Notbremsungen

Die Zulassungsstatistiken vom September hatten es in sich: 27 Prozent Minus in den USA, gut acht Prozent weniger in Europa. Damit hat der Abschwung endgültig auch die Autobauer erreicht. Denn nicht bloß die US-Bürger kaufen deutlich weniger große Autos, auch in der alten Welt ist von Spanien über Italien bis nach Irland und Großbritannien der Neuwagenverkauf eingebrochen. Mit einem Minus von 1,5 Prozent ging es in Deutschland noch vergleichsweise glimpflich ab.

Fast noch alarmierender als das Nachfrageproblem im Westen ist die Entwicklung im Osten und Süden der Welt. In Schwellenländern wie Brasilien, China, Indien oder Russland verlangsamen sich neuerdings die Zuwachsraten. Schon musste der größte amerikanische Autobauer General Motors Insolvenzgerüchte dementieren. Die weltweite Finanzkrise könne Europa eine »tiefe Rezession« bescheren, fürchtet Carlos Ghosn, Chef von Renault und Nissan. Und das US-Marktforschungsinstitut J.D. Power orakelt: Während die globale Autoindustrie im laufenden Jahr einen gravierenden Rückgang erlebe, könnte es 2009 auf dem Weltmarkt zu einem »regelrechten Kollaps« kommen.

Das träfe die Branche in einer denkbar ungünstigen Situation. Müssen die Hersteller doch derzeit viele Milliarden Euro investieren, um sich dem veränderten Verbraucherverhalten und den politischen Vorgaben für mehr Klimaschutz anzupassen: Ohne sparsame Kleinwagen, ohne Leichtbauweise, Hybrid- und Elektroantriebe können sie im Wettbewerb nicht bestehen.

Solange die Entwicklung nur von hohen Ölpreisen und Umweltauflagen forciert wurde, glaubten sich die deutschen Hersteller als »Technologieführer« sogar noch im Vorteil. Doch in ihren Planungen gingen BMW, Daimler, Volkswagen & Co von stetigem Wachstum aus. Und was auf den Stammmärkten in Nordamerika und Westeuropa nicht zu holen sei, glaubten sie in den aufstrebenden Schwellenländern mehr als kompensieren zu können.

Entsprechend erweitern alle ihre Kapazitäten in Teilen der Welt. Anfang des Jahres forcierten BMW und Daimler den Ausbau ihrer US-Werke, und die Stuttgarter bauen zudem ein neues Werk in Ungarn. Volkswagen fährt nicht nur die Produktion in seinem neuen russischen Werk hoch, sondern erschließt auch ein Fabrikgelände in den USA. Alle erweitern ihre Montagen in Indien und Osteuropa. Doch dort investieren derzeit auch Japaner, Koreaner und Franzosen. »In China, Indien und Brasilien kommen in den nächsten Monaten neue Überkapazitäten hinzu«, warnt der deutsche Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, »das macht die Lage besonders brisant.«

Noch versuchen die Chefs der deutschen Konzerne zu beschwichtigen. Daimler-Chef Dieter Zetsche bestätigt zwar, dass die Finanzkrise in der Automobilindustrie angekommen sei, wehrt sich aber ebenso wie sein Amtskollege von BMW, Norbert Reithofer, gegen zu viel »Schwarzmalerei«. Reithofer hofft, dass sich die »dunklen Wolken« Mitte kommenden Jahres lichten, und Porsche-Chef Wendelin Wiedeking betont, die Werke in Zuffenhausen und Leipzig seien ausgelastet. VW-Chef Martin Winterkorn setzt darauf, dass neue Modelle wie Tiguan, Scirocco und vor allem der Golf den größten europäischen Autohersteller gegen den Trend noch weiter wachsen lassen. Und Audi-Chef Rupert Stadler sonnt sich noch im »besten September-Absatz aller Zeiten«, mit dem sich die VW-Tochter vom tristen Umfeld abhob.

Doch keiner der Autobosse traut sich eine Prognose für 2009 zu. Derweil zeigt sich in den Werken, dass die Realität bei den deutschen Herstellern abgekommen ist. Daimlers Zetsche hofft zwar noch, dass die Mercedes Car Group im laufenden Jahr mehr Fahrzeuge verkauft als 2007 – das klappt aber wohl nur wegen Zuwächsen beim kleinen Smart, der offenbar jetzt in die Zeit passt. Aber in den Mercedes-Werken von Bremen, Sindelfingen oder Tuscaloosa (USA) wird die Produktion laufend »angepasst«. So müssen sich die Sindelfinger Mercedes-Werker auf deutlich verlängerte Weihnachtsferien einstellen.

