Autoindustrie Eingemischt und ausgebremst

Wie die Autolobby die Absatzkrise nutzt, um den Klimaschutz aufzuschieben – mithilfe der Bundesregierung.

Es sollte ein Signal für die Fahrt in die Zukunft werden. Als EU-Umweltkommissar Stavros Dimas im vergangenen Jahr vom S-Klasse-Mercedes auf den klimaschonenden Toyota Prius umstieg, war das alles andere als ein Kompliment für die europäische Autoindustrie. Der Wechsel seines Dienstfahrzeugs war für den Griechen allerdings nur der Anfang. Tatsächlich fordert er klimaverträgliche Neuwagen für alle – und hat sich damit zu einer Hauptfigur in einem fast beispiellosen Drama gemacht: Dem Kampf der Klimaschützer gegen Europas Autolobby.

Dimas und seine Mitstreiter, darunter die deutsche Europaabgeordnete Rebecca Harms, kämpfen auf ziemlich verlorenem Posten. Denn ihr Gegner ist so mächtig wie kaum eine andere Industrie. Die Autobranche ernährt in der EU mehr als zwölf Millionen Familien. Ihr Jahresumsatz beträgt 500 Milliarden Euro. Und sie baut jährlich 20 Millionen Autos. Die größten, mit denen auch das meiste Geld verdient wird, stammen zu 80 Prozent aus Deutschland. Die Autoindustrie, viele Zahlen belegen das, ist das Herz der europäischen Wirtschaft.

Die Zahlen von Dimas scheinen dagegen höchstens den Blutdruck von Automanagern zu beeinflussen. Dimas will die Erde retten. Deshalb fordert er, den Spritverbrauch im Flottendurchschnitt von 2012 an auf rund 5,5 Liter pro 100 Kilometer zu begrenzen; das entspricht 130 Gramm Kohlendioxid (CO₂) pro Kilometer. Jedes Gramm mehr soll die Hersteller bis zu 95 Euro Strafe kosten.

95 Euro, 130 Gramm – Dimas’ Zahlen haben auch bei Günter Verheugen den Puls steigen lassen. Der für die Industrie zuständige Deutsche sieht Europas größten Arbeitgeber bedroht. Zuletzt forderte er sogar, der von einer Absatzkrise getroffenen Industrie mit zinsverbilligten Krediten in Höhe von bis zu 40 Milliarden Euro beizuspringen.

Derweil attackiert die Lobby Dimas’ 130-Gramm-Plan. Bis Weihnachten sollen die Regierungen und das Europäische Parlament sich nun einigen. Ein Ergebnis steht schon fest: Keine Regierung will der Gegenspieler der Konzerne sein.

Dabei drängte sogar Bundeskanzlerin Angela Merkel, Mitte der 1990er Jahre Bundesumweltministerin, damals die Autobauer zu umweltverträglicheren Produkten. Sie unterstützte das Abkommen der EU mit dem europäischen Automobilverband ACEA, in dem sich die Hersteller verpflichteten, den europäischen Flottenverbrauch bis 2008 auf 140 Gramm im Durchschnitt aller Marken zu senken. Als sich abzeichnete, dass die Industrie ihr Versprechen nicht erfüllen würde, zeigte Merkel allerdings viel Verständnis. Sie war inzwischen Kanzlerin geworden.

Die Autos waren zwar sparsamer geworden, aber zugleich war die Zahl der größeren und schwereren Modelle gestiegen. Deshalb emittieren sie im Durchschnitt mehr als 160 Gramm CO₂. Verglichen mit 2006 müsste Porsche den Verbrauch seiner Neufahrzeuge nahezu halbieren, um das Ziel von 130 Gramm zu erreichen. Massenhersteller wie VW müssten immerhin ein Fünftel an Emissionen einsparen. Müssten, wenn sie nicht geschützt würden, auch von Angela Merkel.

»Lieber José Manuel, eine Benachteiligung einzelner Hersteller darf es nicht geben«

Schon bevor Dimas einen Richtlinienvorschlag vorgelegt hatte, bekam sein Chef, Kommissionspräsident José Manuel Barroso, Post von ihr. »Lieber José Manuel«, schrieb die Kanzlerin, »eine Benachteiligung einzelner Hersteller oder einzelner Fahrzeugsegmente darf es nicht geben.« Es ging ihr um große Autos.

Nie habe die deutsche Regierung so früh Einfluss ausüben wollen auf die Beamten in Brüssel, heißt es im Kommissionsgebäude. Auch auf Abgeordnete des Parlaments wird eingewirkt. »Natürlich lobbyieren wir heftig«, sagt der Vertreter eines deutschen Herstellers. Auch bei Rebecca Harms, der stellvertretenden Fraktionsvorsitzenden der Grünen im Europaparlament.

