Nach elf Jahren Debatte beginnen in Kürze die Bauarbeiten für eine neue Startbahn in Frankfurt. Fraport-Chef Wilhelm Bender über Wachstum, seine Klimabilanz und den Emissionshandel

Die ZEit: Die sonst so reiselustigen Deutschen fliegen weniger. Lufthansa, Ryanair und andere Gesellschaften legen Flugzeuge still. Und Sie bauen eine neue Landebahn?

WIlhelm Bender: Ja, weil sie nötig ist. Wir können unverändert die Nachfrage nach Start- und Landezeiten hier in Frankfurt nicht befriedigen. Vor allem zeigen aber die Erfahrungen der letzten 30 Jahre, dass der langfristige Wachstumstrend im Luftverkehr von jährlich rund fünf Prozent ungebrochen ist. Selbst auf die Ölkrisen, den Irakkrieg oder die Anschläge vom 11. September 2001 folgte jedes Mal sehr schnell nicht nur eine Erholung, sondern regelmäßig sogar eine Überkompensierung der vorübergehenden Verkehrsrückgänge.

ZEIT: Wenn die hessische Landesregierung heute rot-rot-grün wäre, würde das den Flughafenausbau erheblich verzögern. Wählen Sie als bekennender Sozialdemokrat nun also Roland Koch?

BENDER: Das würden viele gerne wissen. Für mich ist der Flughafenausbau keine parteipolitische Frage. Hier im Büro bewerte ich politische Aussagen nach dem Unternehmensinteresse und nicht nach privaten Neigungen. In die SPD bin ich übrigens als Student wegen Willy Brandt eingetreten und habe diesen Schritt auch in den Jahren danach für richtig gehalten.

ZEIT: Stand der rot-rot-grüne Widerwille gegen die geplante Landebahn in der Tradition der Grünen-Proteste gegen die Startbahn West Anfang der achtziger Jahre?

BENDER: Ja, natürlich. Die Grünen sind aus der Protestbewegung gegen die Startbahn 18 West hervorgegangen. Mit dem Koalitionsvertrag sollten Urreflexe befriedigt werden. Die Grünen haben sich auf der einen Seite gewandelt im Laufe der Jahre und stehen für eine multikulturelle Gesellschaft. Andererseits spiegelt sich dieses Denken bei der Debatte um Mobilität und die neue Landebahn überhaupt nicht wider, obwohl der Flughafen geradezu das Musterbeispiel einer multikulturellen Begegnungsstätte ist.

ZEIT: Nach elf Jahren Debatte um die Landebahn werden wohl im Februar die ersten Bäume gefällt. Wie haben Sie das so lange ausgehalten?

BENDER: Um politische Mehrheiten zu werben gehört nun einmal auch zu diesem Job. In den ersten Jahren waren die Wunden der Startbahn-Gegner noch frisch, da sah ich kaum eine Chance für eine Erweiterung. Vor elf Jahren haben wir dann die Debatte begonnen, ich habe die Idee des Mediationsverfahrens unterstützt, um gewaltsame Auseinandersetzungen zu vermeiden. Die Mediation lief bis zum Jahr 2000. Aber seither ist viel zu viel Zeit vergangen. Es dauert hierzulande einfach zu lange, bis ein Unternehmen die Erlaubnis bekommt, Milliarden zu investieren und Zehntausende Arbeitsplätze zu schaffen.

ZEIT: Wünschen Sie sich nicht manchmal, einfach zuzupacken wie bei einem Mittelständler?

BENDER: (lacht) Meine Eltern hatten einen sehr überschaubaren Betrieb für Büroorganisation, und mein Bruder und ich haben da schon als Schüler und Studenten mitgearbeitet. Das ist schon prägend. Da erleben Sie hautnah, wie persönliche Leistung mit Geld und Familieneinkommen zusammenhängt, aber Sie erleben auch, wie die Eltern entscheiden können, ich gehe links oder ich gehe rechts rum. Ich könnte das auch.

