Maschine

So weit die Niete tragen

Maschinen nehmen uns Arbeit ab, berechnen die Welt und machen uns mobil. Doch schon ein Haarriss in einer Tragfläche kann zur Katastrophe führen. Da hilft nur ständige Kontrolle: 80.000 Arbeitsstunden erfordert die Revision einer Boeing 747

Die Maschine ist tot. Ausgeschaltet, abgeknipst, ausgeweidet, amputiert. Kein Röhren mehr, kein Heulen, kein Zischeln, kein Zittern. Eine leere Hülle, in der bloß noch Kabel und Seilzüge herumhängen und sich ein paar Verstrebungen kreuzen. Wie Ameisen krabbeln Menschlein in blauen Overalls über den Leichnam und durch den Bauch und verteilen auf Außenhaut, Lagern, Schienen, Klappen winzige rote Aufkleber. Hunderte.

Als hätte man noch was vor mit der Maschine. Man hat. Rot ist die Farbe der Fehler. Also die Farbe der Hoffnung.

Hamburg. So heißt der Ort. So heißt die Maschine. 1990 taufte Annerose Voscherau, die Frau des damaligen Ersten Bürgermeisters der Hansestadt, eine Boeing 747-400 auf diesen Namen. Der Jumbojet war das größte Passagierflugzeug der Welt, bis der Airbus A380 den Titel übernahm. Heute ist die Hamburg im Dienst der Lufthansa alt geworden. 88744 Stunden geflogen, 11435 Mal gestartet bzw. gelandet – die Männer mit den Overalls, Fluggerätbauer, Mechaniker und Elektrikspezialisten, sprechen fast respektvoll von der »betagten Dame«. Das Alter bringt Zipperlein, Ausfälle und Ermüdungserscheinungen mit sich. Fehler, die in der Luftfahrt unbedingt ausgeschlossen werden müssen. Die Dame musste zur Generalüberholung, einer Mischung aus TÜV, Mayo-Klinik und OP.

Am 26. November 2007 hatten Mitarbeiter der Hamburger Wartungsgesellschaft Lufthansa Technik die »Tango Delta« in die Halle 7 am Flughafen Fuhlsbüttel bugsiert. Der Insidername kommt von den letzten beiden Buchstaben des amtlichen Kennzeichens D-ABTD – T heißt im Fliegeralphabet Tango, D Delta. Alle sechs Jahre muss so ein Flugzeug in die Generalüberholung, zum D-Check, dem umfassendsten von mehreren Flugzeugchecks. Das ist ein Großereignis: 300 Techniker arbeiten in drei Schichten an der radikalsten Dekonstruktion einer Maschine, die man sich denken kann. In bis zu 80000 »Mannstunden« müssen drei- bis fünftausend Fehler behoben werden, dann folgt eine ziemlich kühne Rekonstruktion. Nach 43 Tagen im Reparaturdock soll die Maschine wieder – wie aus dem Jungbrunnen gezogen – in den Himmel über Hamburg steigen.

Was da tot und filetiert in der Jumbo-Halle verstreut liegt, ist mehr als eine Maschine. Einerseits ist die Flugmaschine ein System aus vielen Submaschinen. Und zwar nicht nur aus Triebwerken, Stellmotoren, Pumpen und Kaffeemaschinen. Nach neuerer Definition sind laut Georg Klaus (Wörterbuch der Kybernetik) alle Geräte oder Vorrichtungen, die einen Input zu einem Output verarbeiten, Maschinen: Computer, Fernseher, Küchen (und zweifellos auch Toiletten). Von der Generalüberholung der Flugmaschine ist aber auch eine ganze Reihe von Metamaschinen betroffen. Die Logistik des Flugzeugbetreibers. Der Fahrplan, aus dem das Flugzeug ausschert und wieder eingefädelt wird. Der Wartungsplan des Herstellers Boeing. Die Sicherheitssysteme verschiedener Behörden. Und nicht zuletzt die Wartungsmaschine von Lufthansa Technik.

Es schlägt die Stunde der Spezialisten für »nichtdestruktives Testen«

Denn »das reine Flugzeug ist ein Haufen Blech«, sagt Klaus Kornwachs, Inhaber des Lehrstuhls für Technikphilosophie an der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus. Zum Verständnis einer Maschine gehörten alle »technisch-organisatorischen Cosysteme«, Flugpläne, Materialflüsse, Kontrollen, nicht zu vergessen – man denke an die Maschine Atomkraftwerk – die Entsorgung. Und eben die Wartung. Er nennt die Summe der Cosysteme die »organisatorische Hülle«. Das Versagen der Maschine, das beweist die Analyse von Flugunfällen, ist nicht einfach auf technisches oder menschliches Versagen zurückzuführen.

