Autobau Notgedrungen

Der Autobauer kämpft in der Krise und liefert ein Exempel im Guten wie im Bösen

Die Meldungen, die Anfang dieser Woche aus der Daimler-Zentrale in Stuttgart kamen, haben gleich in dreifacher Weise historischen Charakter.

Erstens: Mit der Rückgabe der Restanteile an Chrysler wurden die letzten Reste der Vision von der Welt AG des Jürgen Schrempp begraben. Der Glaube, dass schiere Größe stetiges Wachstum in einer globalisierten Wirtschaft garantiere, wurde mit der grandios gescheiterten Fusion ad absurdum geführt. Gut 800 Millionen US-Dollar Pensionszuschüsse müssen die Stuttgarter in den kommenden Jahren noch nach Amerika überweisen. Dann ist das Kapitel beendet. Wer zählt die Milliarden zusammen, die dieser Irrweg gekostet hat? Neben dem Zweifel an der Größe bleibt noch eine weitere Lehre. Unterschiedliche Unternehmenskulturen lassen sich nur schwer verschmelzen. Erst recht dann, wenn die Arbeiter und Ingenieure in den Werkshallen und Entwicklungslabors der Konzerne nicht von den schönen Plänen der Investmentbanker und hochmögenden Strategen im Vorstand überzeugt sind.

Zweitens: Daimler hat im ersten Quartal tiefrote Zahlen geschrieben, für das zweite kündigte Konzernchef Dieter Zetsche ebenfalls Verluste an. Daimler exportiert viele Personenautos und Lastwagen, alle seine Märkte brechen auf einmal ein, sodass der Konzern besonders hart getroffen wurde. Die Abwrackprämie hilft dem Edelhersteller auch nicht. Andere Produkte als Autos stellt der Konzern nicht mehr her. Er hat sich ganz auf seine sogenannte Kernkompetenz konzentriert, wie es lange von Managementgurus gefordert wurde – und bezahlt nun auch dafür den Preis.

Drittens: Der Betriebsrat und der Vorstand von Daimler haben sich verständigt, wie sie Kosten senken und die Beschäftigung sichern wollen. Die Arbeitnehmer verzichten auf zwei Milliarden Euro und bekommen dafür erst mal bis Juni 2010 ihre Jobs garantiert. Ein Vergleich mit einem ähnlichen Pakt aus dem Jahr 2004, als eine weit geringere Krise der Anlass für ein Schutzpaket bis Ende 2012 war, zeigt: Langfristige Planungen werden schwieriger. Neu ist: Leitende Angestellte verzichten in der Summe auf ein, Vorstände auf zwei Monatsgehälter. Ein kleines Zeichen dafür, dass sich die Schere der Einkommen zwischen oben und unten nicht mehr weiter öffnen soll und beide Seiten die Explosivkraft des Themas erkannt haben.

Im Jahr 2004 machte der Beschäftigungspakt von DaimlerChrysler Schule, Volkswagen und Konzerne aus anderen Branchen schlossen ähnliche Vereinbarungen. Es wäre voreilig, die Entwicklungen bei Daimler als Blaupause für andere Autobauer oder gar andere Branchen zu propagieren. Wohl aber sollten alle, die sich an verantwortlicher Stelle mit den Folgen der Krise beschäftigen, genau hinschauen. Denn keiner weiß, wie lange die Absatzflaute noch anhält. Und niemand sollte glauben, dass Rezepte, die vor der Krise erfolgreich waren, auch danach einfach wieder funktionieren werden.