Bahn In den letzten Zügen

Der Datenskandal bringt Bahn-Chef Hartmut Mehdorn in Schwierigkeiten. Sein Rückhalt in der Politik schwindet – Abberufung nicht ausgeschlossen

Hartmut Mehdorn, den Vorstandsvorsitzenden von Deutschlands größtem Staatskonzern, unterscheidet vor allem eins von allen seinen Managerkollegen: Niemand sah sich häufiger mit der Forderung nach Abdankung oder sofortigem Rauswurf konfrontiert als er. Bisher trotzte der Chef der Deutschen Bahn AG allen Anfeindungen. Doch jetzt könnte es ernst werden für den Mann, der eins auf keinen Fall will: als Schwächling gelten.

Tatsächlich muss der 66-Jährige, dessen Vertrag noch bis 2011 gilt, mehr denn je um seinen Posten fürchten. Der Grund: In den Jahren 2002 und 2003 ließ die Bahn fast sämtliche ihrer Mitarbeiter durchleuchten. Es ging darum, herauszufinden, ob jemand etwas gestohlen oder sich bei der Auftragsvergabe bereichert hatte. Mehdorn sagt zwar, er habe nichts davon gewusst, als die Dinge, die jetzt verkürzt "Spitzelaffäre" genannt werden, ihren Lauf nahmen. Aber er sagt auch: "Wenn einer klaut, den muss man jagen." Und: "Wir haben keine Fehler gemacht."

Welch ein Fehler! Als wären 173.000 Eisenbahner verdächtig, korrupt zu sein. Als hätten ihre Daten mit denen von 80.000 Lieferanten abgeglichen werden müssen. Tatsächlich ist die Deutsche Bahn – Kürzel: DB – weit über das Ziel der Korruptionsbekämpfung hinausgeschossen. Zudem hat sie die Wahrheit nur scheibchenweise preisgegeben. Mehdorn, dessen Vorbild Napoleon ist, steht womöglich vor seinem Waterloo. Verbündete hat er kaum noch.

Am Dienstag dieser Woche ruderte Mehdorn in einem Brief an die Belegschaft zwar zurück. Von "falsch verstandener Gründlichkeit" beim Datenabgleich ist da die Rede. Das Wort "Entschuldigung" fällt allerdings nicht. Der Vorgang offenbart vor allem, wie heiß es Mehdorn auf seinem Stuhl geworden ist. Gerettet hat der Brief ihn nicht. Wenige Stunden nachdem das Schreiben herausging, wurde bekannt, dass es 2005 eine weitere Schnüffelaktion gegeben hat, bei der das gesamte Bahn-Personal durchleuchtet wurde. Das geht aus einem Brief des DB-Aufsichtsratsmitglieds Achim Großmann (SPD) hervor, der der ZEIT vorliegt.

Arbeitsrechtler und Datenschützer zeigten schon nach Bekanntwerden der ersten Durchleuchtungsaktionen wenig Verständnis. Gewerkschafter forderten vom Konzernlenker eine Entschuldigung – und das selbst, nachdem Mehdorn ihnen beim jüngsten Tarifabschluss weit entgegengekommen war. Derweil gingen Politiker sämtlicher Parteien auf Distanz zu dem Herrn über Schienen und Züge. "Lückenlos" und "so schnell wie möglich" müsse die Sache aufgeklärt werden, ließ Kanzlerin Angela Merkel (CDU) wissen. Die Überprüfung fast sämtlicher Mitarbeiter sei sinnlos, tadelte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD). Selbst Mitglieder des Bahn-Aufsichtsrates erregte, wie sehr Mehdorn die Aktion bagatellisiert hatte.