»Die Fehler passieren an der Schnittstelle zwischen Maschine und organisatorischer Hülle.« Durch eine unglückliche Vermischung aus technischem Ausfall, menschlicher Schlamperei, mangelnder Qualifikation und schlecht gestalteter Mensch-Maschine-Schnittstelle. Darum ist die Aufgabe, ein Flugzeug zu warten, zwar auch eine Frage der Qualität der Techniker. Aber insbesondere eine Frage der Organisation der Wartung.

5. Dezember. Verhalten rauscht die Klimaanlage in der Jumbo-Halle 7. Das über 70 Meter lange Flugzeug mit einer Spannweite von fast 65 Metern ruht auf drei filigran wirkenden Stützen. Wie als Vorlage für eine Explosionszeichnung sind Sitze, Innenverkleidungsteile, Bestandteile der Klimaanlage, Reifen, WC-Schüsseln, Teppiche um den leeren Torso herum gruppiert. Die Tango Delta als reine Struktur, als mit Aluminiumhaut beplanktes Metallgerüst – jetzt ist die Stunde der NDTler. Die Spezialisten für »nichtdestruktives Testen« sind an der Arbeit. Ihr Auftrag: mit geeigneter Messtechnik Fehler im Material finden, Risse, Korrosion, schadhafte Klebungen, ohne das Material dabei zu beschädigen.

In einem Bereich des Cockpits, der Sektion 41, fahren sie unendlich geduldig mit einem Messgerät über jeden einzelnen Niet. Die Wirbelstrom-Messtechnik findet winzige Haarrisse. Jeder noch so kleine Riss bekommt einen roten Sticker und eine Nummer für den Computer. Die Entdeckung selbst eines Minirisses führt zu einem zeitraubenden Reparaturauftrag: Herstellung und Montage eines gut DIN-A4-großen Alupflasters, eines »Doublers«, das genietet wird, kosten mindestens zwei Tage Arbeit.

Nun halten rund drei Millionen Niete einen Jumbo zusammen, die können nicht alle einzeln kontrolliert werden. Sicherheit ist relativ. Sie beruht – das möchte der Fluggast am liebsten gar nicht wissen – beunruhigend oft auf dem Prinzip Versuch und Irrtum. Anders gesagt: Fehler passieren. Aber jeder Fehler darf nur einmal passieren.

In Sektion 41 hat der Jumbo eine konstruktionsbedingte Schwäche, die schon Ende der achtziger Jahre bekannt wurde. Zunächst glaubte man, die auffällig starke Rissbildung in diesem Bereich rühre von den Schlägen her, die beim Landen des Riesenflugzeugs dem Bugrad versetzt werden. Heute gehen die Fachleute eher von der speziellen Bauweise des Jumbos aus. Die Kabine ist in diesem Bereich zweigeschossig, oben das Cockpit und die erste Klasse, unten Business und Holzklasse, und darum ist das Flugzeug hier im Querschnitt nicht rund. Die flachen Partien im Sektor 41 geraten in Flughöhe durch den künstlich erzeugten Kabineninnendruck unter starken Stress. Die Kabine bläht sich dann wie ein Luftballon, sie wird um einige Zentimeter länger. An den Nieten zerrt es gewaltig. Just hier wurden in der Vergangenheit auffällig oft Risse entdeckt.

Seit der Hersteller Boeing die Schwachstelle kennt, muss Sektion 41 besonders streng überwacht werden. Was passieren kann, wenn kleinste Risse nicht beachtet werden, zeigt das Beispiel des berüchtigten Aloha-Airlines-Fluges 243. 1988 verlor eine hawaiianische Boeing 737 plötzlich in 7300 Meter Höhe Teile des Kabinendachs. Eine Stewardess wurde aus der Kabine gerissen. Den »Cabrio-Flug« überlebten wunderbarerweise 94 Menschen. Einer der Gründe für das Unglück: mangelhafte Risskontrolle. Schlamperei bei der Wartung.

