Mobilität Es fährt kein Zug nach Überall

Wer auf Schienen reist, kommt nicht sehr weit: Der Stand der europäischen Eisenbahnforschung zeigt, wie schwer die Interessen einzelner Staaten zu vereinen sind

© Jean-Pierre Muller/AFP/Getty Images

Alstoms neuer Hochgeschwindigkeits-AGV in La Rochelle

Links die Kupplung, rechts das Gas und dazwischen die Bremse – wer im Ausland ein Auto mietet, kann einsteigen, und los geht die Fahrt. Die wesentlichen Bedienelemente sind stets am gleichen Platz. Bei der Eisenbahn herrscht dagegen fast 200 Jahre nach ihrer Erfindung noch immer Kleinstaaterei. Signaltechnik, Stromversorgung und selbst die Spurweite unterscheiden sich von Land zu Land. Noch immer kann kein Zug quer durch die EU fahren.

Einzellösungen ermöglichen inzwischen zumindest einige internationale Verbindungen ohne Wechsel von Lok und Lokführer an jeder Grenze. Sondermodelle der deutschen und französischen Hochgeschwindigkeitszüge pendeln zwischen Paris und Frankfurt, Güterzüge fahren von Rotterdam bis nach Italien. Doch der Preis dafür ist hoch. Vier verschiedene Stromabnehmer, zusätzliche Schränke für Trafos und Elektronik, mehrere Beleuchtungssysteme und vielsprachige Displays braucht solch ein Zug. Ein Land verlangt einen digitalen Tacho, das andere einen mechanischen. Auch für die Bedienung von Gas und Bremse gibt es keinen europäischen Standard. Selbst der Totmannknopf, den ein Lokführer regelmäßig drücken muss, um seine Einsatzbereitschaft zu zeigen, sitzt – je nach Land – mal auf, neben oder unter dem Armaturenbrett.

Wenn europäische Forschung einen Sinn ergibt, dann sicherlich hier. Tatsächlich wird in Zukunft der Totmannknopf immer und überall per Fuß bedient werden. Das ist eines der Ergebnisse des Forschungsprojekts EUDD (European Driver’s Desk). Die drei größten Industrieunternehmen der Eisenbahnbranche – Bombardier, Alstom und Siemens – haben sich mit fünf Forschungsinstituten zusammengetan, um einen modernen Führerstand zu gestalten. Inzwischen wird er von einer niederländischen Regionalbahn und auf einer Siemens-Lok benutzt. Auch im neuen französischen Hochgeschwindigkeitszug AGV, dessen Prototyp jüngst von Präsident Sarkozy präsentiert wurde, sitzt der Totmannknopf am rechten Fleck. Schluss ist mit dem Sammelsurium von Bildschirmen, Instrumenten, Schaltern und Knöpfen – bald sitzt jeder Lokführer vor dem Einheitsmonitor.

Europäische Forschung kann nutzbringend sein. Und schrecklich kompliziert. Drei Jahre lang haben Hunderte Beteiligte über die beste Anordnung von Schaltern, Knöpfen und Displays gestritten – und am Ende einen klitzekleinen Beitrag zum großen Traum vom paneuropäischen Eisenbahnnetz geleistet. Verdoppelung der Passagiere und Verdreifachung der Fracht im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr – dieses Ziel hat die EU für das Jahr 2020 ausgegeben. Ohne einheitliche Standards für Loks, Waggons und Betrieb lässt es sich nicht erreichen. Doch die Eisenbahngesellschaften haben mit zunehmender Konkurrenz auf der Schiene ihre Forschungsmittel zusammengestrichen. Während in der Automobilindustrie mehr als zehn und bei den Flugzeugbauern sogar 15 Prozent der Umsätze in die Forschung fließen, sind es im Bahnsektor weniger als zwei Prozent.

Einen Teil der Lücke will die EU schließen; sie gibt dafür einige Hundert Millionen Euro aus. Schließlich brauchen auch die Signaltechnik, die Fahrpläne, die Verkehrssteuerung oder die Ausbildung der Lokführer Standards. »Neu erfunden wird dabei nichts«, sagt Helene Köpf. Die Koordinatorin von InteGRail, einem vierjährigen EU-Forschungsprojekt für einheitliche Standards bei der Wartung und Reparatur von Waggons und Loks, ist bei der Einschätzung ihrer Möglichkeiten äußerst bescheiden. 39 beteiligte Institute und Unternehmen aus elf Ländern sitzen am Tisch, darunter alle Großen der Branche. »Das sind eiskalte Wettbewerber«, sagt Köpf. Sie blockieren sofort, wenn sie das Gefühl haben, ihre eigene Technik könnte nicht mehr zum künftigen europäischen Standard passen. Gleichzeitig suchen sie den »kleinsten gemeinsamen Nenner«, denn der erspart ihnen die mühselige und teure Anpassung jedes ihrer Produkte an 27 verschiedene europäische Bahnsysteme.

Typisch für die europäische Zusammenarbeit ist, dass jeder die eigenen Interessen fest im Blick hat. Und doch den Kompromiss braucht. Um unter diesen Bedingungen zu Ergebnissen zu kommen, empfiehlt die Europäische Union die Einrichtung von Networks of Excellence (NoE). Eine Art Superstruktur der »Besten«, die vorhandenes Wissen möglichst intelligent und kostengünstig verknüpft. Die »exzellente« europäische Eisenbahnforschung hat seit Oktober 2007 Namen und Adresse: Eurnex (European Rail Research Network of Excellence) heißt der Zusammenschluss von 45 europäischen Institutionen aus Industrie, Eisenbahnbetrieben, Hochschulen und anderen Forschungseinrichtungen. Rund 500 Experten sind unter dem virtuellen Dach versammelt. Die schlanke Verwaltung residiert in Berlin. Rechtsform ist der eingetragene Verein, non-profit. Die Organisation dieser Superstruktur hat sich die EU sechs Millionen Euro kosten lassen.

Solche Einrichtungen des Networkings, in denen es viel um »Bündelung« und »Harmonisierung« geht, sind Außenstehenden schwer zu erklären. Eurnex-Generalsekretär Wolfgang Steinicke hält das Bild vom Kaninchenzüchterverein für einigermaßen angemessen. »Die Kaninchenzüchter sind in ganz Europa verteilt, wir sind hier der Vorstand.« Nur dass am Ende keine neuen Kaninchen entstehen, sondern Projekte. Beachtliche 561 hat Eurnex am Laufen oder in Vorbereitung; das Projektvolumen umfasst 187 Millionen Euro. Tendenz: Vermehrung.

Zu den ersten Projekten, die Eurnex selbst bei der EU beantragt hat, gehört Encouraging Step Changes, ein geradezu visionäres Vorhaben, in dem technische Lösungen entwickelt werden sollen, die nicht in drei Jahren schon auf dem Markt sein müssen. Etwa ein elektrisches Bremssystem für Güterzüge. Bislang wird ein Güterzug hydraulisch gebremst, wobei der letzte Waggon beginnt. Bremswege von zehn Kilometern Länge sind nicht ungewöhnlich. Ein elektrisches System könnte an allen Waggons gleichzeitig greifen und den Bremsweg auf 1,5 Kilometer reduzieren. Güterzüge könnten dann schneller und in dichterer Abfolge fahren. Aus der Luftfahrt kommt die Idee, das Wartungs- und Instandhaltungssystem zu dezentralisieren und zu optimieren. Technische Probleme am Zug könnten dann »nebenbei«, am Haltebahnhof, durch raschen Austausch von Modulen behoben werden – womöglich ohne Zeitverlust und Verspätung.