Argentinien Bis der Atem stockt

Zwei Jahre stand Argentiniens berühmtester Zug still. Jetzt durchquert »el tren« wieder die spektakuläre Höhenwelt der Anden.

Fast 70 Meter hoch ist das Viadukt von La Polvorilla

Evelia sieht den Zug an, so kennt sie ihn: orange und gelb angestrichen, vorne die alte Diesellok, hinten der Krankenwaggon für alle Fälle, wenn unterwegs der Sauerstoff knapp wird. Aufgeregte Touristen lehnen sich aus dem Fenster, die Digitalkamera in der Hand. Ein paar unausgeschlafene Briten und Franzosen lassen sich Zeit, kaufen noch ein Tütchen Kokablätter. Bitterer Saft, der gegen das Höhenfieber helfen soll. »Tren a las nubes« (Zug zu den Wolken) steht an die Waggons geschrieben. El tren nennen ihn die Leute aus der Gegend, weil sie nur diesen einen kennen. Zwei Jahre lang gab es keinen Betreiber für Argentiniens berühmteste Bahn, nun fährt sie wieder. Für die 23-jährige Evelia Olmos ist es der Zug nach Hause in die Berge. Sie nimmt ihn an diesem Morgen zum ersten Mal. Sonst fährt sie mit dem Bus zurück in ihr Heimatdorf San Antonio de los Cobres, wenn sie die Einkäufe in der Stadt erledigt hat.

In Salta, im Nordwesten Argentiniens, wenige Hundert Kilometer von den Grenzen zu Chile und Bolivien entfernt, startet der Zug, dessen Trasse eine der höchsten der Welt ist. Die Route führt bis auf 4200 Meter, über 29 Brücken, 13 Viadukte und durch 21 Tunnel. La linda, die Schöne, heißt Salta bei den Argentiniern: Im Zentrum stehen weiße Kolonialbauten, am Hauptplatz Palmen. Von grünen Bergen umgeben ist die Stadt, eingebettet in das andine Hochland, die Puna. Und im Hintergrund zu erahnen: die Kordillere der Anden mit ihren Sechstausendern.

Ein Ruck geht durch den Zug, die Türen schließen. 7.05 Uhr. Es geht los. Auf dem leeren Bahnsteig winken die Schaffner. Die Straßenlaternen leuchten noch, und sie werden längst wieder eingeschaltet sein, wenn die Fahrt gegen Mitternacht am selben Bahnhof endet. Langsam zuckelt der Zug durch die Vororte. Häuschen ziehen vorbei, nackte Buntsandsteinfassaden, Wellblechdächer, mit Backsteinen beschwert. Über Lautsprecher ertönt eine Ansage auf Englisch und Spanisch: »Bitte schließen Sie die Fensterläden.« Die Passagiere befolgen brav die Anweisung. »Warum?«, fragt nur ein Fahrgast, der auch später alles ganz genau wissen will, schließlich ist er Zugführer bei einer Bahn in Buenos Aires. »Sicherheitsgründe«, sagt die Stewardess freundlich. Die Steine, die einige Jugendliche gegen den Zug werfen, sollen nicht auf ungeschützte Fenster treffen. Für die da draußen ist es nicht der Zug zu den Wolken. Es ist der Zug der reichen Touristen, den sie sich nicht leisten können, seit der Güterzug und die Wagen der zweiten Klasse abgeschafft sind. 100 US-Dollar kostet das Ticket, umgerechnet 345 argentinische Pesos. Das ist ungefähr ein Viertel von dem, was eine argentinische Grundschullehrerin im Monat verdient.

