BMW

"Das größte Manko ist der Erfolg"

Wo bleibt der erste Öko-BMW, Herr Reithofer? Der Konzernchef über tonnenschwere Autos, das Schicksal seiner Branche – und wie er Daimler schlagen will

DIE ZEIT: Herr Reithofer, wie viel wiegen Sie ?

Norbert Reithofer: Um die 100 Kilo. Warum?

ZEIT: Ihre beiden neuesten Autos, das Geländecoupé X6 und die 7er-Limousine bringen jeweils rund 2,5 Tonnen auf die Waage. Zweieinhalb Tonnen Stahl, Kunststoff, Gummi müssen bewegt werden, um einen Manager mit 100 Kilo von A nach B zu bringen. Beschämend, oder?

Reithofer: Der neue 7er wird mit dem neuen Dieselmotor nur etwa sieben Liter verbrauchen, ein Spitzenwert für Fahrzeuge dieser Klasse. Wir verkaufen im Übrigen Autos, um Gewinne zu erwirtschaften. Beim X6 ist die Produktion schon für vier Monate im Voraus ausverkauft. Wir haben also das richtige Fahrzeug auf die Straße gebracht, denn die Kunden fragen es nach.

ZEIT: Aber Gewicht steigert den Verbrauch.

Reithofer: Den Geländewagen X5 kann ich mit einem 6-Zylinder-Diesel-Motor unter zehn Litern fahren. Verglichen mit Modellen der Wettbewerber, ist das höchst effizient. Zudem baut die BMW Group mehr kleine, leichte Modelle. Wir haben vier Varianten des kleinen 1er-BMW und drei des Mini eingeführt, und da kommt noch mehr.

ZEIT: Ihr wichtigster Auslandsmarkt sind die USA, und dort haben Sie in der Vergangenheit sehr viel Geld mit Ihren schweren 8-Zylinder-Autos verdient. Jetzt stehen dort die Höfe Ihrer Händler voll mit gebrauchten Dickschiffen, die Sie nur mit Rekordrabatten loswerden. Sie müssen neu denken.

Reithofer: Die BMW Group ist in den USA im Vergleich zu anderen Herstellern noch gut unterwegs. Wir sind zudem ja schon dabei, neu zu denken. Wir haben frühzeitig begonnen, uns auf das Jahr 2008 vorzubereiten. Das Unternehmen hat die freiwillige Selbstverpflichtung des europäischen Automobilverbands ernst genommen, den Kraftstoffverbrauch von 1995 bis 2008 um 25 Prozent zu senken…

ZEIT: …Europas Hersteller versprachen, den Ausstoß aller Autos im Schnitt auf 140 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer zu senken. Herausgekommen sind 160. Ziel verfehlt, Versprechen gebrochen.

Reithofer: Wir haben aber, wie vereinbart, unseren Beitrag durch neueste Motorentechnik geleistet. Wir sind jetzt als Flotte bei 158 Gramm, schauen Sie mal bei vergleichbaren Herstellern nach.

ZEIT: Liegt das nicht vor allem daran, dass sich zuletzt ihre große Limousine kaum noch verkaufte?

Reithofer: Man muss fair bleiben. Der alte 7er läuft aus, der neue wird sich gut verkaufen. Denn er setzt neue Maßstäbe für Luxuslimousinen.

ZEIT: Maßstäbe für Autokolosse, ja. Aber Sie selbst trauen doch dem langjährigen Erfolgsrezept – schneller, stärker, größer – nicht mehr. Sonst hätten Sie einen geplanten Geländeriesen nicht gerade ersatzlos gestrichen.

Reithofer: Wir sorgen auch bei Geländewagen für eine Balance. Wir haben den erfolgreichen mittelgroßen X3 gebracht, und ich war immer ein Verfechter des noch kleineren X1. Es kommt auf die Technik an, die im Auto steckt. Wir haben eine eigene Hauptabteilung gegründet, die Energieverschwendung im Fahrzeug bekämpft. Wir haben uns dadurch unter den deutschen Durchschnitt gedrückt. Das hat uns dreistellige Millionenbeträge im Jahr gekostet.