Wenn dem stämmigen Manager, der vor Kurzem bekannte, sein Rambo-Image störe ihn nicht, das Glück nicht zu Hilfe eilt, könnten Mehdorns Einlassungen zum Datenskandal tatsächlich die letzten sein, die er als Lenker des Bahn-Konzerns macht. Der symbiotischen Beziehung zwischen ihm und der Regierung ist ohnehin die Geschäftsgrundlage abhandengekommen. Solange der Teilverkauf des Staatsunternehmens noch auf ihrer Agenda stand, konnten Merkel & Co den Manager nicht fallen lassen. Als aber im Herbst der Börsengang ein Opfer der Finanzkrise wurde, hat auch die Figur Mehdorn an Bedeutung verloren. Weil der Verkauf der Bahn unpopulär ist, entspräche es politischem Kalkül, Distanz zu dem Mann zu schaffen, der den Kapitalmarktkurs der Bahn verkörpert: Hartmut Mehdorn.

Absetzbewegungen hat vor allem die SPD nötig. Sie hat unter dem Eindruck der Weltwirtschaftskrise ihre Privatisierungsziele de facto aufgegeben. Für den sozialdemokratischen Verkehrsminister Tiefensee wäre es besonders schädlich, bliebe noch etwas vom alten Image an ihm kleben. Er bewirbt sich um ein Mandat für den nächsten Bundestag im Wahlkreis Leipzig-Süd und tritt dort gegen den Privatisierungsgegner Mike Nagler (Die Linke) an. Nagler stoppte vor einem Jahr den Teilverkauf der Leipziger Stadtwerke und konnte dafür 150.000 Leipziger mobilisieren. Gegen diesen Widersacher zu bestehen werde "alles andere als ein Spaziergang", ließ Tiefensee bereits wissen. Nähe zum Bahn-Privatisierer Mehdorn könnte dabei ein Stolperstein sein.

Dabei haben vermutlich weder Mehdorn noch andere Bahn-Obere wegen der Datenaffäre strafrechtliche Konsequenzen zu fürchten. Technisch gesehen sind die Daten der Bahn-Mitarbeiter zwar für eine Rasterfahndung genutzt worden, ein Verfahren, das nur unter strengen Auflagen erlaubt ist. Die Beschränkungen gelten allerdings allein für die Obrigkeit, nicht für Firmen. Die dürfen laut Bundesdatenschutzgesetz mit den Daten ihrer Mitarbeiter fast alles machen – wenn sie den eigenen Datenschutzbeauftragten und den Betriebsrat informieren und die Bespitzelten selbst. Das tat die Bahn offenbar nicht. Die Versäumnisse, Ordnungswidrigkeiten wie Falschparken, können sie aber höchstens je 250.000 Euro kosten.

Trotz des geringen pekuniären Schadens erliegen nicht alle Konzerne der Versuchung, so intensiv zu schnüffeln wie die Bahn. In seinem Übereifer bei der Korruptionsbekämpfung hat der Konzern sogar gegen den Geist der – von Deutschland allerdings nicht ratifizierten – UN-Konvention gegen Korruption (Uncac) verstoßen. Danach sollen Vertragsstaaten Geschäfte verbieten, "die in den Büchern nicht oder nur mit unzureichenden Angaben erscheinen". Laut Protokoll eines Gesprächs zwischen Mitarbeitern des Berliner Datenschutzbeauftragten und Mehdorns zuständigen Mannen hat die Bahn die Aufträge an die Detektei Network Deutschland GmbH aber "ausschließlich mündlich erteilt".

Zehntausende Beschäftigte ohne konkreten Verdacht zu überprüfen ist auch international keineswegs üblich. "Ich habe noch nie von einer solchen Massenüberprüfung gehört", sagt Sylvia Schenk, Vorsitzende der Antikorruptionsorganisation Transparency International in Deutschland. Sinnvoll, sagt sie, sei es auch nicht. Zwecks Korruptionsbekämpfung müsse die Belegschaft schließlich "mitgenommen, nicht vor den Kopf gestoßen werden".

War die Massendurchleuchtung also nur Ausdruck von Missmanagement? Im politischen Berlin kursiert der Verdacht, der Bahn sei es auch um die Einschüchterung kritischer Informanten im Konzern gegangen. Bereits vor vier Jahren hatte Mehdorn wissen lassen, die Bahn werde "mit allen uns zur Verfügung stehenden Mitteln" gegen Verräter vorgehen.