Evelia hat ihren Sitzplatz gefunden, ein junger Mann mit indianischen Gesichtszügen winkt ihr zu. Seine grüne Uniformjacke weist ihn als einen von drei lokalen Guides aus, die im Zug arbeiten, um den Passagieren von Land und Leuten zu erzählen, von der Geschichte der Bahn und der Natur am Wegesrand. Wie Evelia, die mit ihren Jeans und den weißen Turnschuhen einer modernen Städterin ähnelt, kommt Ignacio aus den Bergen, dem Minendorf San Antonio de los Cobres auf 3775 Meter Höhe und dem letzten Halt im Hochland. Dort hat Evelia zusammen mit 17 Freunden eine Kooperative gegründet, die den Tourismus ankurbeln will. Deshalb hat die Bahngesellschaft sie heute zur Probefahrt eingeladen. Vielleicht werden bald noch mehr Fahrgäste kommen, um an den Exkursionen teilzunehmen, die Evelias Kooperative rund um San Antonio plant. »Weit oben, in den Bergen, wo der Wind wohnt und es den schönsten Sternenhimmel der Welt gibt«, sagt Evelia. »Ich liebe die Puna.«

Doch bevor der Zug die baumlose Weite des Hochlands erreicht, muss er noch mehr als 200 Kilometer zurücklegen, schwindelerregende Höhen überwinden, Schluchten, Flusstäler, Kakteenwälder durchqueren, vorbei an kupferdurchsetzten, rot schimmernden Felsen.

Jahrzehntelang war el tren für viele Dorfbewohner die einzige Verbindung zur Welt, Unternehmern ermöglichte er den Zugang von Salta in Richtung Westen, zum Pazifischen Ozean, ins chilenische Antofagasta. 1921 begann der Bau, Hunderte Arbeiter zogen in die Berge, mit 400 Schaufeln, 300 Spitzhacken und Maultierkarren. Unter ihnen auch Josip Brosz, der später als Marschall Tito die Geschicke Jugoslawiens lenkte. Mehr als 600 Männer starben in der 27-jährigen Bauzeit, die meisten bei Sprengungen, beim Tunnelbau. Manche kamen auch im viento blanco, dem weißen eisigen Wind, vom Weg ab. Die genaue Zahl derer, die nicht zurückkehrten, weiß niemand.

»Drache der Kordillere« heißt der Wolkenzug bei den Alten, die sich noch daran erinnern, dass er einst von einer schnaufenden Dampflok angetrieben wurde. Seit 1977 zieht eine Diesellok den Zug von Salta nach San Antonio, vom Tal in den Wind, in die Berge. Und manchmal tatsächlich bis zu den Wolken, die unter den Viadukten schweben, auf den Gipfeln liegen. Heute allerdings ist der Weg frei ins perfekte Türkisblau des Himmels.

Kurz vor Campo Quijano, dem »Portal der Anden«, gibt es Frühstück, die Fahrgäste auf der rechten Seite des Zugs blinzeln in die Sonne. Von jetzt an geht es für die nächsten Stunden bergauf. Gemächlich und niemals schneller als 35 Kilometer in der Stunde. Unmerklich fast, da die Steigung über die ganze Strecke nicht mehr als zweieinhalb Grad beträgt. Ein steilerer Steigungswinkel hätte die Konstruktion einer Zahnradbahn erfordert. Und die hätte die extremen Temperaturen nicht vertragen. Ricardo Fontaine Maury, der Bauingenieur, hat alles berechnet.

Als der Zug die Quebrada del Toro, die Schlucht des Stieres, durch die noch heute Vieh getrieben wird, erreicht, sind alle Passagiere wach: Das mit 260 Metern längste Viadukt der Strecke führt in 23 Meter Höhe über ein ausgetrocknetes Flussbett, die Mutigen unter den Fahrgästen lehnen sich aus dem Fenster, fotografieren in den Abgrund. Nur wenige Büsche wachsen zwischen den ausgewaschenen Steinen, »erstklassiger Schotter, viele unserer Straßen sind damit bedeckt«, sagt die Stewardess. Wenn der Zug entgleisen würde, gäbe es kein Halten mehr. Kein Geländer, das den freien Fall verhindern könnte. Doch sicher arbeitet sich der Zug nach oben. Die Straße tief unten im Tal, auf der Evelia sonst mit dem Bus nach Hause fährt, ist nur mehr eine helle, schmale Schnur. Die Autos sehen aus wie Tierchen mit staubigem Schweif. Der Druck auf den Ohren entlädt sich mit einem Knacks.

