Texas auf dem Abstellgleis

Die Krise bremst die deutsche Eisenbahn: 8000 Güterwagen werden zu leerstehenden Immobilien Von Fokke Joel

Das Leben eines Güterwagens ist hart: immer auf Achse! Denn der Waggon, der steht, der bringt kein Geld, sondern nur Kosten. Und die sind im Controlling, also da im Unternehmen, wo das Geld gezählt wird, unbeliebt. Das gilt ganz besonders für die leidgeprüfte Deutsche Bahn AG, die Bewegung braucht, weil sie an die Börse will.

Nun hat die Geschäftsführung der Bahn einen Brief geschrieben an die Mitarbeiter von Railion, ihrer Gütertochter: Acht Prozent ihrer Wagen, heißt es darin, müsse sie aus dem Verkehr ziehen, 170 Kilometer Abstellgleis seien angemietet.

Acht Prozent, das klingt wenig, aber in absoluten Zahlen sind das sage und schreibe 8000 Güterwagen, und 170 Kilometer, das wäre die Entfernung von Berlin nach Dresden. Würde man alle Wagen auf das eine Gleis der Strecke schieben, könnte man ganze zwei Stunden lang mit dem Eurocity am Abstellgleis entlangfahren und Waggons gucken. Ein Fest für Trainspotter!

Übrigens sind zwei Stunden von Berlin nach Dresden nicht gerade wenig, dem schlechten Zustand der Strecke ist’s geschuldet. Im Jahr 1936 war man schon zwanzig Minuten schneller, aber das ist ein anderes Leidensthema der Deutschen Bahn AG.

Und warum müssen die Waggons stillgelegt werden? Nicht etwa, weil die Achsen reißen, wie bei den dringend benötigten ICEs, sondern wegen der Wirtschaftskrise, weil zum Beispiel VW weniger Autos baut, also weniger Stahl per Bahn anliefern lässt, und weil im Hamburger Hafen aus der weiten Welt weniger Container ankommen, die per Bahn weitertransportiert werden wollen. Kurz: Weil in Texas die Amerikaner ihre auf Pump gekauften Häuser…, aber das wissen ja nun alle schon.

Vielleicht haben die Güterwagen auf dem Abstellgleis auch etwas Gutes. Zum Beispiel für jene, die an den Bahnstrecken leben. In den letzten Jahren sind mehr und mehr Güterzüge durch Deutschland gerollt. Und nicht nur das, auf manchen Strecken fahren sie nun schneller, somit auch lauter. Da sorgen die 8000 aufs Abstellgleis geschobenen Güterwagen in manchem Schlafzimmer für etwas Entspannung.

Apropos Abstellgleis. Wo werden denn die vielen Wagen eigentlich stehen? Irgendwo im Brandenburgischen im Wald, hinter Zossen, Jüterbog oder Speremberg? Auf einer der vielen stillgelegten Strecken, wo sich Fuchs und Hase gute Nacht sagen, um dann unter einem Güterwagen Schutz vor Schnee und Eis zu suchen? »Ich glaube, Sie haben das falsch verstanden«, heißt es bei Railion. Die Waggons seien ja nicht ausrangiert worden und würden auch nicht verschrottet. Die stünden strategisch günstig dort, wo sie schnell wieder eingesetzt werden können. Die Abstellgleise habe Railion bei der DB Netz AG angemietet, schön über ganz Deutschland verteilt.

Und wie teuer ist solch ein Abstellgleis? »Das kommt darauf an«, meint eine Sprecherin der Netz AG. »Wie schwer sind die Wagen, soll das Gleis von einer Seite oder von beiden Seiten aus befahrbar sein? Wollen Sie mit einer Diesellok reinfahren, oder muss das Gleis für eine E-Lok elektrifiziert sein?« – Fragen, auf die der Bahnfahrer, der die Güterwagen immer nur am Fenster eines ICEs vorbeirauschen sieht, natürlich keine Antwort weiß. Und was Railion am Ende zahlt, das sagt einem keiner.

Ist das nicht paradox? Banken kollabieren, Island wankt, über Milliarden und Abermilliarden schreibt die Presse – der Preis des Abstellgleises bleibt ein letztes Geheimnis.

Aber sind es wirklich so viele Waggons, die herumstehen? Hat die Bahn womöglich bei der Zahl ein wenig geschummelt? Stehen nicht gerade wieder einmal Tarifverhandlungen an? Auch die Rangierer wollen mehr Geld, und die Bahn will es ihnen nicht so gerne geben. Sie will an die Börse!

Auf dem Gewerkschaftstag Ende November in Berlin, sagt ein Sprecher der Bahngewerkschaft Transnet, hätten die Verantwortlichen von Railion sorgenvoll angedeutet, dass sie vier bis sieben Wochen lang mehrere Güterbahnhöfe komplett schließen müssten. Die Gewerkschaft hat daraufhin ebenso sorgenvoll die Betriebsräte an den infrage kommenden Bahnhöfen befragt. Die sahen das eher entspannt: Der Dezember sei traditionell flau im Güterverkehr. Da seien schon oft um Weihnachten herum Güterbahnhöfe zwei oder drei Tage lang geschlossen worden. Die freie Zeit hätten die Mitarbeiter zum Abbummeln von Überstunden genutzt. Hat die Bahn also die Delle im Güterverkehr kurz vor den Tarifverhandlungen nur publikumswirksam vertieft?

Wie auch immer, ein Güterwagen, der steht, bringt die Deutsche Bahn AG nicht nach vorn. Früher, zu Zeiten der Bundesbahn, wäre der Stillstand kein Drama gewesen, da hatte man die Ruhe weg. Und zu Zeiten der Reichsbahn war sowieso alles anders. Da hatten die Güterwagen sogar noch Namen wie heute nur noch die kränkelnden ICEs. Da fuhren – oder standen – der Klappdeckelwagen Wuppertal, der Niederbordwagen Schwerin oder der Verschlagwagen Altona.

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