Weltwirtschaft

Das Ende der Globalisierung

Das Ende der Globalisierung?

Die Weltwirtschaft stürzt in die größten Probleme seit Jahrzehnten. Der Freihandel ist bedroht, der nationale Einfluss nimmt zu, Arbeit wird rund um den Erdball neu verteilt

Der große Schiffsmotor nimmt viel Platz weg, wiegt fünf Tonnen, schluckt Treibstoff, verpestet die Umwelt. Und er verschlechtere die Segeleigenschaften, sagt Jorne Langelaan. Deshalb soll er raus aus seinem Schiff. Mit viel Mühe haben die Werftarbeiter das Deck der Tres Hombres aufgeschnitten, einen Kran in Position gebracht und Tausende Verstrebungen losgesägt, um den Motor zu entfernen. Denn der Zweimaster, der gerade in einer Werft im niederländischen Den Helder umgebaut wird, soll im Herbst als Frachtschiff in See stechen und dann ausschließlich mit zwölf Segeln als Antrieb auskommen. Langelaans Kollege Arjen van der Veen, der bei der Jungfernfahrt der Kapitän sein wird, träumt schon von einer ganzen segelnden Handelsflotte. Von einem neuen Zeitalter, in dem die Hälfte aller Schiffe mit einer Kombination aus einem Hilfsmotor und Segelkraft fahren. Vor allem solche, die schwere Flüssig- und Massengüter transportieren.

Vor ein paar Jahren noch hätte man das Projekt der sonnenblonden Seeleute aus Den Helder belächelt. Doch nun kommen in der Weltwirtschaft alte Gewissheiten auf den Prüfstand. Das Modell der vergangenen 25 Jahre scheint erstmals in große Schwierigkeiten zu geraten: der weltweit praktizierte Turbokapitalismus in Kombination mit billigem Öl und großem Geld. Die Containerschiffe wurden schneller und größer, die Frachtflugzeuge riesiger, die Lastwagen dichter gepackt, ohne dass es nennenswerte Kosten verursacht hätte. Das Kapital bahnte sich vielerorts fast ohne staatliche Kontrollen seinen Weg. Die Weltwirtschaft feuerte auf allen Zylindern.

Und nun? Finanzinstitute kollabieren, die Inflation kehrt zurück, das Öl ist teuer, viele Länder erwarten eine Rezession. Die Staatengemeinschaft tüftelt an strengeren Regeln für die Kreditbranche, viele Politiker des Westens entdecken den Protektionismus wieder, natürlich nur zum Schutze der eigenen Bürger. Und am Dienstag sind nun fürs Erste auch die Verhandlungen über die Liberalisierung des Welthandels in Genf gescheitert. Damit ist die vielleicht letzte Hoffnung dahin, in diesem Krisenjahr überhaupt noch ein positives Zeichen für die Globalisierung zu setzen. Die nationalen Egos, allen voran das der USA, waren stärker als der Wunsch nach einem Abkommen, das vor allem den Entwicklungsländern helfen und beweisen sollte: Die Weltwirtschaft ist für alle da (siehe Seite 18).

»Die Globalisierung lässt sich umkehren«, warnen denn auch die Ökonomen Jeff Rubin und Benjamin Tal von der kanadischen Investmentbank CIBC. Zumindest wird sie nun deutlich langsamer werden.

Barack Obama verspricht mehr Schutz für die Bürger der USA

Eines ist schon geschehen: Die Weltwirtschaft ist an eine Fülle von Kapazitätsgrenzen gestoßen. Das ist der tiefere Grund hinter der Wirtschaftskrise, die nach der Jahreswende so plötzlich heraufgezogen ist. Globalisierungsgegner würden sagen, dass dem gefräßigen Weltkapitalismus das Futter ausgegangen sei. Denn die Preise für Treibstoffe sind auf Rekordniveau geklettert, was sich ganz urkapitalistisch daraus ergab, dass die Ölförderländer ihr Angebot nicht mehr rasch genug ausweiten konnten oder wollten. Ähnlich war es bei Grundnahrungsmitteln wie Reis und Weizen, deren Preise nach einer Reihe von Missernten explodierten. Metalle und andere Grundstoffe für die Industrie wurden rar. In rasant gewachsenen Ökonomien wie Indien, Brasilien oder Russland sind viele Häfen, Flughäfen und Straßen überlastet. Solche Knappheiten erhöhen im zweiten Schritt die Preise vieler anderer Produkte, beschwören Inflationsgefahren herauf, verteuern das Leben und damit die Arbeitskosten von Billigarbeitern in fernen Ländern, und sie machen vor allem das Transportieren von schweren, sperrigen Gütern teurer.