ZEIT: Aber es wird kein Hybridantrieb angeboten, mit dem Toyota Furore machte, und nicht massiv in Elektroautos investiert. Und zwar weil man bei Ihnen glaubte, dass solche Ökoantriebe nicht genügend Freude am Fahren garantierten. Dabei wurde ignoriert, dass Öl teurer wird und die Kundschaft ihr Verhalten ändert – in einer Industrie mit Planungszyklen von fünf Jahren!

Reithofer: Wir konzentrieren uns schon seit zwei Jahren auf die Perspektive 2020. Und schon heute können sich unsere effizienten Motoren sehen lassen: Ein BMW 535d mit Leichtbau und gewichtsreduziertem Motor hat im Vergleichstest mit einem Hybridfahrzeug eines japanischen Konkurrenten beim Verbrauch klar gewonnen…

ZEIT: Sie meinen ein Luxusauto von Toyota.

Reithofer: Noch fahren die Hybride mit einem dicken und schweren Batteriekasten im Heck nicht sonderlich effizient. Wir konzentrieren uns nicht nur auf solche Nischenprodukte, sondern weiten unsere auf Spritsparen ausgelegte Initiative »Efficient Dynamics« auf alle Modelle aus. Wir haben schon eine Million Fahrzeuge mit dieser Technik verkauft. Andere Hersteller verkaufen neun Millionen Autos im Jahr und davon nur 200.000 Hybrid-Fahrzeuge.

ZEIT: Schon wieder Toyota.

Reithofer: Ich sage Ihnen als Ingenieur, wie ich mir die Entwicklung bis 2020 vorstelle.

ZEIT: Wir sind gespannt.

Reithofer: Wir haben nicht nur mit unseren sparsamen Motoren einen großen Sprung gemacht, sondern mit der Elektrifizierung des Antriebsstranges auch die Voraussetzungen für einen wirklich effizienten Hybrid geschaffen.

ZEIT: Rein elektrisch fahren aber auch diese Autos zu keiner Zeit.

Reithofer: Stimmt. Aber der Elektromotor unterstützt den Beschleunigungsvorgang. Das spart ordentlich Sprit. Im Übrigen werden wir im kommenden Jahr einen Vollhybrid-BMW anbieten. Und jetzt kommt der Paradigmenwechsel: 2015 wird ein ganz neu aussehendes Fahrzeug mit zwei Antriebssystemen angeboten werden. Einmal mit einem sehr effizienten Verbrennungsmotor, weil es immer noch Regionen in der Welt geben wird, wo dies sinnvoll ist. Und zum Zweiten als reines Elektrofahrzeug.

ZEIT: Wann bekomme ich als BMW-Kunde denn das erste E-Fahrzeug?

Reithofer: Wir werden in diesem Jahr noch 500 Minis mit E-Antrieb ausrüsten.

ZEIT: Die kann man aber nicht kaufen.

Reithofer: Wir müssen sie erst richtig testen. Sie sind der erste Schritt in Richtung eines Mega-City-Autos für Ballungszentren.

ZEIT: Die Kunden wollen wissen, wann sie von BMW ein E-Auto bekommen.

Reithofer: Der Termin steht fest, aber ich verrate ihn noch nicht.

ZEIT: Die kalifornische Firma Tesla verkauft jetzt schon ein reines Batterieauto. Schon gefahren?

Reithofer: Nein.

ZEIT: Da haben Ingenieure von außerhalb der klassischen Autoindustrie eine neue Steuerung für einen Block Tausender kleiner Batterien entwickelt. Eine Bedrohung für Sie?

Reithofer: Eine solche Entwicklung haben wir auch.

ZEIT: Doch Sie, wie auch Daimler, bringen lediglich alte Autos als kleine Testserien mit Strommotoren auf den Markt. Sie sind spät dran!

Reithofer: Falsch. Das E-Auto wird nicht in einem Knall kommen. Wo immer auf der Welt große Strecken zurückzulegen sind, braucht man weiter Benziner, weil Stromer nicht so weit kommen und zu lange zum Aufladen brauchen.