18. Dezember. Auf den Tragflächen sind mit rotem Klebeband kleine Bereiche markiert. Hier wird im Notfall ein Loch in den Flügel geschnitten. Die schlanksten, unerschrockensten Mitarbeiter werden nämlich zur Sichtprüfung in die Kerosintanks geschickt. Selbst Techniker, die nie eine klaustrophobe Anwandlung hatten, geraten hier bisweilen in Not. Sie finden nicht mehr nach draußen. In dem Fall werden sie durch das Notloch gezogen.

Diese Helden haben keine Taschen am Overall, damit sie in der Enge der Tragflächentanks nicht hängenbleiben. Nur die Grundausstattung tragen sie am Körper, die jeder, der am Flugzeug arbeitet, bei sich hat: seine Arbeitskarte, auf der sein Job verzeichnet ist. Und einen kleinen Stempel mit einer fünfstelligen Zahl. Mit dem Stempelabdruck, also einer persönlichen Kennnummer, verbindet sich – lange über die Lebenszeit des reparierten Flugzeugs hinaus – jeder Job mit einem Mitarbeiternamen. Am Ende eines Checks kann man sich die Tausende von dokumentierten Stempelabdrücken wie eine »Verantwortungspyramide« vorstellen, so formuliert es die für das Qualitätsmanagement zuständige Katrin Hoffmann. Unten jedes kontrollierte Schräubchen, jede Lampe, jede ausgebesserte Delle. Oben der das Gesamtprojekt abschließende Stempel des Ingenieurs mit den weitestreichenden Lizenzen. Und der Verantwortung für die Sicherheit der kompletten Maschine.

Beängstigend detailliert reden die Mitarbeiter über explodierende Tanks

Außer Arbeitskarten und Auszügen aus dem Wartungshandbuch findet man wenig Papier in der Halle. Vor sieben Jahren ist ein Lufthansa-Airbus beinahe abgestürzt, weil zwei Kabel falsch herum angeschlossen waren. Ein Wartungstechniker hatte veraltete Unterlagen benutzt. Seitdem gilt hier in Hamburg: Es gibt keine herumfliegenden Dokumente mehr. Es gibt nur noch eine, die aktuellste, Version im Intranet. Würde man das Wartungshandbuch der Tango Delta ausdrucken, hielte man 41.000 Seiten in der Hand. Man ahnt, warum das »Entsorgen von Wissen« (Kornwachs) in avancierten Technologiebereichen ein so wichtiges Thema ist.

Im eigenartigen Kontrast zu der unbestrittenen Sicherheit des Flugzeugs steht, dass ausgerechnet hier, wo man so akribisch und geradezu beispielhaft Sicherheit produziert, das Versagen der Maschine so präsent ist. Unglücke, Abstürze, Beinahcrashs: Gerade wird in Kantinen und Werkstätten ein desaströser Triebwerks-Testlauf in Toulouse diskutiert. Das blockierte Flugzeug riss sich los und zerstörte sich selbst. Der Diskurs des Scheiterns hat etwas Beschwörendes. Es gibt aber auch kaum eine Stelle am Flugzeug, zu der nicht eine schreckliche Geschichte zu erzählen wäre. Über geborstene Tragflächen, im Flug verlorene Triebwerke, Feuer an Bord und explodierende Tanks reden die Mitarbeiter gern beängstigend detailliert. Jedoch immer entspannt und locker im Ton.

Der technische Laie dagegen kann sich gar nicht recht entscheiden, ob er besorgt sein soll oder sich beruhigt zurücklehnen kann. Dieses heikle Angst-Vertrauen-Verhältnis zwischen Mensch und Maschine hat der Historiker und Kulturwissenschaftler Wolfgang Schivelbusch vor knapp 20 Jahren am Beispiel der Eisenbahn untersucht. Belege für das verbreitete Erschrecken vor der damals neuen Maschine fand er in einem Bericht des englischen Politikers Thomas Creevy, der 1829 nach einer Eisenbahnfahrt notierte: »Es ist unmöglich, sich von der Vorstellung eines sofortigen Todes aller bei dem geringsten Unfall zu lösen.« Die Bahnfahrt vermittelte, sagt Schivelbusch, »ein Gefühl der Gewalttätigkeit und latenten Destruktion«. Erst die Gewöhnung an die neue Technik, die Einbindung des Bahnreisens in die Kultur des Alltags (Reiselektüre) führte zur »kulturellen und psychischen Assimilation der Bahn«. Und zum Vertrauen in die Verlässlichkeit der Technik.

