Der große Schiffsmotor nimmt viel Platz weg, wiegt fünf Tonnen, schluckt Treibstoff, verpestet die Umwelt. Und er verschlechtere die Segeleigenschaften, sagt Jorne Langelaan. Deshalb soll er raus aus seinem Schiff. Mit viel Mühe haben die Werftarbeiter das Deck der Tres Hombres aufgeschnitten, einen Kran in Position gebracht und Tausende Verstrebungen losgesägt, um den Motor zu entfernen. Denn der Zweimaster, der gerade in einer Werft im niederländischen Den Helder umgebaut wird, soll im Herbst als Frachtschiff in See stechen und dann ausschließlich mit zwölf Segeln als Antrieb auskommen. Langelaans Kollege Arjen van der Veen, der bei der Jungfernfahrt der Kapitän sein wird, träumt schon von einer ganzen segelnden Handelsflotte. Von einem neuen Zeitalter, in dem die Hälfte aller Schiffe mit einer Kombination aus einem Hilfsmotor und Segelkraft fahren. Vor allem solche, die schwere Flüssig- und Massengüter transportieren.

Vor ein paar Jahren noch hätte man das Projekt der sonnenblonden Seeleute aus Den Helder belächelt. Doch nun kommen in der Weltwirtschaft alte Gewissheiten auf den Prüfstand. Das Modell der vergangenen 25 Jahre scheint erstmals in große Schwierigkeiten zu geraten: der weltweit praktizierte Turbokapitalismus in Kombination mit billigem Öl und großem Geld. Die Containerschiffe wurden schneller und größer, die Frachtflugzeuge riesiger, die Lastwagen dichter gepackt, ohne dass es nennenswerte Kosten verursacht hätte. Das Kapital bahnte sich vielerorts fast ohne staatliche Kontrollen seinen Weg. Die Weltwirtschaft feuerte auf allen Zylindern.

Und nun? Finanzinstitute kollabieren, die Inflation kehrt zurück, das Öl ist teuer, viele Länder erwarten eine Rezession. Die Staatengemeinschaft tüftelt an strengeren Regeln für die Kreditbranche, viele Politiker des Westens entdecken den Protektionismus wieder, natürlich nur zum Schutze der eigenen Bürger. Und am Dienstag sind nun fürs Erste auch die Verhandlungen über die Liberalisierung des Welthandels in Genf gescheitert. Damit ist die vielleicht letzte Hoffnung dahin, in diesem Krisenjahr überhaupt noch ein positives Zeichen für die Globalisierung zu setzen. Die nationalen Egos, allen voran das der USA, waren stärker als der Wunsch nach einem Abkommen, das vor allem den Entwicklungsländern helfen und beweisen sollte: Die Weltwirtschaft ist für alle da (siehe Seite 18).

»Die Globalisierung lässt sich umkehren«, warnen denn auch die Ökonomen Jeff Rubin und Benjamin Tal von der kanadischen Investmentbank CIBC. Zumindest wird sie nun deutlich langsamer werden.

Barack Obama verspricht mehr Schutz für die Bürger der USA

Eines ist schon geschehen: Die Weltwirtschaft ist an eine Fülle von Kapazitätsgrenzen gestoßen. Das ist der tiefere Grund hinter der Wirtschaftskrise, die nach der Jahreswende so plötzlich heraufgezogen ist. Globalisierungsgegner würden sagen, dass dem gefräßigen Weltkapitalismus das Futter ausgegangen sei. Denn die Preise für Treibstoffe sind auf Rekordniveau geklettert, was sich ganz urkapitalistisch daraus ergab, dass die Ölförderländer ihr Angebot nicht mehr rasch genug ausweiten konnten oder wollten. Ähnlich war es bei Grundnahrungsmitteln wie Reis und Weizen, deren Preise nach einer Reihe von Missernten explodierten. Metalle und andere Grundstoffe für die Industrie wurden rar. In rasant gewachsenen Ökonomien wie Indien, Brasilien oder Russland sind viele Häfen, Flughäfen und Straßen überlastet. Solche Knappheiten erhöhen im zweiten Schritt die Preise vieler anderer Produkte, beschwören Inflationsgefahren herauf, verteuern das Leben und damit die Arbeitskosten von Billigarbeitern in fernen Ländern, und sie machen vor allem das Transportieren von schweren, sperrigen Gütern teurer.

Ist das wirklich nur ein vorübergehendes Problem, »bis diese knappen Dinge durch andere ersetzt werden«, wie Michael Bordo sagt? »Ende des 19. Jahrhunderts hatten sich auch alle vor dem Ende der Kohle gefürchtet, doch dann fanden sie das Öl«, argumentiert der Ökonom von der US-Universität Rutgers.