ZEIT: Wann setzt sich der E-Antrieb durch?

Reithofer: Die Übergangsphase wird bis 2025 dauern, alles andere ist unrealistisch. Wir haben aber auch den Königsweg von Wasserstoff-Motoren nicht aufgegeben. Da müssen wir zwar ein riesiges Problem mit der Speicherung lösen. Aber ich möchte mir solange wie möglich zwei Pfade offenhalten.

ZEIT: Wenn die Welt Sie da nicht überholt.

Reithofer: Lassen Sie mich mal in die Geschichte des Automobilbaus zurückschauen. Die ersten Autos sahen noch aus wie Pferdekutschen. Die Fahrzeuge des Jahres 2025 werden sehr viel leichter sein, einen kleineren Motorraum und dünnere Reifen haben.

ZEIT: Müssen die dann noch 250 Stundenkilometer schnell sein und extrem beschleunigen wie ein heutiger BMW?

Reithofer: Unsere Produkte sind emotional. Sie können mit diesen E-Autos toll beschleunigen.

ZEIT: Aber auch da gilt, je schneller, desto mehr Energie wird verbraucht.

Reithofer: Deshalb halten wir uns auch die Wasserstoffoption offen. Mit regenerativ erzeugtem Wasserstoff können Sie wirklich umweltfreundlich fahren. Bei E-Autos ist immer die Frage, wie der Strom hergestellt wurde.

ZEIT: Generell – werden Sie der Verantwortung für Ihre Enkel gerecht, wenn Sie nach wie vor am Individualverkehr heutiger Prägung festhalten?

Reithofer: Ich habe lange in Südafrika und den USA gelebt. Dort haben sie keine landesweite Infrastruktur wie S- oder U-Bahnen. Dort sind sie auch noch in Zukunft auf Individualverkehr angewiesen – wie auch in vielen Teilen Deutschlands.

ZEIT: Aber schon jetzt ersticken Megastädte wie Shanghai, Bangalore, Sao Paulo im Verkehr.

Reithofer: Ein künftiges Megacity-Auto von uns ist ein äußerst kompaktes Fahrzeug.

ZEIT: Sie investieren viel in neue Entwicklungen und können doch die Kosten nur auf 1,5 Millionen Autos im Jahr umlegen, andere aber auf bis zu neun Millionen Stück.

Reithofer: Im Jahr 2012 wollen wir schon 1,8 Millionen verkaufen. Wir kooperieren aber auch mit anderen Unternehmen, das ist für uns essenziell. Bei einzelnen Motoren, beim Hybrid, beim Wasserstoff.

ZEIT: Vor allem kooperieren Sie mit dem ähnlich großen Konkurrenten Daimler. Kommt da nicht auf BMW zu, was vor fünfzig Jahren in letzter Sekunde abgewendet wurde: die Zusammenlegung mit Daimler? Mehr kann man mit keinem Partner sparen.

Reithofer: Nein. Größe ist nicht alles. Wenn der Markt zu stottern beginnt, dann haben Großhersteller sogar oft früher als wir Probleme, ihre Fabriken auszulasten. Und Gewinnwarnungen kamen ja in diesem Jahr nicht nur von uns.

ZEIT: BMW hat im ersten Halbjahr 2008 nur magere vier Prozent Umsatzrendite erzielt, Mercedes gut neun Prozent und Audi fast acht. Vor wenigen Jahren waren die Relationen noch umgekehrt. Das ist eine bayerische Krise.

Reithofer: Das ist keine Krise. In den USA haben wir lange gut verdient. Dann haben sich aufgrund der Finanzkrise die Relationen vollends verschoben. Jetzt kommen die US-Gebrauchtwagen aus den dreijährigen Leasingverträgen zurück, deren Preise durch das eingetrübte Konsumklima gesunken sind.

ZEIT: Jetzt rächt sich, dass BMW mit extrem niedrigen Raten viele Leasingautos in den Markt gedrückt hat

Reithofer: Aus der damaligen Perspektive war es sinnvoll, die guten Restwerte für ein überproportionales Wachstum in den USA zu nutzen. Dass sich die Rahmenbedingungen so massiv ändern würden, war unvorhersehbar. In diesem Jahr haben wir in den USA bereits 14500 Fahrzeuge der Marke BMW weniger verkauft als im Vorjahr.