Ähnlich beim Erzrivalen BMW, der noch stärker vom US-Markt abhängig ist, was die Gewinne schon hat einbrechen lassen. Im US-Werk Spartanburg wurde die Produktion heruntergefahren, und in Leipzig stehen für Tage die Bänder still. Aber auch bei Töchtern des derzeit so erfolgreichen VW-Konzerns tun sich Probleme auf. Im englischen Crewe werden Schichten bei Bentley gestrichen. »Autos im Preis zwischen 100.000 und 200.000 Euro« seien weniger gefragt, räumt Konzernchef Winterkorn ein. Die Klientel der Investmentbanker und Fondsmanager ist klamm in diesen Zeiten. Aber auch bei den Konzernmarken für profanere Kundschaft lässt die Dynamik nach. Die Vorzeigetochter Skoda meldet Produktionskürzungen, und dem spanischen Sorgenkind Seat drohen massive Verluste, weil der Heimatmarkt kollabiert. Opel schickte die Arbeiter in Bochum und Eisenach gar in mehrwöchige Zwangsferien.

Der Konkurrenz geht es kaum besser. Volvo und Peugeot, Renault und Nissan sparen in ihren Werken in Schweden, Frankreich und Spanien kräftig Personal ein. Vor Deutschland macht der Jobabbau noch halt. Die Branche betont, dass man die aktuellen Rückgänge in den deutschen Standorten durch flexible Arbeitszeitmodelle ausgleichen könne. Doch wie sich bei Ford in Saarlouis zeigt, wo 200 Zeitarbeitern vorzeitig der Vertrag aufgekündigt wurde, kann sich der Plan, alle Jobs zu erhalten, auch rasch in Nichts auflösen (siehe Seite 33).

Die deutschen Hersteller müssen wachsen, um die Jobs zu erhalten

Die deutsche Zulieferindustrie leidet auch schon unter der weltweiten Flaute. Bosch-Chef Franz Fehrenbach kündigte an, der Branchenprimus werde an Marge verlieren und prognostizierte im Fachblatt Automobilwoche: »2009 ist das eigentlich schwierige Jahr.« Die Krux an der Situation: Selbst wenn die deutschen Hersteller die Verkäufe ihrer Fahrzeuge konstant halten können, wächst mit jedem neuen Modell der Druck auf die Arbeitsplätze. Die Produktivität beim Wechsel vom Golf V auf den neuen Golf VI sei in Wolfsburg um mehr als zehn Prozent und in Zwickau sogar um mehr als fünfzehn Prozent gestiegen, verriet ein stolzer VW-Chef Winterkorn bei der Präsentation der Neuauflage des wichtigsten Konzernfahrzeugs. Das bedeutet, dass für die Montage der gleichen Zahl von Autos fünfzehn Prozent weniger Leute nötig sind. Wenn also vom Golf VI nicht entsprechend mehr abgesetzt wird, sind Jobs in Gefahr. Genauso läuft es bei neuen Modellen von BMW, Mercedes oder Opel. Teilweise werden dort Produktivitätssprünge von 20 Prozent erzielt. Ferdinand Dudenhöffer prognostiziert, die neuen Werke in Osteuropa und Asien würden in den nächsten zehn Jahren in Deutschland 100.000 Stellen kosten. Nach der Zuspitzung durch die Finanzkrise fürchtet er schon für 2009 ein Minus von bis zu 20.000 Stellen in der Autobranche.

Gleichzeitig müssen die Hersteller investieren wie kaum je zuvor, um spritsparende Autos zu entwickeln. Wenn nun der Absatz einbricht, müssen diese Kosten auf weniger Autos umgelegt werden – was den Kostendruck abermals erhöht. Der Autoherstellerverband Acea hat bei der EU zinsverbilligte Kredite in Höhe von 40 Milliarden Euro für die Spartechnik gefordert. Aber selbst die wären nur eine Überbrückungshilfe.

Auch die Arbeitnehmer sind alarmiert. Obwohl sein Konzern deutlich besser dastehe als andere, könnten »die Auswirkungen der Finanzkrise, die hohen Stahlpreise, die ungelöste CO₂-Debatte und die Ölpreise nicht spurlos an Volkswagen vorbeigehen«, sagt dessen Betriebsratschef Bernd Osterloh.

Noch tiefere Spuren könnte das Szenario bei BMW und Daimler hinterlassen, die mit vergleichsweise kleinen Stückzahlen operieren. Beide mussten den Versuch revidieren, durch den Zukauf von Massenmarken ihr Geschäft zu verbreitern.

Nun bleibt ihnen nur eine immer engere Kooperation mit Herstellern ihresgleichen. Zwar entwickeln die beiden deutschen Edelfirmen gemeinsam einen Hybridantrieb, der schon 2009 in die S-Klasse von Mercedes und in den neuen 7er BMW eingehen soll, aber darüber hinaus tun sich die beiden Konkurrenten schwer mit der Kooperation. Bisher. Wenn das düstere Szenario von J.D. Power und anderen eintrifft, könnte sich der Leidensdruck schnell erhöhen.