ZEIT: Ihre heutige Arbeit wirkt auf merkwürdige Weise entschleunigt. Die Welt hat sich rasant entwickelt, Schwellenländer wuchsen mit über zehn Prozent im Jahr, nur in Frankfurt war Stillstand.

BENDER: Das sehe ich aber ganz anders. Schauen Sie doch mal auf die Entwicklung: 1992 hatten wir 30 Millionen Passagiere. Wir waren ausschließlich in Frankfurt tätig mit Strukturen, die ganz stark von der öffentlichen Hand geprägt waren. Heute sind wir börsennotiert, ein weltweit tätiger Konzern und von den Passagierzahlen unter den Top Drei der Welt. Wir haben im Jahr 2008 rund 170 Millionen Passagiere auf den Fraport-Flughäfen bedient.

ZEIT: Der Umsatz ist viel langsamer gewachsen.

Bender: Nein. Vor allem hat sich das Ergebnis vervielfacht. In meinen bisher 16 Jahren ist es fast durchweg nur nach oben gegangen. Auch am Standort Frankfurt. Auch in 2008. Trotz Krise.

ZEIT: Wenn Sie über den Flughafen gehen, bemerken Sie da die Wirtschaftskrise?

BENDER: Die erlebe ich, und es bereitet mir Sorgen. Es gibt bestimmte Tageszeiten, an denen die Verkehre in guten Zeiten wellenförmig hier ein- oder ausfliegen. Im Moment sind die Wellen abgeflacht. Wir haben weiterhin 120000 bis 130000 Passagiere am Tag, aber vorher hatten wir deutlich mehr. Allein im Oktober lag der Rückgang an Fluggästen bei rund fünf Prozent gegenüber dem Vorjahr.

ZEIT: Haben Sie weiterhin Sorge, dass der Ölpreis – der vor fünf Monaten dreimal so hoch wie heute war – Ihr Geschäft gefährden könnte?

BENDER: Die habe ich weiterhin. Die Internationale Energie-Agentur rechnet langfristig mit einem Preis von 200 Dollar pro Fass. Das ist ein Preis, den der Luftverkehr dann nicht mehr verkraften kann. 200 Dollar würden die Branche strangulieren. Wir müssen uns Gedanken machen, wo wir auf Öl verzichten können. Dies wird außerhalb der Branche leichter sein. Denn die technischen Sparchancen zum Beispiel beim Auto sind einfach größer als beim Luftverkehr, der unverzichtbar ist für die Globalisierung und die weltweite Arbeitsteilung.

ZEIT: Fraport will Millionen investieren, um bis 2020 die CO₂-Emissionen in den Gebäuden am Flughafen Frankfurt um 30 Prozent zu senken. Was soll passieren?

BENDER: Wir wollen pro Passagier und pro 100 Kilogramm Fracht die CO₂-Emissionen um 30 Prozent senken. Außerdem werden wir den Flughafen CO₂-neutral ausbauen. Dafür gehen wir alles an, von der Energiesparlampe über die Wärmedämmung bis hin zu gezielten Verhaltensänderungen bei unseren Mitarbeitern.

ZEIT: Wenn Sie so viel für den Umweltschutz tun, warum ist die Branche dann so vehement gegen einen Emissionshandel?

BENDER: Der Luftverkehr hat sich ja nie gegen den Emissionshandel gewehrt. Wir wehren uns gegen Wettbewerbsverzerrungen. Für eine internationale Branche sind Inselvereinbarungen für Europa keine Lösung. Damit verschaffen wir nur unseren Wettbewerbern in Dubai oder Shanghai Vorteile.

ZEIT: Aber irgendwo muss es doch losgehen.

BENDER: Ein Emissionshandel nutzt nur, wenn CO₂ weltweit vermieden wird und nicht allein in Europa. Es spricht viel dafür, dass der Emissionshandel am Verkehrsvolumen nichts ändert, wohl aber an seinen Wegen.