Ist das wirklich nur ein vorübergehendes Problem, »bis diese knappen Dinge durch andere ersetzt werden«, wie Michael Bordo sagt? »Ende des 19. Jahrhunderts hatten sich auch alle vor dem Ende der Kohle gefürchtet, doch dann fanden sie das Öl«, argumentiert der Ökonom von der US-Universität Rutgers.

Viele seiner Kollegen sind skeptischer. »Bleibt Öl teuer, könnte der Welthandel stark zurückgehen«, sagt Paul Krugman von der Princeton-Universität. Noch weiter geht Kevin O’Rourke, ein Historiker und Handelsexperte am Trinity College in Dublin, der eine düstere Zukunft voller Verteilungskriege an die Wand malt. »Plötzlich wird vielen Leuten klar, dass diese vielfachen Abhängigkeiten auch gefährlich werden können«, sagt er. »Wenn wir kein multilaterales System für die sinnvolle Verteilung von Öl, Gas und Metallen schaffen, steuert die Welt auf ein gefährliches Szenario zu.«

Seit 1950 sanken die Kosten für Luftfracht um fast 90 Prozent

Nicht genug, dass die Knappheiten der Globalisierung im Augenblick neue Grenzen setzen – viele Politiker verstärken diese Wirkung noch. Seit Monaten profilieren sich in etlichen Ländern und verschiedenen politischen Lagern prominente Politiker als Globalisierungsgegner. Von den USA über Japan bis hin zu Australien haben sie in den vergangenen Monaten Firmenübernahmen durch ausländische Investoren blockiert oder vorsorglich Gesetze erlassen, damit sie dies künftig tun können. Und die Ablehnung des Freihandels geht auch über das Scheitern in Genf hinaus. Der US-Präsidentschaftskandidat Barack Obama etwa will sich mit harscher Kritik am freien Warenaustausch von seinem wirtschaftsliberaleren Gegner John McCain absetzen.

»Der Präsidentschaftswahlkampf in den USA hat gezeigt, wie wacklig die Unterstützung für den offenen Handel in der mächtigsten Nation der Welt ist«, meint der Harvard-Forscher Dani Rodrik. Unter der Überschrift »Der Konsens über den Tod der Globalisierung« erklärt er das marktliberale Welthandelssystem, das seit den frühen achtziger Jahren entstanden ist, für »unbeständig«. Dass er dies ausgerechnet im Bordmagazin der aggressiv globalisierenden Fluggesellschaft Emirates veröffentlichte, gehört zu den Ironien dieser neuen, globalisierungskritischen Zeiten.

Vielleicht ist die Verunsicherung auch deshalb so groß, weil die Globalisierung 25 Jahre lang vorwärtsschritt. Nach dem schleppenden Wirtschaftswachstum in den siebziger Jahren berappelten sich die Industrieländer und steigerten den durchschnittlichen Lebensstandard rasant, und zugleich erlebten vormals abgehängte Regionen in Fernost, Lateinamerika, Osteuropa und sogar Afrika plötzlich wieder gesunde Wachstumsraten. Diese Erfolge waren auch eine Folge besonders förderlicher Umstände für die Weltwirtschaft.

Nach einer Dekade der Ölschocks in den siebziger Jahren fiel der Ölpreis auf ein dauerhaft tiefes Niveau. Internationale Umwelt- und Klimaregeln existierten fast nicht. Größere Schiffe mit stärkeren Motoren und Fortschritte beim Verladen machten den Seetransport deutlich schneller als zuvor. Die Revolution im Lufttransport, die nach dem Zweiten Weltkrieg begonnen hatte, setzte sich fort: Über das halbe Jahrhundert seit 1950 gerechnet, sanken die Luftfrachtkosten um fast 90 Prozent.

