Autokrise Fliegen wir aus der Kurve?Fliegen wir ...

Absatzkrise, Produktionsstopp, Opel in Not: Die deutsche Autoindustrie ist bedroht – und mit ihr das ganze Autoland. Aber noch ist Zeit für eine grüne Wende

Opel droht das Aus. Ausgerechnet Opel, der Ikone des Wirtschaftswunders. Damals war der Opel Olympia Rekord vor dem Haus das Sinnbild des Aufstiegs, der Opel Blitz der Transporter für kleine Unternehmer. Auch wenn Opel später zum Spießerauto wurde und schließlich in die Absatzkrise fuhr – das jetzige Drama um den deutschen Hersteller in Händen des Not leidenden US-Konzerns General Motors rührt am Kern der deutschen Wirtschaft und der deutschen Identität. Verständlich, dass die Spitzen von CDU und SPD in den vergangenen Tagen darum wetteiferten, wer zuerst helfen darf.

Die Opel von heute heißen BMW oder Mercedes, Audi oder VW. Und man muss nur mal einen Neuwagen beim Hersteller abholen, um die Begeisterung der Deutschen zu verstehen. Die Kunden besuchen die tempelartigen Automuseen der Konzerne, schlafen in Wolfsburg gar im werkseigenen Ritz Carlton, essen bemerkenswert gut, bevor sie zur Übergabezeremonie schreiten. Auf einer Empore schauen sie zu, wie ihr neues Gefährt in eine riesige, blitzsaubere Halle gefahren wird. Dann gehen sie mit dem Betreuer hinunter, schauen sich gemeinsam ihr neues, metallic-glitzerndes Fortbewegungsmittel an – und fahren es selbst hinaus in eine Welt ohne allgemeines Tempolimit. Ins Autoland Deutschland.

Doch jetzt ist Krise, und nicht bloß Opel verkaufen sich schlecht. PS-strotzende Autos stehen auf Halde, das Geld ist knapp und die Frage unbeantwortet, ob das Autoland eine Zukunft hat. Wenn nicht, sähe es düster aus für die Republik.

Die Frage »Was fährst du?« wird in weiten Kreisen Deutschlands gleichgesetzt mit »Wie lebst du?«. Franzosen definieren sich übers Essen und die Mode, Deutsche übers Auto: Das ist mehr als ein Klischee, es ist das Ergebnis einer Entwicklung über viele Generationen. Geschmack entsteht in der Gemeinschaft. Wenn die Kollegen Austern essen, mag man sich eben nicht mit Fischstäbchen begnügen. Und wenn vor den Einfahrten der Nachbarhäuser lauter teure 3er BMW, A4 und Mercedes der C-Klassen stehen, dann sieht der eigene fünf Jahre alte Mittelklasse-Renault ziemlich alt aus.

Also sind in Deutschland 42 Millionen Pkw unterwegs, nur in Italien und den USA ist die Fahrzeugdichte höher, der Wert der Blechkisten indes geringer. Werktäglich fahren 19 Millionen Pendler mit dem Auto zur Arbeit. Fast ebenso viele Bundesbürger sind im ADAC organisiert, sechs Millionen greifen zu einer Autozeitung, und zur weltweit größten Motorschau IAA nach Frankfurt pilgern jedes Mal fast eine Million Besucher.

Die Deutschen leben nicht nur mit dem Auto, sie leben auch von ihm. Es grenzt an ein Wunder, dass im Hochlohnland Deutschland mehr als sechs Millionen Fahrzeuge im Jahr entstehen, vor allem fürs Ausland. Der Handelsüberschuss des Exportweltmeisters Deutschland geht rund zur Hälfte auf das Konto der Autoindustrie. Bis zum Sommer dieses Jahres lief auch die Jobmaschine Auto, erhöhten die Hersteller die Zahl der Arbeitsplätze noch einmal um zwei Prozent auf 763.000. Dazu kommt das Heer der Zulieferer, Händler, Monteure und Tankstellenpächter. Universitätsforscher, Analysten und Werber konzentrieren sich auf den Autobau. Mindestens jeder zehnte Job im Land hängt an des Deutschen liebstem Kind.