ZEIT: Aber dass Sie jetzt gegenüber der Konkurrenz beim Gewinn derart abfallen, bleibt ein Schock.

Reithofer: Wir verkaufen in den USA deutlich mehr Fahrzeuge als die anderen deutschen Premiumhersteller, weshalb wir von der schwachen US-Konjunktur stärker betroffen sind. Trotzdem ist es langfristig wichtig, dass wir dort unsere Marktposition halten.

ZEIT: Und doch: Mercedes und Audi erzielen doppelt so hohe Renditen.

Reithofer: Die Relationen werden sich wieder umdrehen. Andere haben ihren Forschungs- und Entwicklungsanteil zurückgefahren und merken jetzt, dass sie nicht damit zurechtkommen.

ZEIT: Daimler. Wann holen Sie die wieder ein?

Reithofer: Der US-Markt dürfte noch eine Weile schwach sien. Aber vom Jahr 2010 an wird die BMW Group wieder sehr gut dastehen.

ZEIT: Und wenn sich bis dahin in den USA das Käuferverhalten grundlegend gewandelt hat?

Reithofer: Vor einiger Zeit schrieb die Zeitung San Francisco Chronicle, unser 3er-Coupé mit neuer Technik zeige die beste Relation von Leistung und Verbrauch. Und ein US-Forschungsinstitut hat uns bescheinigt, dass wir von allen Herstellern beim Verbrauch die größten Fortschritte machen. Wir haben ökologisch bewussten Verbrauchern viel zu bieten.

ZEIT: Ein halbes Jahrhundert ging es für Sie fast nur aufwärts. Kann ein solcher Konzern überhaupt noch Krise?

Reithofer: Ich behaupte, das größte Manko von BMW ist der lange Erfolg. Wenn es immer nur aufwärts geht, hält man sich für unverwundbar.

ZEIT: Sechs Milliarden Euro sollen bis 2012 eingespart werden. Dazu kommt jetzt noch der Abbau von 8100 Arbeitsplätzen. So etwas kennen Ihre Mitarbeiter gar nicht. Allerorten hört man Ihre Truppe stöhnen: »Bei uns wird nur noch ans Sparen gedacht.«

Reithofer: Angesichts der großen Herausforderungen wird deutlich, wie richtig unsere Strategie »Number ONE« ist. Wir müssen das Unternehmen fit für die Zukunft machen. Von den geplanten Einsparungen entfallen vier Milliarden auf den Einkauf und damit auf unsere Lieferanten, ohne diese auszupressen. Zwei Milliarden müssen wir durch interne Effizienzverbesserungen heben.

ZEIT: Sie wollen auch ans Weihnachtsgeld ran.

Reithofer: Wir wollen mit dem Betriebsrat über die freiwilligen, übertariflichen Leistungen sprechen. BMW ist aus Schwächephasen immer gestärkt herausgekommen. Während meiner Zeit als Karosseriebauleiter im Werk München mussten wir Anfang der neunziger Jahre mehrere Tausend Stellen streichen. Auch damals hatten wir einen Einbruch in den USA und einen schwachen Dollar. Wir haben BMW neu erfunden, ähnlich im Jahr 2000, als die Übernahme von Rover fehlgeschlagen war. Jedes Mal ging es danach wieder steil aufwärts. Auch jetzt wird ein Wertewandel stattfinden.

ZEIT: Was geschieht mit den 8100 überzähligen Leuten?

Reithofer: 5.000 sind Zeitarbeiter, also nicht bei uns selbst angestellt. 4.000 von diesen sind schon nicht mehr bei uns tätig, die meisten sind bei Betrieben anderswo in Bayern wieder untergekommen. Zeitarbeit haben wir – in Absprache mit unserem Betriebsrat – bewusst eingesetzt, um flexibel reagieren zu können. Bei den 3100 weltweit betroffenen BMW-Mitarbeitern gibt es keine Kündigungen, sondern nur freiwillige, individuell ausgehandelte Aufhebungsverträge. Außerdem Altersteilzeit oder etwa den Abbau einer Stelle, wenn jemand geht.