Es ist Zeit für den ersten Matetee des Tages. Die einheimischen Touristen holen Thermoskannen aus dem Rucksack, Evelia teilt das Trinkgefäß, einen ausgehöhlten Kürbis, mit ihren Sitznachbarinnen. Ein paar Reihen hinter den Mädchen gießt die Frau des Zugführers aus Buenos Aires Wasser in den Matebecher. »Ich habe immer davon geträumt, mit diesem Zug zu fahren, seit ich ein Kind war. Diese Strecke ist ein technisches Wunder«, sagt der Mann. Vom Zugführer hat er erfahren, dass vor einer Stunde eine Lok vorweggefahren ist. »Die musste prüfen, ob die Strecke sicher ist, ob es irgendwo Steinschlag gab.«

Plötzlich hält der Zug auf freier Strecke. El primer zigzag, kündigt die Stewardess über Mikrofon an. Um die nächste, 53 Meter hohe Steigung zu überwinden, musste Ingenieur Maury tricksen. Ein Zahnrad war in seinen Plänen ja nicht vorgesehen. Deshalb nahm er sich ein Beispiel an den Ziegen. Er sah, wie sie den Hang im Zickzack erklommen und sich so um den steilen Anstieg herummogelten. Da war das Problem der Gleisführung für Maury gelöst.

Bis heute tut es der Zug den Ziegen nach: Zuerst vorwärts, dann bleibt er stehen. Fährt rückwärts in die Diagonale des perfekten Z, das die Schienen in den Berg zeichnen, nun schiebt die Lok die Waggons den Berg hoch. Dann stoppt der Zug erneut, die Weichen werden umgestellt, und er fährt geradeaus weiter. Die kleine, weiß getünchte Kapelle von El Alisal, die gerade noch auf Augenhöhe war, liegt plötzlich unter dem Zug im Tal. Am Rand der Strecke stehen Trainspotter, die mit Kleinbussen gekommen sind. Die Schaulustigen und die Zugpassagiere fotografieren sich gegenseitig, winken einander zu.

Weiter geht es durch braunrote Sandsteinformationen bis in den Landstrich der riesigen Kandelaberkakteen. »Wächter« nannten die Ureinwohner diese cardones. Der Legende nach verkörpert jeder Kaktus einen Verstorbenen, der über die Puna wacht. Und irgendwann wird der Tag kommen, an dem Ahnen wiederaufleben und das Blutbad, das die spanischen Konquistadoren anrichteten, rächen werden.

»Leichtes Essen, oft, aber wenig trinken«, empfiehlt Zugarzt Julio Dousset. Er betreut mit zwei Krankenschwestern den letzten Waggon, neben ihm lagern mehrere Sauerstoffflaschen. Auf einer mit weißem Kunstleder bezogenen Liege sitzt eine junge Frau, sie hält sich ein Atemgerät auf Mund und Nase. »Ab 3000 Metern haben viele Fahrgäste Kopfweh, und die Luft bleibt ihnen weg, wir behandeln sie mit Sauerstoff«, sagt Dousset. Die meisten Probleme gebe es aber erst nach dem Halt an der höchsten Stelle, beim Zwischenstopp am Viadukt La Polvorilla: »Die Leute unterschätzen die Höhe. Sie laufen zu schnell, kraxeln Berge hoch!«