Die Politik spielt mit. Die großen deutschen Hersteller leben vom Steuerprivileg für Dienstwagen, die Pendlerpauschale gilt als Wahlkampfrenner, und wenn Berlin ein Konjunkturprogramm schnürt, fällt den Machern als Erstes ein, Neuwagenkäufer von der Kraftfahrzeugsteuer zu befreien. Droht in Brüssel eine Ökorichtlinie, zupft die Kanzlerin sie so lange zurecht, bis die Autolobby sich beruhigt.

Die Politik wird noch öfter gefragt sein. Kaum hat die Krise begonnen, legen Daimler, BMW, VW und Audi bis zu fünf Wochen lang Fabriken still, beantragen große Zulieferer wie Bosch Kurzarbeit, steuern kleinere Lieferanten auf den Konkurs zu. »Diese Krise übertrifft alles, was wir bisher kennen«, sagt BMW-Chef Norbert Reithofer. Die Konjunktur schwächele schon lange, und »die Finanzkrise wirkt da jetzt wie ein Turbo«, erklärt der VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch.

Allein der Einbruch auf dem US-Markt ist dramatisch. Schon das ganze Jahr hindurch ging der Absatz im größten Automarkt der Welt zurück, dann begann die heiße Phase der Finanzkrise, und im Oktober sackten die Autoverkäufe dann regelrecht ab – um 32 Prozent. Gerade die Geldjongleure, die nun massenweise ihre Jobs verlieren, zählten zu den besten Kunden von Porsche, BMW und Mercedes.

Selbst die wachsende Käuferschicht in Schwellenländern von Russland bis Indien hält sich zurück. Noch vor wenigen Wochen glaubten die Chefs von Porsche und BMW, sie könnten genau dort einen großen Teil jener Luxusautos unterbringen, die Amerikaner sich nicht mehr leisten können. Schon zuvor hatten die deutschen Hersteller zwischen Petersburg und Peking neue Fabriken errichtet und Modelle eigens für die neuen Märkte entwickelt. Doch dann raste die Finanzkrise über den Globus und wurde innerhalb weniger Tage zur Weltwirtschaftskrise, und die Hoffnungen sind fürs Erste zerstoben.

Auch die europäischen Käufer beginnen zu streiken. Lange noch war der Autoabsatz in Deutschland stabiler als der in anderen großen europäischen Ländern. Doch im Oktober ging es auch hierzulande um 8 Prozent bergab. Europaweit schrumpfte der Markt um fast 15 Prozent. Es gibt keine Wachstumsaussicht, nirgends. Also werden die Hersteller die Produktion weiter drosseln. Alle gehen davon aus, dass 2009 »sehr, sehr schwierig wird«, wie es VW-Chef Martin Winterkorn sagt.

In größter Not sind die amerikanischen Autokonzerne, die massenweise Mitarbeiter entlassen. Auch Peugeot und Renault beim französischen Nachbarn schicken schon Stammarbeiter auf die Straße. Davon sind die deutschen Hersteller noch ein Stück entfernt, auch weil sie aus vergangenen Abschwüngen ihre Lehren gezogen haben. Gemeinsam mit den Gewerkschaften haben sie Arbeitszeitkonten eingeführt, sodass die Mitarbeiter bis zu 300 Stunden ins Minus gehen können, auch ist man auf Vereinbarungen vorbereitet, die wöchentliche Arbeitszeit deutlich zu senken. Erst danach käme es zur Kurzarbeit, heißt es bei Daimler. Aber Jobs werden trotzdem wegfallen: Bis zu 80.000 Zeitarbeiter müssten wohl gehen, schätzt der Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer von der Hochschule Duisburg-Essen, und vor allem bei den Zulieferern würden weitere 20.000 feste Jobs gestrichen werden.

Ob es dabei bleibt? Tatsächlich spiegelt sich in solchen Prognosen nur die kurze Frist wider. Aber schon bevor die Konjunktur abschmierte, setzte eine andere umwälzende Entwicklung ein: Viele Käufer entsagen dem Größer und Stärker der vergangenen Jahrzehnte, sie finden Fahrzeuge cool, die wenig verbrauchen, wenig Steuern kosten und das ökologische Gewissen erleichtern.

