Luftverkehr Eine Airline kauft sich Passagiere

Die offiziellen Zahlen trügen: Das Langstreckennetz der Swiss wird künstlich am Leben erhalten. Weil es Wirtschaft, Politik und das Management der Fluggesellschaft so wollen. Das kann nicht mehr lange gut gehen

Vordergründig gibt es nichts zu bemäkeln. 2008 waren in den Langstreckenjets der Swiss ab Zürich durchschnittlich 84,2 Prozent der Sitze besetzt. Zu den Spitzenreitern gehörte ausgerechnet die dreimal pro Woche geflogene Linie nach Douala und Yaoundé in Kamerun – beides Städte bestenfalls mittleren Bekanntheitsgrades. Auch nach Riad und Dschidda in Saudi-Arabien reisten viermal pro Woche durchschnittlich etwa 150 Personen, womit immerhin um die 75 Prozent der Plätze besetzt waren. Insofern sind die allmonatlichen Erfolgsmeldungen der Swiss mit ihren jeweils sensationell hohen Auslastungszahlen gerechtfertigt. Und es scheint nachvollziehbar, dass der Flughafen Zürich immer wieder als ein für die Wirtschaft unverzichtbares Tor zur weiten Welt dargestellt wird.

Das Bild ändert sich jedoch, wenn man die Sache genauer anschaut. In den Langstreckenmaschinen der Swiss sitzen nämlich überwiegend Leute, die in Zürich nur von einem Swiss-Jet in den anderen umsteigen, aber nichts zum wirtschaftlichen Wohlergehen der Region beitragen – außer der Tatsache, dass sie mit dem Flugzeugwechsel das Flughafenpersonal beschäftigen und vielleicht während des Aufenthalts noch eine Tafel Schweizer Schokolade einkaufen. Sie sind das Futter des sogenannten Hubs, welchen die Swiss in Zürich betreibt.

Die Swiss hat viel zu viele Passagiere, die in Zürich nur umsteigen

Ein Hub ist ein System koordinierter Anschlüsse. Dreimal am Tag landen in kurzer Folge Kurzstreckenflugzeuge aus allen Richtungen in Zürich. Die Langstreckenjets warten derweil startbereit, was schlanke Anschlüsse von fast überall nach fast überall ergibt. Das Gleiche passiert in umgekehrter Richtung und ist nichts anderes als das, was im öffentlichen Verkehr der Schweiz schon lange üblich ist: Regional- und Intercityzüge sowie Linienbusse treffen sich pulsartig jede Stunde, die Fahrgäste steigen um, und dann geht die Fahrt zügig weiter. Für Fluggesellschaften mit weltweiten Netzen sind Hubs unerlässlich, denn selbst in London oder Paris ließe sich nicht jeden Tag ein Flugzeug nach Douala allein mit Passagieren aus der Region, sogenannten Lokalpassagieren, füllen. So lohnt sich das Geschäft trotz des durch das Umsteigen erhöhten Aufwandes. Dank ihres Hubs in Zürich kann die Swiss auch Verbindungen wie Birmingham–Johannesburg oder Moskau–Hongkong anbieten, die sie nonstop weder fliegen kann noch darf.

Damit sich aber ein solcher Hub auch rentiert, müssen einige Bedingungen erfüllt sein. Deren wichtigste lautet: Die Flugzeuge müssen möglichst gut besetzt sein, aber zu einem möglichst hohen Prozentsatz mit Lokalpassagieren, mit solchen also, die beispielsweise von Zürich nach Boston fliegen.

Der Grund für diese Gesetzmäßigkeit liegt darin, dass Umsteigepassagiere prinzipiell höhere Kosten verursachen als Lokalpassagiere, aber niedrigere Tarife zahlen. Ein Flug mit Zwischenlandung ist eben weniger attraktiv als ein Nonstop-Flug und somit weniger wert. Das gilt in extremem Ausmaß, wenn als Alternative ein Nonstop-Flug angeboten wird (etwa London–Bangkok versus London-Zürich–Bangkok), aber auch für Verbindungen ohne Nonstop-Angebot wie etwa Birmingham–Bangkok. Hier muss der Fluggast zwingend umsteigen, aber er hat dafür die Wahl zwischen London, Helsinki, Kopenhagen, Paris, Amsterdam, Frankfurt und Zürich. Es entsteht also ein Preiswettbewerb zwischen den Airlines. Dabei ist die Swiss gezwungen, wegen der vergleichsweise geringen Verbindungsdichte in Zürich besonders niedrige Tarife anzubieten. Ergo muss sie, um den Anteil der Umsteigepassagiere gering zu halten, entsprechend mehr Lokalpassagiere anwerben. Hier liegt die Krux: Das Einzugsgebiet des Flughafens Zürich mit seinen sieben Millionen Einwohnern ist zu klein.

Große Hubs wie London, Paris, Amsterdam, Frankfurt und in geringerem Maße Madrid sowie München ertragen wegen ihres großen Potenzials an Lokalpassagieren (und des daraus resultierenden Gesamtverkehrsaufkommens) durchaus Umsteigeranteile von 70 Prozent oder mehr. Für mittelgroße Hubs wie jenen der Swiss in Zürich sind höchstens 50 Prozent vertretbar. Tatsächlich aber hat die Swiss eine durchschnittliche Umsteigerquote von mehr als 65 Prozent. Die Pressestelle der Airline ist mit dieser Zahl allerdings nicht einverstanden und gibt den Anteil der Umsteigepassagiere nur mit 52 Prozent an. Eine Zahl, die allerdings im Widerspruch zu den 65 Prozent Umsteigepassagieren steht, die der Flughafen Zürich ausweist. Nach einhelliger Meinung der Experten – auch jener der Swiss – ist das zu viel, zumal sich ein großer Teil der Anschlüsse zwischen Kurzstrecke und Langstrecke abspielt. Kurzstrecken sind nämlich weniger rationell als Langstreckenflüge (mehr Starts und Landungen pro Flugstunde). Rentabler sind Anschlüsse von Langstrecke zu Langstrecke, wie sie etwa Emirates (in Dubai) oder Singapore Airlines anbieten; solche sind aber in Zürich nur sehr beschränkt möglich.