Tatsächlich blieb die Ankündigung nicht ohne Folgen. Sogar ein externer Kritiker der Bahn, Gottfried Ilgmann, wurde seinerzeit im Rahmen eines Ermittlungsverfahrens gegen einen DB-Mitarbeiter heimgesucht. Ein Staatsanwalt ließ Wohnung und Büro des Verkehrsexperten untersuchen, in der Hoffnung, Belege für einen gegen einen Bahn-Manager gerichteten Strafvorwurf zu finden. Die Durchsuchung sei ein schwerwiegender Eingriff in die Persönlichkeitsrechte von jemandem, der gar nicht beschuldigt werde, so Ilgmanns Anwalt Hans-Georg Belz aus Hamburg. Das Einzige, für das sich die Kriminalpolizei damals interessierte, waren Ilgmann zufolge sein Adressbuch und sein Terminkalender.

Verstummt ist der Kritiker deswegen nicht. Erst vor einem Vierteljahr attackierte Ilgmann die Bahn wegen ihrer Fixierung auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Strategie sei unwirtschaftlich und verkehrspolitisch unsinnig, so der Tenor der Studie, die Ilgmann im Auftrag einer Gruppe privater Bahn-Anbieter anfertigte.

Mehdorn gab sich über die Jahre zwar alle Mühe, Kritiker als ahnungslose Laien zu brandmarken. Allerdings wurde bei Anhörungen im Bundestags-Verkehrsausschuss ein ums andere Mal deutlich, dass seine Ideen beispielsweise zur Bahn-Privatisierung nicht gerade für Wettbewerb sorgen würden. Es interessierte ihn wenig. Mehdorn legte sich mit dem früheren BDI-Präsidenten Michael Rogowski an, verhöhnte Verkehrspolitiker als "sogenannte Verkehrsexperten", ließ Journalisten einschüchtern und Geschäftspartner wie den schwäbischen Bauunternehmer Karl-Heinz Rietz in den Ruin treiben. Vor wenigen Monaten beendete der Bundesgerichtshof den rund zehn Jahre währenden Rechtsstreit – zuungunsten des Transportkonzerns.

Mehdorn verleibte dem Bahn-Konzern allerlei Unternehmen ein und machte sich selbst auf diese Weise zum Chef eines Global Player – allerdings eines, dessen Kerngeschäft "das steuerfinanzierte Fahren von Zügen zwischen den Flöhas und Annaberg-Buchholzens dieser Republik" ist, wie Michael Holzhey von der Beratungsfirma KCW sagt.

Mehdorn schaffte die Bahncard 50 ab und führte sie nach einer Weile wieder ein. Er dachte im Ernst daran, eine Extragebühr zu verlangen, wenn Kunden am Fahrkartenschalter ein Ticket zu erwerben gedachten. Er trieb die Bahn in einen verrückten Streit mit der Lokführer-Gewerkschaft GdL – und scheiterte grandios. Als das Regierungspräsidium Kassel in einem Bericht über den ICE-Unfall im hessischen Landrückentunnel die Sicherheitskultur bei der Bahn kritisierte, tönte es aus dem Bahn-Tower zurück: "Unverantwortliche Panikmache."

Sogar mit Deutschlands jüdischer Gemeinde überwarf sich Mehdorn. Den Veranstaltern des Zugs der Erinnerung, mit dem an die Deportation Hunderttausender Kinder in die Konzentrations- und Vernichtungslager des NS-Regimes gedacht werden sollte, verlangte Mehdorn Trassen- und Stationsgebühren ab, rund 100.000 Euro. Wenn der Zug demnächst wieder aufbricht, wird sich das Trauerspiel um die Gebühren nach Lage der Dinge wiederholen.

Allein die Spähaktion hätte Mehdorn kaum gefährdet. Dass sein Stuhl wackelt, liegt daran, dass er sich viele Feinde gemacht hat. Zu viele.

Mitarbeit: Kai Biermann und Kolja Rudzio