ZEIT: Kürzlich wurde publik, dass ein Abteilungsleiter in Deutschland zwei Mitarbeitern einfach keine Arbeit mehr zuwies, um sie mürbezumachen. Das ist nicht ganz so freiwillig.

Reithofer: Diesen Vorgang kenne ich nicht. Sollte dies zutreffen, wäre es ein Einzelfall, dem wir nachgehen. So etwas passt nicht zur BMW-Kultur. In der Breite läuft es so auch nicht, wie mir gerade ein Betriebsrat bestätigte.

ZEIT: Deutschland ist Autoland. Bei Jobs, Innovationen, politischer Unterstützung. Können wir uns noch darauf verlassen, dass BMW und Co. auch langfristig die Volkswirtschaft stützen?

Reithofer: Wir haben in Leipzig ein neues Werk gebaut, insgesamt bilden wir derzeit 4300 Lehrlinge aus und werden weiterhin ausbilden. Und doch: Produktion folgt dem Markt. So werden wir mehr Autos in währungssensiblen Absatzländern wie den USA bauen. Und in Märkten wie China müssen wir aufgrund der hohen Importzölle ebenfalls die Produktion erweitern. Aber das nützt auch den deutschen Standorten, wo überwiegend die Entwicklung stattfindet.

ZEIT: Werden in Deutschland weiterhin Millionen Autos gefertigt?

Reithofer: Eine Produktionsbasis hier ist essenziell. Doch manchmal zweifelt man daran, ob wir zu Hause hinreichend unterstützt werden.

ZEIT: Wie bitte?

Reithofer: Beim Klimaschutz hielt man uns vergangenes Jahr die französischen und italienischen Kleinwagenhersteller vor. Und selbst Bundesminister sagten, fahrt mal den sauberen japanischen Hybrid. Verrückt.

ZEIT: Angela Merkel hat Ihnen in Brüssel doch geholfen, damit die EU Sie bei neuen CO2-Grenzwerten nicht benachteiligt.

Reithofer: Das stimmt. Aber es gab auch viele andere Stimmen.

ZEIT: Wo fehlt es noch?

Reithofer: Wenn ich hier in Bayern über die Grenze nach Österreich fahre, kann ich billiger tanken.

ZEIT: Sie wollen nicht die Mineralölsteuer senken?

Reithofer: Nur angleichen.

ZEIT: Besonders profitiert BMW vom Steuerprivileg für Dienstwagen, das von diversen Politikern angeprangert wird.

Reithofer: Gravierende Verschlechterungen bei der Dienstwagenregelung würden deutsche Hersteller wie uns hart treffen, dann brauchten wir vielleicht nicht mehr so viele Fabriken in Deutschland.

ZEIT: Eine klare Ansage. Aber denken Sie an die drohende Klimakatastrophe. Muss Deutschland nicht damit rechnen, dass die klassischen Hersteller verlieren oder gar untergehen, weil andere flexibler und schneller sind?

Reithofer: Wir müssen, wenn es um den Zeitraum 2010 bis 2020 geht, als Industrie unser Denken revolutionieren. Nehmen wir mal ein Beispiel aus einer anderen Branche: Der Hybrid ist die elektrische Schreibmaschine, jetzt geht es darum, wer erfindet den PC?

ZEIT: IBM wurde von Microsoft besiegt, um in Ihrem Bild zu bleiben, Microsoft nun von Google. Wie sollen wir sicher sein, dass Sie diesem Schicksal entgehen?

Reithofer: Wir machen jetzt unser »eigenes Google«, mit unserem »Project i«. Das hat eine eigene Mannschaft und sitzt außerhalb unseres Forschungszentrums. Dieses Unternehmen im Unternehmen hat den Elektro-Mini entwickelt, arbeitet am Megacity-Car und anderen Elektroautos. Nur so geht es.

Das Gespräch führten Uwe Jean Heuser und Dietmar Lamparter