Mobilität Es fährt kein Zug nach ÜberallSeite 2/2

Daran hat auch die Industrie großes Interesse. »Ein Zug, der heute von Berlin nach Paris fährt und in Frankreich liegen bleibt, muss zur Reparatur nach Deutschland zurückgeschleppt werden«, sagt Tjark Siefkes, Produktentwickler bei Bombardier in Berlin. Im Flugverkehr zum Beispiel geht das ganz anders, dort sind Ersatzteile und Wartungsarbeiten längst international standardisiert. Wenn Ähnliches jetzt im Bahnverkehr käme, könnte das Bombardier nur nützen. »Die Deutschen sind gut in Standards. Selbst China übernimmt gern deutsche Normen«, sagt Siefkes.

Das sieht auch Jorgo Chatzimarkakis so. Der deutschgriechische Saarländer sitzt für die FDP im EU-Forschungsausschuss und ist für die Verteilung der europäischen Forschungsmilliarden mitverantwortlich. »Engländer und Franzosen sind gut im Lobbying«, hat Chatzimarkakis festgestellt. »Griechen und Litauer haben viel Erfahrung im Trittbrettfahren. Und die Deutschen setzen ihre Standards durch.« Das sichert ihr Exportgeschäft und macht Deutschland zum größten Profiteur Brüsseler Regulierungswut.

Im europäischen Zugverkehr hat sich Europas Beamtenschaft noch nicht austoben können. Seit zehn Jahren machen die Eisenbahnforschungsprojekte zwar immer mehr Vorschläge für einheitliche Standards. Einen Versuch, sie den nationalen Bahnen aufzuzwingen, hat es aber noch nicht gegeben. Selbst das in der Industrie längst übliche Benchmarking, bei dem die Effizienz verschiedener Unternehmensabteilungen verglichen und die beste zum Vorbild für alle anderen erhoben wird, stößt bei der Eisenbahn schnell an Grenzen. »Die Bahnen halten ihre Wartungsdaten zurück«, hat Tjark Siefkes im InteGRail-Projekt festgestellt. Das habe nicht nur mit der zunehmenden Konkurrenz auf der Schiene zu tun, sondern auch mit Rücksichtnahme auf Betriebsräte und Gewerkschaften, die eine wachsende Arbeitsbelastung in den Instandhaltungs- und Ausbesserungswerken befürchten.

Dass es auch anders geht, hat bisher nur Spanien bewiesen. Dort rast der AVE zwischen Sevilla und Barcelona mit Tempo 300 über Gleise mit zentraleuropäischer und nicht iberischer Spurweite. So ist die Anschlussfähigkeit für das transeuropäische Netz garantiert. Die Züge stammen vor allem aus Frankreich, die Leittechnik kommt aus Deutschland. Lernen von den Besten – Europa bietet diese Chance, und Spanien zeigt, wie sie sich zum eigenen Vorteil nutzen lässt.

Alle anderen Eisenbahnen verteidigen weiterhin ihre nationalen Eigenheiten. »Im Prinzip wünschen sich alle ein einheitliches europäisches Bahnsystem«, sagt InteGRail-Koordinatorin Helene Köpf. »In der Praxis werden wir es aber auch in 100 Jahren noch nicht haben.«