Nicht bloß die Amerikaner haben 2008 die großen Geländewagen und Achtzylinder-Limousinen auf den Höfen der Autohändler stehen lassen. Auch die Deutschen denken um. Sie kauften fast ein Drittel mehr solcher Autos, die relativ wenig Klimagifte in die Luft blasen und höchstens 5,9 Liter Sprit auf 100 Kilometern verbrauchen. Das Symbol dafür ist der Stadtwagen Smart, mit dem Daimler erstmals Geld verdient. Und entsprechend ging der Absatz der Benzinschlucker kräftig zurück.

Egal, welchen Anteil daran der zeitweise sehr hohe Ölpreis hat, die Angst vor Umweltsteuern oder die Einsicht in den Wahnsinn des PS-Denkens – zum ersten Mal seit dem Krieg entwickelt sich das Käuferverhalten in eine neue Richtung. Bisher lebte Deutschland mit einer bemerkenswerten Schizophrenie: Es war Auto- und Ökoland in einem. Begeisterte Mülltrenner und Solarzellenfreunde wandelten sich auf der Straße zu PS-Fans, denen man mit allem kommen konnte – außer mit der Forderung nach einem generellen Tempolimit. Jetzt stehen die Deutschen vor der Herausforderung, die Lust aufs Auto und ihr Herz für die Umwelt zu vereinen.

Bis zuletzt hat die Autoindustrie die Schizophrenie bis zum Äußersten getrieben. Die Macher von BMW oder Mercedes haben alle Warnzeichen missachtet und festgehalten am selbst fabrizierten PS-Mythos. Ihre Autos waren technisch führend, besonders sicher, komfortabel und vor allem schneller und stärker als die der Konkurrenz. Für diese Mischung aus Substanz und »emotionalem Mehrwert«, wie ein BMW-Manager es ausdrückt, konnten sie auch mehr Geld verlangen als die Wettbewerber.

Doch der PS-Wahn hatte schon lange eine Kehrseite: Der ganze schöne Effizienzfortschritt im Motorenbau wurde durch mehr Größe und Gewicht der Fahrzeuge weitgehend aufgezehrt. Und da sich das Käuferverhalten wandelt, drohen Vorzeigeautos wie die S-Klasse von Mercedes oder der Porsche-Geländewagen Cayenne endgültig zu Dinosauriern zu mutieren. Dass sich die Präferenzen ändern, habe sich in Deutschland »schon seit fünf Jahren schleichend abgezeichnet«, sagt Burkhard Weller aus Berlin, einer der größten Autohändler der Republik. Die Käufer hätten öfter zu den kleinsten Modellen von BMW und Co. gegriffen, weil die so groß seien wie die Mittelklasseautos vor zehn Jahren. »Viele Leute haben auch Angst, dass sie sich Mobilität nicht mehr leisten können. Sie wollen zukunftssichere Autos«, weiß Bernd Wieland, Chefredakteur von Auto Bild, aus vielen Zuschriften seiner insgesamt drei Millionen Leser – ein ganz neues Konzept sicherer Autos!

»Downsizing« heißt der Trend im Fachjargon, und die deutschen Hersteller haben ihn unterschätzt. Die relativ sparsamen »Blue-Motion-Modelle von VW haben lange Lieferfristen«, ärgert sich Burkhard Weller. Immer noch will VW-Chef Martin Winterkorn die Blue-Motion-Technik nicht in alle Modellversionen einbauen, weil der Kunde das seiner Meinung nach »nicht bezahlt«. Doch alte Technik will der Käufer auch nicht. »Die Manager fragen sich: Sind die Kunden bereit, für neue Antriebe und mehr Service auch mehr zu zahlen?«, sagt Christian Malorny, ein Autospezialist des Beratungskonzerns McKinsey.