ZEIT: Einen Schwund können wir uns bei der Fracht vorstellen, aber die Passagiere ändern doch nicht ihre Ziele…

BENDER: 53 Prozent der Passagiere in Frankfurt wollen nur umsteigen – von einer Maschine in die andere. Denen ist relativ egal, wo sie das tun. Die lieben nicht Frankfurt, sondern eine schnelle, preiswerte, komfortable Verbindung. In den Vereinigten Arabischen Emiraten wird gerade eine Kapazität aufgebaut, die der kumulierten Kapazität von Frankfurt, Amsterdam, London, Paris, München und Rom entspricht. In den Emiraten leben aber gerade einmal drei Millionen Menschen. Emirates und Co. wollen also 95 Prozent Umsteiger und greifen die Rennstrecken an – vor allem von Asien nach Amerika.

ZEIT: Was würde ein Emissionshandel kosten?

BENDER: Wir reden über Milliardenbeträge. Offensichtlich ist es ja auch das Ziel der Emissionspolitik, Verkehr zu vermindern, obwohl man nicht weiß, was man damit in den jeweiligen Volkswirtschaften anrichtet.

ZEIT: Die Ökosteuer gibt es beim Auto längst!

BENDER: Der Luftverkehr finanziert sich selbst, ohne öffentliche Zuschüsse. Der große Anteil der Mineralölsteuern fließt hingegen einfach in den Haushalt und wird zumeist für den Straßenbau und überhaupt nicht für Ökothemen eingesetzt.

ZEIT: Wie sieht denn Ihre persönliche Klimabilanz aus? Verrechnen Sie Flüge bei atmosfair?

BENDER: Nein. Ich habe beim Fliegen kein schlechtes Gewissen.

ZEIT: Und sonst?

BENDER: Bemühe ich mich wie andere auch um verantwortungsbewusstes Handeln. Wir haben eine Solaranlage zu Hause auf dem Dach, schon seit 17 Jahren. Ich fahre privat relativ wenig Auto und bewege mich lieber mit dem Fahrrad oder zu Fuß. Aber wer wie ich ein weltweit tätiges Unternehmen führen muss und deshalb sehr viel reist, hat in den Augen derer, die das an der Person messen, sicher eine verheerende Klimabilanz.

ZEIT: Nach den Herren Koch und Ackermann sind Sie bei den Linken die Reizfigur Nummer drei, oder?

BENDER: Das kann schon sein. Aber damit kann ich leben, auch wenn die Aufmerksamkeit, die ich auf mich ziehe, nicht immer eine positive ist.

Zeit: Hat sich das zuletzt verschärft?

Bender: Ja, durch die Diskussion um den Ausbau ist die Polarisierung viel stärker geworden. Man muss da schon aufpassen.

ZEIT: Was erleben Sie, wenn Sie direkt mit den Ausbaugegnern zu tun haben?

BEnder: Anfangs wird Buh gerufen, aber nach einer Diskussion, bei der ich nicht nur die Fraport AG darstelle, sondern auch der Mensch Bender sein kann, eskaliert es nicht, sondern nimmt eher ab. Gleichzeitig akzeptiere ich: Es gibt viele Menschen, die ihr Leben ganz anders führen und nichts mit dem Flugverkehr zu tun haben wollen.

ZEIT: Werden Sie über das Jahr 2009 hinaus Vorstandsvorsitzender bleiben?

BENDER: Das müssen Sie den Aufsichtsrat fragen. Ich fühle mich gut und arbeite gerne.

ZEIT: Sie sagten vor wenigen Jahren, dass Sie die nächste Landebahn gern noch als Chef erleben würden.

BENDER: Natürlich, aber auch in der Hoffnung, sie käme früher.

Das Gespräch führten Götz HamannundClaas Tatje

»Ob ich Roland Koch wähle, würden viele gerne wissen. Für mich ist der Flughafenausbau aber keine parteipolitische Frage. Im Büro bewerte ich politische Aussagen nach dem Unternehmensinteresse«

Foto: Gunter Kloetzer/laif