Ins Auge fallen die beträchtlichen Unterschiede zwischen den einzelnen Linien des Zürcher Hubs. Gemäß Zahlen, die der ZEIT von der Swiss zur Verfügung gestellt wurden, erreicht nur gerade eine einzige Langstrecke, nämlich jene nach New York (täglich drei Flüge), eine Umsteigerquote von etwa 50 Prozent. Die Linien nach Bangkok/Singapur, Chicago, Johannesburg, Los Angeles, Miami, São Paulo/Santiago de Chile, Shanghai und Tokyo liegen zwischen 60 und 70 Prozent, jene nach Boston, Delhi, Dubai/Muskat, Hongkong, Kairo, Montreal, Mumbai, Nairobi/Daressalam und Tel Aviv haben einen Umsteigeranteil von 70 bis 90 Prozent. Und in den Flügen nach Riad/Dschidda sowie Douala/Yaoundé ist nicht einmal einer von zehn Fluggästen von oder nach Zürich unterwegs. Alle anderen sind ohne ökonomischen Nutzen für die Wirtschaft nur in Zürich umgestiegen und von der Swiss mit verführerischen Tarifen buchstäblich gekauft worden.

Würde die Schweizer Airline nicht mit solchen Dumpingangeboten Passagiere in ihre Flugapparate locken, würde ihr Geschäftsmodell zusammenbrechen. Die Swiss wäre dann eine vorwiegend regional tätige Fluggesellschaft wie etwa die irische Aer Lingus oder die skandinavische SAS. Das wäre zwar unter ökonomischen Gesichtspunkten sinnvoll, würde jedoch den Traum von einer global tätigen Schweizer Fluggesellschaft zerstören und mit ihm die Ambitionen zahlreicher Wirtschaftsführer, Politiker und nicht zuletzt des Swiss-Managements. Also geht die Show, die in Wirklichkeit ein Tanz auf dem Hochseil ist, weiter, so lange wie möglich.

Moskau–Zürich–Hongkong ist viel billiger als Zürich–Hongkong

Wie viel der Einzelne für sein Ticket bezahlt, ist bei allen Fluggesellschaften das bestgehütete Geheimnis. Präzise externe Analysen sind durch die Vielfalt der täglich wechselnden und teilweise gar nicht publizierten Tarife unmöglich. Dennoch lässt sich ein ungefähres Bild der Lage anhand der veröffentlichten Sonderangebote gewinnen. Diese gelten zwar tatsächlich nur für wenige Passagiere, aber sie reflektieren den Eindruck, den eine Airline im Markt erzeugen will und den sie dann auch durch ihr tatsächliches Preisgefüge einigermaßen abbilden muss, will sie nicht unglaubwürdig werden. Die folgenden Ausführungen stützen sich auf die Sonderangebote, die am 15. Januar auf der Website der Swiss zugänglich waren. Alle Beträge betreffen einen Retourflug in der billigsten Kategorie via Zürich (meist mit zeitlichen und anderen Einschränkungen) und sind in Franken angegeben.

Beispiel Hongkong: Ein Billigticket ab Zürich kostet 1099 Franken. Ein Flug Barcelona–Zürich–Hongkong ist dagegen bereits ab 826 Franken zu haben, einer ab Birmingham ab 631, einer ab Moskau gar ab 588 Franken. Rentabel ist das auf gar keinen Fall. Für Boston lauten die Zahlen ähnlich: Nonstop ab Zürich 999 Franken, Umsteigeflug ab Budapest 744 Franken, ab Dubai 720, ab Madrid gar nur 678 Franken.

Die Swiss wird zur Bescheidenheit zurückfinden müssen

Diese Beispiele sind repräsentativ für das Langstreckennetz der Swiss. Ab Dubai zum Beispiel kostet ein Flug über Zürich hinaus nach fast überallhin in Europa grundsätzlich weniger als einer, der in Zürich endet – obwohl der Flug nach Zürich in jedem Fall kürzer ist und weniger Aufwand verursacht. Kein Wunder, dass rund 70 Prozent der Swiss-Gäste auf dieser Strecke in Zürich nur umsteigen.

Im Effekt läuft diese Preispolitik darauf hinaus, dass der Langstrecken-Hub der Swiss in Zürich durch den massenhaften Zukauf von Umsteigepassagieren künstlich beatmet, andererseits aber auch von den verbliebenen rund 30 Prozent der Lokalpassagiere subventioniert wird.

Fachleute erwarten für die nächste Zeit allerdings einen Wandel: Die anrollende Rezession wird in Europa wahrscheinlich vor allem den kleineren Hubs zu schaffen machen, und zu diesen gehört der Swiss-Hub in Zürich. Das Langstreckennetz der Swiss wird wohl schrumpfen, die unrentable Passagierstrategie der Swiss früher oder später auffliegen und die Fluggesellschaft somit zu jener Bescheidenheit finden müssen, welche der tatsächlichen Stellung der Schweiz im internationalen Luftverkehr entspricht. Damit wäre nur das Ziel erreicht, welches sich das Swiss-Management nach dem Neustart im Jahre 2002 selber setzte, nämlich den Umsteigeranteil von damals 60 auf 40 Prozent zu senken.