Autozulieferer Goliath bangt um David

Die deutschen Autokonzerne brauchen ihre Zulieferer. Ohne deren Innovationen wären sie nur noch halb so gut

Wenn Thomas Handtmann, Chef der Albert Handtmann Holding in Biberach, durch das Metallgusswerk des Oberschwäbischen Familienkonzerns geht, kann er schnell erkennen, wie die Geschäfte bei seinen Kunden aus der deutschen Automobilindustrie laufen: 700 Grad heißes Aluminium dampft im Kessel der Anlage, in der die Ölwanne des neuen Vierzylinder-Diesels für Hersteller A gegossen, abgekühlt und entgratet wird. In der nächsten Anlage, die normalerweise die Ölwannen für die Sechszylindermotoren für Hersteller B ausspuckt, ist der Ofen kalt. »Der Kunde hat keine Ware abgerufen«, sagt der Unternehmer – dies komme in diesen Tagen häufiger vor.

Die Autoabsatzkrise ist in der schwäbischen Provinz angekommen. Das Metallgusswerk musste für einen Teil seiner rund 1000 Mitarbeiter Kurzarbeit anmelden. Entspannung ist nicht in Sicht: Im Januar brach die deutsche Autoproduktion um 34 Prozent ein. Und ein Auto, das nicht gebaut wird, braucht auch keine Ölwanne, keinen Kühler, keine Einspritzanlage und keine Radlager.

Das solide finanzierte Biberacher Familienunternehmen will die Krise aus eigener Kraft bewältigen, aber anderswo brennt es lichterloh. Etliche Betriebe haben schon Konkurs angemeldet. Und der zweitgrößte deutsche Zulieferer Conti/Schaeffler mit zusammen fast 220.000 Beschäftigten ruft in seiner Not schon um Staatshilfe. Er wird nicht der letzte sein.

75 Prozent der Wertschöpfung eines Autos übernehmen Zulieferer

Denn wie der Biberacher Alugießer oder Conti/Schaeffler hängen alle Autozulieferer der sogenannten ersten Reihe (»Tier-1«) wie Bosch, ZF oder Behr direkt an der Produktion von Audi, BMW, Daimler, VW & Co. Umgekehrt können diese ohne deren Teile kein Auto bauen. 75 Prozent der Wertschöpfung eines hierzulande hergestellten Fahrzeugs tragen die Zulieferer bei, sagt der Verband der Automobilindustrie (VDA). Die rund 1300 Betriebe beschäftigen 330.000 Menschen. Mit den vorgelagerten Industrien hängen laut VDA, »über eine Million Arbeitsplätze von den Zulieferern ab«. Für die Boschs oder ZFs produzieren nämlich wiederum viele – oft hoch spezialisierte – Unterlieferanten, die ihrerseits wieder beliefert werden. Diese mehrstufige Zulieferpyramide ist hochsensibel: Fällt auch nur ein Betrieb aus, kann das die gesamte Lieferantenkette ins Stocken bringen. Denn seit Beginn der neunziger Jahre hat sich in der Autoindustrie die kurzfristige Lieferung direkt ans Band (just in time) durchgesetzt. Die kapitalintensive Lagerhaltung von Teilen wurde durchgehend abgeschafft.

Plant ein Autobauer ein neues Modell oder einen neuen Motor, schließt er frühzeitig mit seinen Zulieferern Entwicklungs- und Lieferverträge ab. So ein Rahmenvertrag läuft meist über die gesamte Lebensdauer eines Automodells (fünf bis sieben Jahre), damit die Teilefertiger ihre Kapazitäten entsprechend einrichten können. Die konkrete Stückzahl wird dann in regelmäßigen Abständen justiert – früher alle paar Monate, in der Krise oft in Wochenfrist. Kein Hersteller kann es sich leisten, Halden unverkaufter Neuwagen aufzubauen. Entsprechend schnell und hart wird auch bei den Zulieferern auf die Bremse getreten.

Auch bei der – oft mehrjährigen – Entwicklung neuer Komponenten sind die Zulieferer unentbehrlich. Kommt es infolge der Krise hier zu Verzögerungen, könnte dies auch die Einführung neuer spritsparender Modelle gefährden. Zu den rund 19 Milliarden Euro an Aufwendungen für Forschung und Entwicklung (F&E) der Autobranche im Jahr 2008 – ein Drittel der gesamtwirtschaflichen F&E-Aufwendungen – trugen die Zulieferer überproportional bei. Während die Autokonzerne 3 bis 5 Prozent des Umsatzes in die Entwicklung investierten, kämen ihre Lieferanten im Schnitt auf 7 bis 8 Prozent, sagt Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen.