrten deutsch-französischen Proporzes. Außer dem Pilotenschein hatte Streiff zwar keine Branchenerfahrung. » Aber er weiß, worum es geht«, erzählt der Manager, der Streiff von ThyssenKrupp her kannte und ihn beim EADS-Großaktionär DaimlerChrysler ins Spiel brachte. » Man darf sich durch das Lächeln, das er stets in den Augenwinkeln hat, nicht täuschen lassen. Ich wusste, dass er hart und konsequent sein kann.« Ein Sanierertyp, der deutsche Tugenden schätzt, perfekt Deutsch spricht und Franzose. Stuttgart war happy.

Und Streiff? Der Gedemütigte sah die Chance und sagte nach kurzer Überlegung zu.

Das »Arbeitstier« (Handelsblatt) machte sich mit Volldampf an die Arbeit, in drei Monaten stampfte er ein Sanierungsprogramm (»Power 8«) aus dem Boden: Stellen streichen, Werke verkaufen, die Produktion anstatt nach Länderproporz nach logischen Abläufen neu ordnen.

Doch von wegen typischer Franzose mit diplomatischen Umgangsformen.

»Rau und kategorisch« sei sein Stil, befand das Pariser Blatt Le Figaro. Streiff soll bei den Krisensitzungen im Hamburger Airbus-Werk recht laut geworden sein. Die Aufregung in der Hansestadt, aber auch an anderen Standorten war groß. Die Politik mischte sich ein. Streiff berief sich auf den »deutschen« Managementstil: Der deutsche Manager suche Entscheidungen herbeizuführen. Wieder ging er aufs Ganze. Er wollte freie Hand bei der Sanierung, wollte sich ohne Einmischung der Aktionäre sein eigenes Managementteam zusammenstellen. Es kam zum Eklat. » Da konnten wir nach den Erfahrungen mit seinen Vorgängern bei Airbus nicht mitspielen«, sagt ein Daimler-Manager in Stuttgart und vermutet: »Streiff hat so hoch gepokert, weil er schon das Angebot von Peugeot vorliegen hatte.«

»Streiff ist kein Job-Hopper«, widerspricht der Aufsichtsratskollege bei ThyssenKrupp. Und was sagt er selbst? » Zu politisch« sei es ihm bei Airbus zugegangen. Er warf hin nach 100 Tagen! Nicht mal der damalige französische Staatspräsident konnte ihn zum Verbleib überreden. » Wenn er das Gefühl hat, nicht durchsetzen zu können, was er sich vorgenommen hat, zieht er lieber die Konsequenzen. Er macht keine halblebigen Sachen«, lobt der Manager, der ihn ins Spiel brachte, auch heute noch. ThyssenKrupp-Chefaufseher Gerhard Cromme, der den forschen Franzosen in den Aufsichtsrat des Stahlriesen geholt hatte, sagt über Streiff, er sei höchst intelligent und wolle viel bewegen. Aber auch: »Geduld ist nicht seine Stärke.«

Doch diesmal sei alles vorab geklärt, erzählt Streiff über seine Übereinkunft mit der Gründerfamilie Peugeot, die mit 45 Prozent der Stimmrechte bis heute den Autokonzern kontrolliert. » Wir geben den Schlüssel, Sie fahren«, habe ihm Aufsichtsrat Thierry Peugeot bedeutet. Und nach einem Jahr? » Sie lassen den Fahrer fahren.« Bei seinem Kurs müsse er lediglich »zwei Leitplanken« beachten: erstens die Unabhängigkeit des Familienunternehmens und zweitens die Konzentration auf das Autogeschäft.

»Ich habe mein Team zusammen«, sagt Streiff heute. Das klingt harmlos, hat es aber in sich: Etliche altgediente Manager, darunter die Chefs der Marken Peugeot und Citroën, wurden ersetzt. Aber Streiff zeigte dabei auch, dass er Loyalität schätzt. Seine Finanzchefin Isabel Marey-Semper hatte er einst von einer Unternehmensberatung zu Saint-Gobain gelotst, jetzt steht sie ihm wieder bei.

»Er ignoriert Hierarchien, wenn er sich informieren will«

Streiff schnitt in dem als hierarchisch verschrienen Konzern eine ganze Menge alter Zöpfe ab. » Er ignoriert Hierarchien, wenn er sich Informationen beschaffen will, mischt die Leute von Peugeot und Citroën bunt durcheinander«, wundert sich ein langjähriger Peugeot-Mann. Und er ist immer für eine Überraschung gut: Als er im Herbst im Elsass auf einem idyllischen Schlösschen den Peugeot 308 vorstellt, lobt er dessen Qualität, bedauert aber, dass er keine Chance mehr gehabt hatte, die Optik stärker vom Vorgängermodell abzuheben. Entsetzen bei seinen Presseleuten. Und als sein Südamerikachef in Rio gerade die Charts verteilt hat, mit denen er bis 2010 eine Stückzahl von 300000 Fahrzeugen prognostiziert, setzt sein Chef Minuten später 500000 als neues Ziel fest.

Die Skepsis vieler Analysten gegenüber dem Branchenfremden ist nach dem ersten Jahresabschluss leisem Beifall gewichen. Die Absatzkurve zeigt wieder nach oben, die Rendite ebenfalls. Streiffs Rezept: Er will Qualität und Solidität wie die deutschen Branchenvorbilder liefern und in den Fabriken für Effizienz nach japanischem Vorbild sorgen. » Auch andere haben schon mehr Qualität und niedrigere Kosten angekündigt, aber Streiff setzte es auch vom ersten Tag an in die Praxis um«, sagt ein Peugeot-Kollege.

Streiff versucht erst gar nicht den Manager mit »Benzin im Blut« zu spielen, den seine deutschen Amtskollegen so gerne geben. Und für eine Kopie seines berühmten Landsmanns, des eiskalten Machers Carlos Ghosn von Renault und Nissan, hat er zu viel Temperament. Um Ghosn ist es zuletzt sehr still geworden.

Vielleicht hilft Streiff seine Vielseitigkeit, ausgetretene Branchenpfade zu verlassen. Auf »umweltfreundliche, aber nicht zu teure« Autos setzt er. Dazu muss er nicht über seinen Schatten springen wie seine PS-fixierten deutschen Kollegen. Ob er es schafft, PSA bis 2015 in Europa wie angekündigt ganz nach vorne zu bringen? Im Kriegspiel endet der Held Roger Cordat tragisch. Aber Streiff hat schon einen zweiten Roman im Kopf.