Ihr Wahlkreis liegt in Niedersachsen, in VW-Land. Harms solle sich doch einmal die Forschungsabteilung in Wolfsburg anschauen, bot ihr das Brüsseler VW-Büro an. Vier Monate bevor Dimas den Gesetzesvorschlag veröffentlichte, betrat Harms das größte Autowerk Deutschlands, in dem – trotz aller Roboter – immer noch 48.000 Menschen arbeiten, darunter 8.000 in der Forschung und Entwicklung. Sie war begeistert. »Lauter Daniel Düsentriebs, stolz auf ihre Erfindungen.« Im gleichen Jahr meldete der Konzern 1.479 Patente an und investierte fast fünf Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung. »Da ist viel mehr möglich, als wir fordern«, erinnert sich Harms an diesen Tag.

Zumal sie sich von der Ökonomie bestätigt fühlt: Als sie im Sommer 2007 nach dem VW-Besuch mit ihrem Audi A2 zur Tankstelle fuhr, kostete ein Liter Benzin rund 1,35 Euro, ein Jahr später lag der Preis bei knapp 1,50 Euro. »Mobilität soll für alle bezahlbar bleiben«, fordert Harms heute, und langfristig könne dies nur eine drastische Reduzierung des Energieverbrauchs sicherstellen. Wenn sich die Konzerne nicht darauf besinnen, dass die Zukunft klein und effizient ist, dann »sind bei VW Tausende Arbeitsplätze bedroht, weil diese Autos dann im Ausland gebaut werden«, sagt Harms. Da die Hersteller sich jedoch weigerten, brauche die Industrie nicht mehr Zeit, sondern »mehr Druck«.

Dieser Druck hätte aus Brüssel kommen müssen, wo VW seine Mitarbeiter auch in öffentliche Ausschusssitzungen schickt, um die Stimmung im Parlament zu erfahren. Zum Beispiel am 8. April. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Lobby die meisten konservativen Politiker bereits auf ihre Seite ziehen können. »Lediglich die Grünen versuchten, zusätzlich Druck auf die Industrie auszuüben«, heißt es in einem VW-Dossier über die Sitzung des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie, zu dessen Mitgliedern auch Harms zählt. »Frau Harms griff den Volkswagen-Konzern an, indem sie verkündete, … dass man bewusst Innovationen nicht der breiten Masse zur Verfügung stellen würde.«

Anschließend erlebte Harms, wie der Industrieausschuss gegen den Umweltausschuss kämpfte. Ersteren fütterte vor allem der Verband der Automobilindustrie (VDA) mit Argumenten. Nur wenige Monate nachdem Dimas’ Gesetzespaket vorgestellt war, schlug Werner Langen, CDU-Abgeordneter und wortgewaltiger Berichterstatter im Industrieausschuss, eine Quotenregel vor. 2012 sollten 25 Prozent jeder Autoflotte die EUVorgaben erfüllen, erst 2015 alle Neufahrzeuge. Das klingt ambitioniert, stammt aber ursprünglich vom VDA. Den Vorschlag hat Langen fast eins zu eins ins Parlament eingebracht.

Was Langen und der VDA verschweigen: Eine schrittweise Einführung wirkt wie eine Verschiebung des Gesetzes. Solange der Berechnung der CO₂-Emissionen nicht die gesamte Flotte zugrunde gelegt wird, ändert sich für die meisten Hersteller gar nichts. Nach Erkenntnis der EU-Kommission erfüllt nämlich bereits heute mehr als die Hälfte der europäischen Flotte den Zielwert von 130 Gramm. Der Rest liegt zum Teil drastisch darüber; ein VW Touareg beispielsweise emittiert bis zu 375 Gramm CO₂ je Kilometer.

Seitdem Abgeordnete wie Langen die Anrechnung von »Ökoinnovationen« durchzuboxen versuchen, wackelt jedoch selbst das Limit von 130 Gramm. Baut ein Hersteller in seine Autos Solar-Glasdächer, Leichtlaufreifen oder effizientere Klimaanlagen ein, soll er dafür bis zu zehn Gramm angerechnet bekommen. Die französische und die deutsche Regierung unterstützen diese Linie – ebenso wie eine drastische Reduzierung der von Dimas vorgeschlagenen Strafzahlungen.

Der Umweltausschuss stutzte Langens Vorschläge erheblich zurecht, nachdem Harms – zum ersten Mal in der Geschichte des Ausschusses – eine öffentliche Abstimmung gefordert hatte. Klimaschutz hatte dadurch plötzlich ein Gesicht bekommen und Harms Vorschläge hatten eine Mehrheit. Doch selbst dieser Erfolg hat nur symbolischen Wert. Denn weil das Parlament nun uneins ist, bekommen die Argumente der Nationalstaaten möglicherweise mehr Gewicht. Gegen die Bundesregierung aber wird Harms wohl verlieren.

»Zwischen die deutsche Autoindustrie und Frau Merkel passt kein Blatt«

Da gibt es den Umweltminister Sigmar Gabriel, der sich offen für die schrittweise Einführung des 130-Gramm-Limits einsetzt. Zu Gabriels Wahlkreis gehört seit einem Jahr auch Wolfsburg. Aus Kreisen des VDA ist zu hören, dass »Gabriel sehr, sehr kooperativ« sei.