Das Viadukt, einer der technisch schwierigsten Bauabschnitte der Strecke, gilt heute als Meisterwerk. Sein längster Pfeiler misst 67 Meter. »Die Eisenträger wurden eigens aus Italien angeschifft«, sagt Evelia. Das weiß sie nicht aus Büchern, ihre Großmutter hat es ihr erzählt. Die wohnte als kleines Mädchen direkt neben der Baustelle. »Und ihre Mutter, meine Uroma also, wusch die Wäsche der Arbeiter und verkaufte ihnen Feuerholz«, sagt Evelia und sieht dabei ein bisschen stolz aus. Sie gehört zur vierten Generation der Familie, die mit und von dem Zug lebt. Die strohgedeckte Hütte der Urgroßmutter steht noch im Tal des Viadukts. Darin ist heute ein Souvenirladen, in dem Evelias Tante arbeitet. Und daneben wurde das einzige Restaurant weit und breit erbaut. Für die Trainspotter, die im eigenen Auto anreisen, um den Zug aus der Froschperspektive zu fotografieren. »Meine Großmutter hatte den Rummel irgendwann satt. Sie hütet lieber Schafe in den Bergen«, sagt Evelia. Mit ihren dunklen Augen mustert sie die mitfahrenden Touristen, dann schaut sie durchs Fenster.

Fast 70 Meter geht es rechts und links des Viadukts in die Tiefe. »Nichts für mich!«, sagt die Frau des Zugführers aus Buenos Aires und setzt sich auf ihren Platz am Gang. Evelia lehnt still am Fenster, zum ersten Mal sieht sie das Häuschen ihrer Urgroßmutter von hier oben. Die Schaukel, auf der sie als Kind hin- und herschwang, ist nur mehr ein kleiner Punkt. »Es ist genauso schön, wie ich es mir vorgestellt habe«, sagt sie.

Nach seiner Ankunft in San Antonio de los Cobres hält der Zug 15 Minuten lang. Zeit zum Beinevertre- ten. Ein Mann mit silbrig glänzender Brille begrüßt die Fahrgäste auf dem Bahnsteig, seit 15 Jahren ist er Stationsvorsteher. »Wir sind froh, dass el tren wieder fährt«, sagt Luis Roberto Cari und rückt seine Schirmmütze zurecht. Auch während der zwei Jahre, in denen der Zugverkehr eingestellt war, kam Cari täglich zu seinem Arbeitsplatz. Schließlich musste der Bahnhof in Schuss gehalten werden. Nun sichert der Zug wieder seine Existenz. Und nicht nur seine.

Dutzende von Kunsthandwerkern haben ihre Stände aufgebaut. Sie bieten den Passagieren Miniatur-Lamas, Wollponchos und Kräutertee an. Der Andenkenhandel ist ihre einzige Chance, ein paar Pesos zu verdienen, nachdem viele Minen in San Antonio de los Cobres geschlossen wurden. »Für uns wäre es viel besser, wenn die Touristen über Nacht blieben«, sagt eine Verkäuferin. Sie trägt eine hellblaue Wolljacke und einen Hut mit breiter Krempe, vor ihr liegen selbst gestrickte Schals und Westen. »Es gibt nur Rückfahrtickets für denselben Tag, das ist schlecht für uns.« Außer Evelia bleibt kein Fahrgast in der Puna. »Das mit dem Tourismus in San Antonio ist erst im Aufbau«, sagt sie. Es klingt wie eine Entschuldigung. Und ein bisschen, als mache sie sich selbst Mut. »Ich hätte so gerne den Leuten unseren Sternenhimmel gezeigt.« Schon klatschen die Zugbegleiter in die Hände: »Vamos, weiter geht’s!« Die Türen schließen, die Reise zurück ins Tal beginnt. Evelia winkt dem Zug hinterher, als säßen darin alte Freunde.

INFORMATION

Anreise: Zum Beispiel mit Iberia oder Lufthansa nach Buenos Aires, weiter mit dem Bus (circa 18 Stunden bis Salta) oder mit LAN, Andes oder Aerolíneas Argentinas

Unterkunft: Hostería de las Nubes in San Antonio de los Cobres, DZ ab 40 Euro, www.hosteriadelasnubes.com.ar

Zug zu den Wolken: Er fährt mittwochs, freitags und sonntags um 7.05 Uhr ab Salta, Estación Belgrano. Das Ticket kostet 140 Dollar für Touristen, 100 Dollar für Einheimische. Von Dezember bis Februar fährt der Zug nicht wegen der starken Regenfälle in der Region, www.trenalasnubes.com.ar