Familie Rosenkranz (2) Nummer 11.115 lebt nicht mehr

Die Firma von Peter Rosenkranz, dem Familienvater, ist pleite – wer trägt die Schuld? Der Chef, sagen die Arbeiter des Autozulieferers HWU in Schleswig-Holstein. Doch sie selbst sind nicht schuldlos

Man muss verstehen, was Werkzeugmacher tun, um zu begreifen, wie die Welt in ihren Augen aussieht. Die Werkzeuge, die Manuel Rosenkranz konstruiert, ziehen, biegen und stanzen die großen und kleinen Blechteile zurecht, aus denen an den Fließbändern der Hersteller Autos entstehen. Genauso gut aber könnte er Kochtöpfe, Fenstergriffe oder Handygehäuse bauen. All diese Alltagsgegenstände – was sind sie anderes als Abdrücke und Abgüsse, Werke der Werkzeugmacher, die diesen Industrieprodukten ihre Stempel aufgedrückt haben?

Dies ist die vorletzte Woche des Werkzeugmachers Manuel Rosenkranz im Dienst des insolventen Autozulieferers HWU in Hohenlockstedt, Schleswig-Holstein. 41 Jahre ist er alt, seit zwanzig Jahren in diesem Betrieb – Zeit, Abschied zu nehmen. Manchmal wirkt er, als könne er es noch nicht fassen: das Ende, aber auch den Umstand, dass er und seine Kollegen nicht mehr gebraucht werden.

Werkzeugbau ist ein Handwerk, aber er ist auch eine Kunst. Da war, zum Beispiel, dieser Bolzen, ein unscheinbarer stählerner Kegel, an die fünfzehn Zentimeter hoch, Teil einer Radaufhängung. Wochenlang haben sie in 16-Stunden-Schichten ein Verfahren ausgetüftelt, dieses kleine Stahlgebilde aus einem runden Blechstück zu ziehen, statt es aufwendig zu schmieden oder aus einem Rohr zu fertigen, wie die Konkurrenten es taten. Computersimulationen hatten diese Aufgabe für unlösbar erklärt, die Hohenlockstedter Werkzeugmacher lösten sie. Nun formt eine einzige Presse dreißig dieser Teile in der Minute, für einen Bruchteil des Preises, den sie zuvor gekostet hatten.

Ein Bolzen aus Hohenlockstedt steht vergoldet in der Einkaufsabteilung von VW. Dass es ihn aber gibt, so sehen es Manuel Rosenkranz und seine Kollegen, ist ihr Verdienst. Sein eigenes Meisterwerk ist ein gewaltiges Gebilde, das in einem einzigen Arbeitsgang die Rückbank eines 190er-Mercedes formte. Ein Foto dieses Stahlkolosses hängt unter Glas in einem Konferenzraum in Hohenlockstedt.

Wann begann der Niedergang – schon mit der Insolvenz des Vorgängerbetriebs Nier? Mit der Übernahme durch die Zulieferer der Vollmann-Gruppe, die mit einer Neugründung von HWU einherging? Zwei Jahre ist das her, von da an arbeitete Manuel Rosenkranz für eine reine Personalgesellschaft, an Maschinen, die einem anderen Unternehmen gehörten. »Ein mieses Gefühl« sei das gewesen, sagt er.

Oder war der Anfang vom Ende die Ausgliederung aus der Vollmann-Gruppe und die Übernahme durch einen ehemaligen Angestellten? Der letzte Schlag kam jedenfalls aus einer anderen Richtung; er traf den Betrieb so unvermittelt, dass die Opfer nicht wussten, wie ihnen geschehen war, als sie sich am Boden wiederfanden.

Nur ein Flur und zwei Türen trennen das Büro der Dispositionsabteilung von der Halle, in der Manuel Rosenkranz’ Werkbank steht. Die Rechner unter den Schreibtischen überwachen hier gewissermaßen die Vitalfunktionen der deutschen Autoindustrie. Von der Bestellung eines VW Golf beim Autohändler bis zur Order eines ganz bestimmten Bolzens in Hohenlockstedt, der statt eines Namens nur die Nummer 11115 trägt, sind es nur wenige Mausklicks. Die aktuellen Anforderungslisten zeigen daher recht genau die Befindlichkeit der Autobranche an.

Im September brachen die Bestellungen für die Bauteile von HWU ein, nicht um zwei oder fünf Prozent, wie es gelegentlich vorkommt, sondern um mehr als dreißig Prozent. Bolzen 11115, von dem zuvor pro Monat rund 45.000 Stück verkauft wurden, lag plötzlich bei 25.000 Exemplaren. Zunächst glaubten sie in Hohenlockstedt noch an einen vorübergehenden Schwächeanfall des Marktes. Nach den Werksferien im Sommer führen die Hersteller oft neue Modellreihen ein, deren Fahrzeuge zunächst in geringer Stückzahl produziert werden. Aber es ging weiter abwärts.