In ihrer Sinnkrise müsste den deutschen Automanagern die Treue der hiesigen Käufer ein Trost sein. Die Hersteller mit Ausnahme von Opel konnten ihren Marktanteil dieses Jahr sogar noch steigern. Obwohl der ehemalige VW-Manager Daniel Goeudevert den PS-Wahn kritisiert, glaubt er an den Heimvorteil der deutschen Hersteller: Ihre Kunden bezahlen mehr für bessere Technik. Nur müssen die Produzenten die Kurve nehmen in eine neue Autowelt.

Das Finanzpolster dazu haben sie. Während General Motors monatlich fast eine Milliarde Euro verliert, verdient der in Übersee stark gebeutelte BMW-Konzern in diesem Jahr wohl noch zwei Milliarden Euro, Daimler will auf das Dreifache kommen, VW ist sogar auf Rekordkurs. Und was noch wichtiger ist: »Die Autoindustrie hat den Schuss gehört«, berichtet der Händler Burkhard Weller von der Basis. Spottete Daimler-Chef Dieter Zetsche im Boom noch über die Konkurrenz: »Kennen Sie einen, der mit Kleinwagen Geld verdient?«, so ist er jetzt heilfroh über den Smart in seinem Angebot und will das Angebot der relativ kleinen A- und B-Klasse von Mercedes ausbauen. Der PS-Hardliner Martin Winterkorn führt 2010 bei VW eine neue Autofamilie unterhalb des Polo ein, den Up. BMW baut die Kleinwagenpalette nun auch schnell aus.

Endlich investieren deutsche Hersteller auch in grüne Antriebstechniken, die sie so lange als technisch minderwertig ignorierten. Lange weigerten sie sich etwa, Hybridantriebe aus Otto- und Elektromotoren zu entwickeln – 2009 werden BMW und Daimler mit solchen gemeinsam entwickelten Aggregaten auf den Markt kommen, und VW/Porsche dürfte 2010 nachsetzen. Auch die Scheu vor reinen Elektromotoren, die als unvereinbar galten mit der deutschen Freude am Fahren, haben die Hersteller notgedrungen überwunden. Im Jahr 2015 würden die Autos ganz anders aussehen als heute, erklärt Norbert Reithofer. Der BMW-Chef kann sich mittlerweile sogar Städte voller Elektroautos vorstellen – und führte in Los Angeles gerade strahlend den ersten Mini Cooper mit Elektromotor vor.

Freilich ist keineswegs ausgemacht, dass deutsche Hersteller an den neuartigen Autos auch gut verdienen werden. Christian Malorny macht eine einfache Rechnung auf: Rund die Hälfte der Dreiviertelmillion Angestellten deutscher Hersteller »entwickelt und baut Verbrennungsmotoren und Getriebe«.

Was aber, wenn die Hersteller den Elektroantrieb künftig Firmen wie Panasonic oder Bosch überlassen? »Auch die Chinesen forcieren die Forschung an neuer Batterietechnologie enorm und werden wohl die Zellenlieferanten der Welt werden«, warnt der Berater. Dann blieben weniger Gewinne und noch weniger Jobs für die Deutschen übrig.

Was da droht, zeigt die kalifornische Jungfirma Tesla. Sie bietet einen stromgetriebenen Sportwagen an, dessen Innovation in der Software liegt, die den Antrieb mit Tausenden kleiner Batterien steuert. Das könne BMW nun auch, sagt ein Manager des deutschen Konzerns in Los Angeles und zeigt auf den Mini. Doch von dem soll es erst einmal nur 500 Stück geben.

Noch ringt das Autoland Deutschland mit sich. Viele Autokäufer denken zwar um, aber Rasen auf der Autobahn gilt weiter als Ausbund der Freiheit. Die Hersteller geben ihren Starrsinn auf, jedoch fehlt ihnen noch der Mut zur großen Wende. Und die Politik lässt sich Zeit mit einer echten Umweltsteuer für Autos, weil die Industrielobby etwas schützen will, das keine Zukunft hat. Doch gleichzeitig lädt Berlin für kommenden Dienstag ein zur Nationalen Strategiekonferenz Elektromobilität, um umweltfreundlichen Autos den Weg zu ebnen.

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