Durchbrüche in der Informatik und Telekommunikation halfen dabei, weltumspannende Netze aus Herstellungsbetrieben zu verwalten und Märkte aus der Ferne im Blick zu behalten, Konzernmanager sammelten in diesem Metier immer mehr Erfahrung, und Kapitalgeber investierten immer bereitwilliger – und bisweilen überschwänglich – in die Möglichkeiten der neuen, globalisierten Weltwirtschaft. Immer schneller drehte sich ein Weltkarussell von Rohstoffen, Zwischenprodukten und Fertigwaren. Ein Millionenheer billiger Arbeitskräfte in Schwellenländern klinkte sich in die globalen Produktionsabläufe ein.

Das Wichtigste aber, sagen Handelshistoriker, sei in diesen 25 Jahren die Rolle der Politik gewesen, die der Globalisierung auf die Sprünge half. Zölle sanken, Handelsschranken fielen, neue Abkommen wurden geschlossen, und die Weltwirtschaft erhielt eine wirkungsvolle Schlichterstelle namens Welthandelsorganisation. Nicht jede Öffnung geschah in diesen Jahren freiwillig. Die Weltbank, der Internationale Währungsfonds und mächtige westliche Staaten zwangen etliche Schwellen- und Entwicklungsländer gegen den Willen ihrer gewählten Vertreter zu einer radikalen Politik der Marktöffnung.

Die Finanzindustrie erfand komplexe Produkte, um das Kapital an Grenzen und staatlichen Regeln vorbei um den Globus zu schleusen. Auf diese Weise konnte es zur wundersamen globalen Arbeitsteilung kommen, bei der die aufstrebenden Schwellenländer den Vereinigten Staaten Geld liehen, um chinesische oder indische Produkte zu kaufen. Ökonomen haben ausgerechnet, dass sich jeder Amerikaner in den vergangenen zehn Jahren im Schnitt 4000 Dollar von China geborgt hat.

Spätestens seit den neunziger Jahren schoben aber auch die Regierungen und Notenbanken etlicher Schwellenländer die Turboglobalisierung kräftig an: Sie hielten den Wechselkurs ihrer Währung bewusst niedrig. Auf diese Weise konnten sie die Welt mit Billigprodukten überschwemmen und rasch ihre Industrie aufbauen. Allen voran die Chinesen. Der Exportüberschuss allein der Volksrepublik allein belief sich im vergangenen Jahr auf 262 Milliarden Dollar. Das sollte auch den Industrieländern lange Zeit recht sein. Das billige Öl und die immer preiswerteren Billigimporte aus dem Osten bremsten bei ihnen den Preisauftrieb: Die Preise für Bekleidung und Schuhe etwa haben sich in Deutschland seit Mitte der neunziger Jahre praktisch nicht mehr verändert. Am Ende schien gar die Inflation besiegt.

Anfangs waren es vor allem Unternehmen aus klassischen Industrieländern, die den asiatischen Überschuss an Arbeitskräften nutzten und Produktionsstätten in den aufstrebenden Ländern eröffneten. Noch 2007 investierten die reichen Industrieländer grenzüberschreitend 1820 Milliarden Dollar – 50 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Das Nürnberger Unternehmen Leoni etwa lässt Kabelsätze für Autos und Flugzeuge in China und Korea zusammenstecken, Porsche die Teile für den Geländewagen Cayenne in Osteuropa fertigen. Inzwischen rollen aber auch Unternehmen aus den Schwellenländern die Weltmärkte auf: 29 chinesische Betriebe stehen schon auf der Liste der 500 umsatzstärksten Firmen der Welt, die die Zeitschrift Fortune veröffentlicht. Dazu gehören der Ölgigant Sinopec und der Computerhersteller Lenovo. Aus Indien kommen sieben, aus Russland und Brasilien jeweils fünf. »Die westlichen Konzerne haben einer Menge Unternehmen in diesen Ländern beigebracht, wie man ein ernsthafter Wettbewerber wird«, sagt Harold Sirkin von der Unternehmensberatung Boston Consulting.

Hoch kompliziert ist dieses System geworden – und kaum einem Konsumenten eines iPhones, eines Pullovers oder einer Packung Kaugummi ist klar, auf welch verschlungenen Pfaden die einzelnen Bestandteile solcher Produkte zu ihm gefunden haben. Jahr um Jahr sind die Produktionsketten feiner aufgegliedert worden, und jeder einzelne Fertigungsschritt konnte schnell an einen anderen Ort des Globus verlegt werden, wenn sich dort bessere Herstellungsbedingungen vorfanden. Das Transportieren kostete so gut wie nichts, die notwendigen Absprachen waren per Telefon und Computer zu erledigen.