Doch die Angst vor der Monstrosität der Maschine ist bloß überdeckt. Sie bricht immer wieder auf, wenn es zum Unfall kommt. »Nur der Unfall«, stellte Ernst Bloch fest, »bringt sie zuweilen noch in Erinnerung. Krach des Zusammenstoßes, Knall der Explosionen, Schreie zerschmetterter Menschen, kurz ein Ensemble, das keinen zivilisierten Fahrplan hat.«

Der D-Check hat einen zivilisierten Fahrplan. Hinweise gibt ein riesiger Bildschirm, auf dem die Mitarbeiter der Lufthansa Technik ablesen können, wie sie in der Zeit sind. Das Zerlegen des Fliegers ist kalkulierbar. Die Schadensaufnahme bei der großen Erfahrung der Techniker ebenfalls, in gewissen Grenzen. Dann kommt die TAT (turn around time), der Tag, an dem der Eigentümer erfährt, wann sein Flugzeug fertig sein soll. »Ab dann läuft die Uhr«, sagt Sonja Gritschke, eine der wenigen Frauen, die in der Jumbo-Halle zu finden sind. Als »Ereignisleiterin« koordiniert sie den D-Check. Von der TAT an »wird es ungemütlich«. Denn die Ersatzteilbeschaffung, die Instandsetzung defekter Teile und die »Rückrüstung« bergen gerade bei älteren Maschinen jede Menge Überraschungen. Unterdessen plant der Kunde im Vertrauen auf den avisierten Termin das Flugzeug schon wieder in seine Logistik ein.

Rost an den Sitzschienen – schuld war der Orangensaft

17. Dezember. Stress an Triebwerk Nummer 3, einem der kabinennäheren »inneren« der vier Motoren, an der rechten Tragfläche. Auch hier ein Bereich, der üble Geschichten erzählen könnte. 1992 verlor eine Boeing 747 der israelischen Fluggesellschaft El Al in der Nähe von Amsterdam im Flug Motor Nummer 3. Er brach von der Tragfläche ab und riss auch noch den zweiten Motor (Nummer 4) mit sich. In regelmäßigen Simulationsflügen lernen Piloten, wie sie selbst beim Komplettausfall von zwei Triebwerken noch fliegen können. Doch in diesem Fall wurde der rechte Flügel so stark beschädigt, dass das Flugzeug nicht mehr kontrollierbar war. Es stürzte in einen Wohnblock. »Nur« 47 Menschen kamen ums Leben, weil es sich um ein Frachtflugzeug handelte.

Der Grund für das Desaster: Materialermüdung in der Aufhängung des Motors Nummer 3. Boeing reagierte mit einer großen Modifikation: In der Folge mussten weltweit alle Boeing 747 für drei Wochen in die Werkstatt und umfangreich nachgebessert werden. Auch die aktuellen Arbeiten an Triebwerk 3 sind Spätfolgen der El-Al-Katastrophe: Die Motoraufhängung muss bei diesem D-Check verstärkt werden. Lager sind zu ersetzen. Das Problem klingt banal: Ein paar Muttern, die man im Baumarkt kaufen könnte, sind nicht vorrätig. Doch selbst Muttern müssen im Flugzeugbau eine garantierte Qualität haben und vom Hersteller lizenziert sein. Weil die Nachbesserung alle Boeing 747 weltweit betrifft, hat der Hersteller derzeit – zum Ärger der Techniker – keine Muttern mehr am Lager. Die Arbeit in dem Bereich stockt. Heute wäre der Tag der TAT geplant gewesen – er wird verschoben.

10. Januar 2008. Die gute Nachricht: Fast alle entdeckten »Findings« sind repariert. Einige Haarrisse in der Außenhaut, eine Delle unterhalb des Cockpits, die wahrscheinlich von einem Blitzeinschlag herrührt, Schäden im stark strapazierten Bereich der Türen. Korrosionsschäden fanden sich unterhalb der Küche und der Toiletten. Und an den Sitzschienen – der Übeltäter ist vermutlich verschütteter Orangensaft. Die »Rückrüstung« der Tango Delta hat begonnen, neue Fenster sind montiert, auch viele neu bezogene Sitze. Die schlechte Nachricht: In tragenden Spanten und Verstrebungen innerhalb der Kabine wurden zahlreiche Risse entdeckt. Ein überraschender und erschreckender Befund; Risse in solchen Teilen der Konstruktion haben vor vier Jahren zum Absturz einer 747 geführt. Wieder ein Problem der Sektion 41. Und Boeing ist nicht vorbereitet und kann keine Ersatzteile liefern. Die komplizierten Formteile müssen in Hamburg gebaut werden. Das kann eine Verzögerung von Wochen bedeuten.

