Autokrise Opel ist nicht zu retten

Deutschland kann Land der Autobauer bleiben, wenn der Staat den Wettbewerb nicht verzerrt

© Friedemann Vogel/Getty Images

Nicht zukunftsfähig: Opel-Werk in Bochum

Wer braucht einen Autohersteller, dessen wichtigstes Modell von vorn einem Mercedes ähnelt, von hinten einem Mazda und von der Seite einem BMW? Genau so wirkt das Design des Opel Insignia: Es vereint von allen ein bisschen. Das mag für den Titel »Auto des Jahres« reichen. Aber welche Perspektive hat ein Konzern, der die Konkurrenz imitieren muss, um Käufer zu finden?

Opel hat ein Problem, und dieses Problem heißt Opel. Man muss sich bloß ein paar Zahlen anschauen. Der Marktanteil in Westeuropa sinkt seit Jahren. In Deutschland hat Opel 2008 deutlich weniger Autos verkauft als im Jahr zuvor – obwohl das Segment der kleinen und mittleren Wagen wuchs. 2,8 Milliarden Euro Verlust hat der Mutterkonzern General Motors zuletzt in Europa gemacht. Opel hat abgewirtschaftet, ist nicht mehr überlebensfähig, braucht 3,3 Milliarden Euro, damit es irgendwie weitergehen kann – und dies auf einem Markt, auf dem schon heute zu viele Hersteller um zu wenige Kunden buhlen. Soll die Regierung da wirklich helfen?

Ökonomisch jedenfalls spricht nichts dafür. Und doch wird es am Ende wohl so kommen. Zu sehr hat sich die Koalition bereits vorgewagt.

Im Grunde kann Opel seit November darauf bauen, dass sich der Staat finanziell engagieren wird. Damals bat die Kanzlerin das Management ins Kanzleramt, der Vizekanzler diskutierte mit Betriebsräten. Beide, Angela Merkel und Frank-Walter Steinmeier, versprachen hinterher, staatliche Hilfen zu prüfen. Und wenn der neue Wirtschaftsminister nun verkündet, das Unternehmen solle zuerst nach privaten Investoren suchen, wird damit nicht einmal der Schein gewahrt: Es ist schließlich das Drama dieser Wirtschaftskrise, dass es zahlungskräftige private Investoren kaum mehr gibt.

Bei einer Pleite fürchtet man in Berlin die Wucht des Protestes

Natürlich kann die Regierung gute Gründe nennen, warum sie Opel helfen sollte. Es sind genau 25.000. So viele Menschen arbeiten für den Autobauer, und mit jedem von ihnen verbindet sich ein persönliches Schicksal. Hinzu kommt: Eine Pleite von Opel hätte nicht nur Folgen für strukturschwache Regionen wie Bochum oder Eisenach. Sie würde das ganze Land erschüttern. Es wäre die größte Insolvenz in dieser Krise, das Ende eines Traditionskonzerns, und fast jeder Arbeitnehmer würde sich fragen, wann wohl der eigene Betrieb fällt. Bei einer Pleite von Opel würden weit mehr als 25.000 Menschen auf die Straße gehen und fordern, die Regierung solle sich entschlossener gegen die Wirtschaftskrise stemmen. Es ist auch die Wucht dieser Bilder, die man in Berlin fürchtet.

Voraussetzung einer staatlichen Hilfe für Opel sei, dass es eine positive Prognose für das Unternehmen gebe, sagt die Kanzlerin. Aber könnte sie sich auf eine solche Voraussage denn wirklich verlassen? Schon vor vier Jahren war Opel in Bedrängnis, auch damals machten sich Politiker für den Erhalt von Standorten stark, und am Ende schloss das Management mit den Arbeitnehmern einen »Zukunftsvertrag«, der das Überleben der deutschen Werke bis 2010 sichern sollte. Man habe das Unternehmen »fit für die Zukunft gemacht«, sagte damals Opel-Geschäftsführer Hans Demant. Derselbe Manager bittet heute um staatliche Hilfe und nennt das Ganze dann »Zukunftsplan«. Und wieder will die Politik den Prognosen glauben.

So wird diese Wirtschaftskrise mehr und mehr auch zu einer Krise der Politik. Die Vorstellung, eine global vernetzte Wirtschaft würde mechanistischen Prinzipien folgen – nach dem Motto: Wenn man das eine tut, wird man das andere erreichen –, ist ein gewaltiger Irrglaube. Trotz aller Reformen konnte sich Deutschland nicht von der amerikanischen Misere abkoppeln. Trotz eines gigantischen Rettungspakets für die Banken ist der Geldmarkt nicht wieder angesprungen. Und trotz aller positiven Prognosen für Opel wird staatliche Hilfe am Ende nichts bringen.