Als Rebecca Harms ihren Teilerfolg errungen hatte, gab Gabriel dem Spiegel ein Interview, in dem er den vermeintlich kleinkarierten Umweltausschuss kritisierte: »Es wird so getan, als ob das Weltklima davon abhängt, ob die Regelung drei Jahre früher oder später zu hundert Prozent gilt. Das halte ich für völlig absurd.«

Der SPD-Politiker Gabriel ist sich da einig mit den Gewerkschaften. Der IG-Metall-Vorsitzende Berthold Huber schrieb gemeinsam mit VDA-Chef Matthias Wissmann einen Brief, der auch Rebecca Harms erreichte. Im Kern fordern beide eine Aufweichung der Ziele, auch weil sie eine »ernsthafte Gefährdung von Beschäftigung an einzelnen Standorten« befürchten.

Und der Brüsseler CDU-Parlamentarier Langen kennt den Ex-Verkehrsminister Wissmann (CDU) aus »gemeinsamen Tagen bei der Jungen Union«. Einer, der die deutsche Verhandlungslinie kennt, sagt: »Die Autohersteller werden die Ziele erreichen, ohne einen Cent Strafe zu zahlen.« Schließlich passe »zwischen die deutsche Autoindustrie und Frau Merkel kein Blatt«.

Aber sind all die Forscher und Entwickler nicht in der Lage, klimaschonende Autos zu bauen? Darauf antworten Lobbyisten mit ihrem Standardsatz: »Wir haben doch längst Ökoautos, sie wurden aber bisher nicht nachgefragt.« Der frühere Chefdesigner von VW, Murat Günak, sagt allerdings über die Politik der Hersteller: »Es geht nach wie vor nur um Leistung, Geschwindigkeit und Status.« In Wirklichkeit habe man der Kundschaft »nie eine Alternative gegeben«.

Zumal den Konzernen viel daran gelegen ist, vor allem die großen Modelle zu bewerben. Bei einem Audi A6 ist die Marge drei- bis viermal größer als bei einem Golf, schätzen Branchenkenner. »Die deutsche Automobilindustrie hatte bewusst auf schwere und leistungsfähige Autos gesetzt«, sagt einer, der in Brüssel mit den Plänen der Kommission vertraut ist. Ohne Zögern beantwortet er die Frage, ob die Deutschen die harten Vorgaben erfüllen könnten. »Natürlich«, sagt er, »die Frage ist nur, ob die Industrie diesen Paradigmenwechsel will.«

Einem Team um den Aachener Professor Henning Wallentowitz ist es gelungen, die CO₂-Emissionen eines Golf 1,4 TSI (170 PS) von 173 auf 133 Gramm je Kilometer zu senken. Wallentowitz bekam dabei nur eine Vorgabe vom Auftraggeber, dem Umweltbundesamt (UBA). Er durfte nichts einbauen, was nicht in kürzester Zeit serientauglich sei. »Ich habe mich fast geschämt, so einfache Dinge zu machen«, erinnert er sich. In Großserie, vermutet er, würde die Umsetzung nicht mehr als 1.000 Euro kosten. Diesen Betrag würden die Käufer anschließend beim Tanken sparen. VW belächelt diesen Vorstoß und zweifelt an der Serienreife. Wallentowitz versteht das nicht: »Womöglich gibt es da Controller, die rechnen, und wenn es sich nicht umgehend rentiert, dann wird auf die Innovation verzichtet.« Politischer Druck sei daher möglicherweise das richtige Mittel, sagt er, denn eine Regulierung könne kein Controller ignorieren.

Auch Axel Friedrich hat deshalb stets auf strenge Regulierung gedrängt. Er ist freiberuflicher Berater, stand aber bis Juli 2008 als Beamter in Diensten des UBA. Friedrich ist ein Experte von internationalem Ruf. »Wenn das Gesetz in aller Schärfe in Kraft getreten wäre, dann hätten wir in Europa ein Feuerwerk an Innovationen erlebt«, sagt er. Jetzt berät Friedrich Abgeordnete wie Rebecca Harms – und drängt sie dazu, wenigstens ein Langfristziel von 95 Gramm bis 2020 zu vereinbaren. Sonst würden langfristig viele deutsche Arbeitsplätze verschwinden, sagt Friedrich.

Rebecca Harms fürchtet derweil, dass die Erfüllung ihres Jugendtraums für künftige Generationen unbezahlbar werden könnte. Als sie 1975 nach Wilhelmshaven pendelte, da hatte ihr Traum von Unabhängigkeit die Farbe Quietschorange. Sie kaufte sich einen VW Käfer. Noch heute hängt ein Käferfoto in ihrem Brüsseler Büro. Es zeigt ein Modell von 1948, darunter den New Beetle von 2008. Der Verbrauch ist der gleiche: 7,5 Liter auf 100 Kilometer. Freie Fahrt für den Klimawandel.