Mit dem Zeitdruck steigt die Nervosität. Die Rückrüstung kommt wegen der großen Baustelle im vorderen Kabinenbereich nicht voran. Die ersten Leiharbeiter werden nach Hause geschickt, Resturlaub wird abgebummelt, manche Techniker schieben einen Lehrgang dazwischen. Drei Schichten sind nicht mehr nötig. Lufthansa Technik hat Konkurrenz; einen D-Check bieten Wettbewerber weltweit an. Spezialisten in China arbeiten für ein Drittel des hiesigen Lohns. Und jeder Tag, an dem ein Flugzeug am Boden bleiben muss, kostet die Fluggesellschaft einen sechsstelligen Betrag. Der deutsche Standort überlebt nur, wenn hier schneller gearbeitet wird als anderswo.

»Geschwindigkeit und Sicherheit beißen sich«, sagt der Philosoph Kornwachs. Sie dürfen sich aber nicht ausschließen. Als Waffe gegen die Schlamperei, gegen fatale Routine, gegen den womöglich verhängnisvollen Druck durch Kunden oder die eigene Kostenkontrolle sind in die Wartungsmaschine Sicherungen eingebaut. Eine glasklare Struktur der Verantwortungen; ein umfassendes Kontrollsystem; und – Eigensinn. Wer in den Werkstätten Sitze neu bezieht oder Verkleidungsteile schleift, muss nur gut sein. Wer das Flugzeug anfasst, muss schon als Azubi Charakter bewiesen haben. Denn der kleine Schrauber muss sich im Ernstfall vor dem arabischen Scheich, der sein Flugzeug abholen möchte, aufbauen und sagen: Stopp! An einer Hydraulikleitung tropft es. Das Flugzeug bleibt am Boden. Die Konsequenzen mögen schrecklich sein und auch schrecklich teuer – Sicherheit und Opportunismus schließen sich aus.

28. Januar 2008. Die Maschine ist gewogen worden, mit Treibstoff befüllt, das Gerüst ist entfernt, die Tango Delta steht wieder auf dem Vorfeld. Vorsichtig wird sie in ein Spezialgebäude bugsiert, in die Lärmschutzhalle. Auf dem Programm steht der »Run-up«, ein Testlauf der Motoren mit umfassendem Systemcheck. Gewaltige Portale schließen sich hinter dem Flugzeug, nur die Spitze des knapp 20 Meter hohen Leitwerks schaut aus dem Dach hervor. Eine ganze Nacht lang werden endlose Checklisten abgearbeitet. Hydraulik, Pneumatik, Generatoren – und schließlich die Triebwerke. Ein leichtes Schütteln im Cockpit. Dann kommen nacheinander die Motoren auf Drehzahl. Der infernalische Lärm, der zum Schutz der flughafennah lebenden Menschen in der Halle eingefangen wird, ist im Inneren der Maschine nur als Brummen wahrnehmbar. Die letzten Fehler, die an Bord entdeckt werden, sind durchgebrannte Kontrollleuchten. Die Maschine lebt wieder!

1. Februar 2008. Der Prüfflug führt die Tango Delta nach Frankfurt. Keine Beanstandungen. Einen Tag später geht es, bis auf den letzten Platz besetzt, nach Washington. Dann zurück nach Frankfurt. Anschließend nach Tel Aviv. Wieder nach Frankfurt. Dann nach Johannesburg. Mit üppigen zwei Wochen Verspätung bewegt sich die Maschine – nach menschlichem Ermessen sicher – wieder in ihrem Element. Beim Start in Hamburg sollen einige Techniker feuchte Augen bekommen haben.

Literatur zum Thema:

Lewis Mumford: Mythos der Maschine
Kultur, Technik und Macht; Fischer 1974; 856 S., nur noch antiquarisch Wolfgang Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise
Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert; Fischer 2000; 222 S., 10,95 €

Martin Burckhardt: Vom Geist der Maschine
Eine Geschichte kultureller Umbrüche; Campus 1999; 409 S., 34,77 €

Klaus Kornwachs (Hg.): Technik – System – Verantwortung
Technikphilosophie Bd. 10; LIT 2004; 704 S., 49,90 €

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