Muss man wirklich Schnittblumen aus Afrika nach Europa befördern?

So kommt es auch, dass mancher eine falsche Vorstellung von dem Exportgiganten China hat. Die Volksrepublik mag gewaltige Mengen billiger Güter in alle Welt ausliefern, aber nach einer Schätzung der Ökonomen Robert Koopman, Zhi Wang und Shang-Jin Wie vom National Bureau of Economic Research in den USA sind im Schnitt 50 Prozent der Produkte als Vorprodukte anderswo auf der Welt entstanden. In der Hightech-Branche sind es sogar bis zu 80 Prozent.

Falls nun also dauerhaft die Transportkosten steigen, falls protektionistisch gesinnte Politiker die Zölle anheben und in vielen Ländern exportfördernde Subventionen wegfallen, wenn die Währungen in vielen Schwellenländern aufgewertet werden – dann könnten sich diese Kosten gleich an vielen Gliedern solch langer Produktionsketten bemerkbar machen.

In China zum Beispiel ist die Inflation auf fast zehn Prozent gestiegen, und einige Regierungsexperten und Zentralbanker fürchten, dass sich die Wirtschaft des Landes überhitzt, um dann einzuknicken. In den Tagungsräumen der chinesischen Behörden wird heftig darüber gestritten, ob man im Kampf gegen die Teuerung die Währung aufwerten solle. Dann aber würden in China für den Export hergestellte Produkte teurer, und die Verlagerung nach China wäre weniger lukrativ. Bereits jetzt schrumpft der Kostenvorteil, weil die Löhne in weiten Teilen des Landes schnell steigen. Adidas hat bereits angekündigt, wegen steigender Gehälter weniger Sportschuhe im Reich der Mitte zu fertigen.

Einige Ökonomen und Wirtschaftspolitiker im Westen wären dafür sogar äußerst dankbar. Donald Kohn, der Vizepräsident der US-Notenbank, fordert die schnell wachsenden Schwellenländer auf, »die Inflation zu begrenzen, indem sie die gesamtwirtschaftliche Nachfrage bremsen«. Übersetzt: Globalisiert langsamer! Was in einem Land wie China freilich leichter gesagt als getan ist. Niemand weiß, wie die erfolgshungrige Bevölkerung reagiert, wenn das Wachstum von zehn Prozent und mehr halbiert wird.

Über Nacht geht das nicht, und kaum jemand erwartet deshalb auch, dass die Globalisierung der vergangenen zweieinhalb Jahrzehnte tatsächlich zurückgenommen wird. Der Zusammenbruch ist nicht unmöglich, aber wahrscheinlicher ist die Entschleunigung. Dann würde die Globalisierung weniger Jobs um den Erdball katapultieren. Außerdem zwingen die Ölkosten und Klimaabkommen die Weltwirtschaft, die Kosten des Umweltfrevels stärker in ihre Profitrechnungen einzubeziehen. Eine sanftere Globalisierung 2.0 statt Deglobalisierung? Könnte sein.

Die große Schwarzmalerei, sagt Rolf Langhammer vom Institut für Weltwirtschaft in Kiel, sei »einfach Quatsch«. Das Gros der internationalen Arbeitsteilung hat für alle Beteiligten so überzeugende Vorteile, dass es auch in Zeiten explodierender Rohstoffpreise, ungünstiger Wechselkurse und übel gelaunter Handelspolitiker Bestand haben dürfte. Einige besonders verwegene Geschäftsmodelle muss man aber neu durchrechnen. Wie lange wird es noch sinnvoll sein, Stahl im fernen China fertigen zu lassen und ihn dann mit riesigen Frachtschiffen in die USA oder nach Europa zu befördern? Oder Schnittblumen von Plantagen aus dem fernen Afrika oder Lateinamerika im Flugzeug nach Europa zu schaffen? »Die Effekte höherer Transportkosten könnten besonders groß sein«, urteilt der Ökonom Paul Krugman.