Nie hätte er sich vorstellen können, sagt der HWU-Inhaber Horst Strodtkötter, dass »diese Merkwürdigkeiten bei Lehman Brothers« den Automarkt in Europa ruinieren könnten. Selbst Große der Branche mussten nun an den Tropf. Und seinem eigenen kleinen Zulieferbetrieb ohne eigene Maschinen und mit bloß 20.000 Euro Betriebskapital, dem Arbeitgeber des Werkzeugmachers Manuel Rosenkranz, war nicht mehr zu helfen.

Nicht einmal mit Beträgen, wie sie nun für Opel im Gespräch sind, mit Krediten und Bürgschaften von 100.000 Euro und mehr pro Arbeitsplatz? »Nein.«

Besuch in einem sterbenden Autowerk. Manuel Rosenkranz trägt den grünen Arbeitsanzug der Werkzeugmacher, der seine mittlere Stellung in der Produktionshierarchie anzeigt. Graue Kittel sind für die Meister reserviert, die Leute an den Maschinen tragen Blau. Nur wenige Menschen halten sich in den Hallen auf, und nicht alle sind zum Arbeiten hier. »Es kommen jeden Tag ehemalige Kollegen rein und gehen einfach nur noch mal durch«, erzählt Manuel Rosenkranz.

Warum hat es gerade sie getroffen? Warum ihren Betrieb? Am Ende der Erkundungen sind die Antworten trivial: der abgelegene Standort, die baufälligen Hallen, das Grundstück, das nur angemietet war – und irgendein Werk aus dem Zulieferverbund von HWU musste wohl dran glauben, sollten die anderen überleben.

Aber vielleicht ist ein Unglück leichter zu ertragen, wenn man einen konkreten Übeltäter beschuldigen kann. Für Manuel Rosenkranz und seine Kollegen trägt die Krise das Gesicht des Unternehmers Axel Vollmann. Montiert auf das Bild einer Heuschrecke, diente es ihnen als Protestplakat, als sie auf die Nachricht von der Insolvenz hin ihren Betrieb besetzten. Es hat etwas Obsessives, wie sie sich an diese Erklärung klammern. Und vielleicht liegt das auch daran, dass sie selbst zum Untergang des Standortes in Hohenlockstedt ein kleines bisschen beigetragen haben.

Der Konflikt zwischen Axel Vollmann und dem HWU-Betriebsrat, dem Manuel Rosenkranz angehört, füllt dicke Aktenordner, etliche Male landete er vor Gericht.

»Der Herr Vollmann«, sagt Manuel Rosenkranz, sei »ein Unternehmer, in dessen Kopf geht es nicht hinein, dass ein Werkzeugmacher 20 Euro in der Stunde verdient«.

»Der Manuel Rosenkranz«, sagt Axel Vollmann, sei »ein rührender Mensch«. Aber was die Arbeit eines Werkzeugmachers wert sei, das entscheide der Markt. Und von einem ehemaligen HWU-Werkzeugmacher wisse er, dass er inzwischen für 12,50 Euro arbeite.

Die HWUler glaubten an sich und an den Wert ihrer Arbeit. Was wäre die Autobranche ohne sie? Sie haben sich teuer verkauft, sie haben hart und gerissen verhandelt, und gelegentlich haben sie foul gespielt. Sie haben Axel Vollmann zu Verhandlungen 500 Kilometer aus dem Ruhrgebiet mit dem Auto anreisen lassen und ihn nach ein paar Minuten unverrichteter Dinge nach Hause geschickt. Sie haben Verträge geschlossen und ihre Zusagen nicht eingehalten. Sie haben eine Modernisierung verhindert, weil sie befürchteten, dass sie Arbeitsplätze kosten werde. Sie haben nach dem Motto »Alles oder nichts« agiert, weil sie sich nicht vorstellen konnten, am Ende mit nichts dazustehen.

Und vielleicht haben sie sich auch überschätzt. Ihr Bolzen, ihre unsterbliche Erfindung? Der neueste Golf kommt ohne sie aus. Das Genie des Handwerkers, das über die Rechenleistung des Computers triumphiert? Die Zeiten sind vorbei oder werden es bald sein. Und in dem Konferenzraum, in dem Manuel Rosenkranz’ Meisterleistung zu bewundern ist, tagt schon lange niemand mehr. Ja, Werkzeugmacher prägen die Industrieprodukte, aber Ingenieure und Designer sind wahrscheinlich wichtiger, und in Deutschland gibt es 110.000 Werkzeugmacher.

Vielleicht wäre die Strategie der HWUler trotzdem aufgegangen – ohne die Krise. In der Zulieferindustrie werden nur Unternehmen überleben, die sich entschlossen modernisieren, heißt es in einer Branchenstudie. Das Schicksal der Vollmann-Gruppe, sagt Axel Vollmann, »hängt am seidenen Faden«.

Manuel Rosenkranz war in dieser Woche zum ersten Mal in seinem Leben beim Arbeitsamt.