Viel ist in diesen Tagen von »systemischen Risiken« die Rede, von den gefährlichen Folgen der Pleite eines Einzelnen für das Gesamte. Es gibt dieses Risiko bei Banken. Eine Pleite der Hypo Real Estate hätte den Geldfluss zum Versiegen und so die ganze Volkswirtschaft zum Erliegen gebracht. Daher war es richtig, die Bank zu stützen. Aber einen Autohersteller? Auch nach einer Pleite von Opel würden hierzulande weiter Autos gebaut.

Wenn viele Politiker von einem »systemischen Risiko« bei Opel sprechen, weisen sie unfreiwillig darauf hin, wie man jede staatliche Hilfe eigentlich beurteilen müsste: nach ihren Folgen für das Ganze. Aus systemtheoretischer Sicht hat jede Aktion unkalkulierbare Wirkungen, weil das System nach inneren Gesetzmäßigkeiten und Dynamiken funktioniert. Schon eine staatliche Bürgschaft ist da ein Fehler, weil sie den Wettbewerb der Autohersteller verzerrt. Dank günstiger Kredite könnte Opel die Konkurrenz mit Kampfkonditionen angreifen, die Hilfe würde so zur Gefahr für Ford oder Volkswagen. Mit welchem Argument wollte die Regierung dann ihnen die Hilfe verweigern? Am Ende könnte die Bürgschaft für einen zur staatlichen Hilfe für alle führen. Man muss das berücksichtigen, wenn man staatliche Eingriffe diskutiert.

Sollte die Regierung also einfach gar nichts tun? Im Dezember 1929 wollte der amerikanische Finanzminister Andrew Mellon die Krise genau so bekämpfen: »Arbeitsplätze liquidieren, Immobilien liquidieren, die Fäulnis aus dem System waschen« war seine Devise. Sie führte direkt in die Große Depression. Heute, 80 Jahre später, droht wieder eine Depression – und wieder wäre es falsch, würde der Staat sich heraushalten. In dieser tiefen Krise darf sich eine Regierung nicht darauf beschränken, allein die Rahmenbedingungen der Wirtschaft zu bestimmen. Sie muss sogar gezielt intervenieren. Die Frage ist nur: Wo? Und wie?

Industriepolitik ist in Deutschland ein Unwort, weil es dabei um Dinge geht, die in keinem Lehrbuch stehen. Wenn man diese Krise aber industriepolitisch durchdenkt, kommt man schnell zu dem Ergebnis, dass der Staat die Autoindustrie tatsächlich unterstützen sollte. Aber anders als von Opel gefordert. Auch künftig wird individuelle Mobilität gefragt sein, und nirgendwo sonst gibt es so viel Wissen und Technik, auch kleinere und ökologischere Autos zu bauen, wie in Deutschland. Allerdings müsste sich der Staat dann um jene Firmen kümmern, denen dieses Wissen zu verdanken ist – und das sind nicht die Hersteller, sondern ihre Zulieferbetriebe. Mehr als 320.000 Menschen arbeiten bei den deutschen Zulieferern, sie stellen vier von fünf Teilen jedes vom Band laufenden Autos her.

Doch in dieser Krise sind die Zulieferer gleich von zwei Seiten unter Druck: Die Banken gewähren ihnen keine Kredite. Und ihre Kunden, die Hersteller, sind selbst angeschlagen. Sehr viele Zulieferer wurden in den vergangenen Jahren von Finanzinvestoren – vulgo Heuschrecken – aufgekauft und mit Schulden überladen. Die ersten Firmen sind bereits in die Pleite gerutscht, viele weitere werden folgen.

Vielen Unternehmen helfen – eines sterben lassen

Dies ist das Szenario, vor dem man den Fall Schaeffler betrachten sollte. Der Familienkonzern hat sich mit der Übernahme des Autozulieferers Conti überhoben, braucht bis zu sechs Milliarden Euro Kapital. Nun erwägen die Gläubigerbanken, den Deal rückgängig zu machen. Am Ende stünden zwei getrennte Firmen da, hoch verschuldet zwar, aber dank ihrer Marktstellung grundsätzlich überlebensfähig. An sie könnte man weitere Zulieferer andocken – nur diesmal mit staatlicher Hilfe.

Es ist ein fast unerhörter Gedanke, viele Unternehmen zu retten und eines sterben zu lassen. Doch allen zu helfen überfordert den Staat. Auch das sollte eine Regierung bedenken, die sich zur Opel-Rettung längst entschlossen hat.

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