Der amerikanische Supermarktgigant Wal-Mart rollt in diesem Sommer eine amerikaweite Kampagne aus, in der »Lebensmittel aus der Region« besonders beworben und bevorzugt eingekauft werden. Statt Lebensmittel zentral einzukaufen, wollen die Einkäufer des Konzerns Verträge mit Farmen im jeweiligen Bundesstaat schließen. Eine Firmensprecherin schätzt, dass der Konzern damit 380000 Liter Diesel pro Jahr einspare.

»Der Standort Deutschland ist wieder attraktiv«, jubelte im März das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung in Karlsruhe: Weniger deutsche Unternehmen hätten ihre Produktion zuletzt ins Ausland verlagert. »Und jeder vierte bis sechste Betrieb kehrt zurück, weil Einbußen bei Qualität und Flexibilität die erhofften Einsparungen bei den Lohnkosten auffressen.« Fernwartung von Computern oder die Verwaltung ganzer Computersysteme aus dem fernen Indien – jahrelang war das bei Banken oder Fluggesellschaften die große Mode, auch in Deutschland. Doch manche Verlagerung sah nur auf dem Papier hervorragend aus. In der Praxis führte sie zu einer Lawine praktischer Abstimmungsprobleme und zu hektischem Hin- und Herreisen der Projektbeauftragten.

Das heißt nicht, dass vielfach eine billige Turnschuh-, Fernseh- oder Kinderspielzeugfertigung in deutsche Lande zurückwandert – 500 Euro würde ein normales Paar Sportschuhe kosten, wenn es in Deutschland produziert würde, heißt es bei adidas, während man ernsthaft daran denkt, Produktionen von Fernost ins auch noch günstige Osteuropa zu verlagern.

Near-shoring nennt Boston Consulting das – Produktionen in der Nähe der Heimat aufbauen, wo es noch halbwegs billig ist. In der Textilbranche, so die Beratungsfirma, wäge man jetzt schmerzvoll ab zwischen den »niedrigen Kosten in Asien und der schnellen Lieferung aus Osteuropa«.

Nach einem Ende der Globalisierung klingt das nicht, wohl aber nach einer mit anderen Gewichten. Als der britische Premierminister Gordon Brown beim Treffen der Mittelmeerstaaten jüngst eine »Wirtschaft nach dem Öl« heraufbeschwor, meinte er damit auch keine Rückbesinnung auf die lokale Wirtschaft. Ganz im Gegenteil: Bei dem Treffen wurden riesige Windfarmen in der nordafrikanischen Wüste besprochen, die umweltfreundlich erzeugte Energie für Europa liefern könnten. Globalisierung für die Umwelt – auch das ist eine Möglichkeit.

Die großen Reedereien drosseln das Tempo ihrer Frachter

Vielleicht bekommen dann auch noch die drei Schiffsbauer aus Den Helder ihren großen Auftritt. »Wir werden eine Renaissance der Windnutzung als Zusatzantrieb erleben«, bestätigt der Geschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik, Ralf Sören Marquart. Dabei geht es nicht um eine exotische Rückwendung in die Zeiten vor der Dampfschifffahrt. Vielmehr wollten die Segelfrachtschiffbauer aus Den Helder in der Hauptsache größere Frachtsegler mit einer Kapazität ab 3000 Tonnen bauen – mit Hilfsmotor. Mit solchen Schiffen, die moderne Hydrauliksysteme fürs Verladen haben sollen und viele Arbeitskräfte einsparen, wollen die Niederländer genau die gleichen Frachtraten anbieten wie ihre große konventionell motorisierte Konkurrenz. »Wir können unter Segel dasselbe Produkt zum selben Preis bieten, mit dem Vorteil, dass es umweltfreundlich ist«, behauptet Langelaan.

Mal sehen, ob das Wetter mitspielt. Wer seine Waren heute verschiffen muss, merkt jedenfalls schon an den Lieferzeiten, dass sich etwas geändert hat. »Die meisten Linienreedereien fahren langsamer«, sagt Max Johns vom Verband Deutscher Reeder. »Bei einer Reduktion von 25 auf 20 Knoten kann man nämlich bei einem schnellen Containerschiff etwa die Hälfte Treibstoff sparen.«

Da ist er wieder, der gemeinsame Nenner: Die Globalisierung wird langsamer.

MITARBEIT: HEIKE BUCHTER