Industrie Autos ohne Charakter
Wenn Fiat und Opel fusionieren, geht das Artensterben in der Warenwelt weiter: Individualität verschwindet, die Vielfalt nationaler Traditionen erlischt
Fiat und Opel – allein der Gedanke einer solchen Konjunktion, ob man sie nun als rettende Ehe oder drohende Vergewaltigung sehen möchte, löst eine lähmende Traurigkeit aus. Das Artensterben in der Automobilindustrie wird weitergehen. Wenn schon die partielle Zusammenarbeit von Mercedes und BMW geeignet ist, das Charakterprofil der Marken gefährlich zu verschleifen, um wie viel mehr gilt dies für zwei Firmen, deren Eigenarten nicht nur in unterschiedlichen Ingenieurskulturen, sondern in zwei gegensätzlichen Nationen wurzeln.
In ihren Tugenden wie in ihren Untugenden haben Fiat und Opel immer auch ihre Länder repräsentiert, einschließlich der mitunter ungerechten Zuschreibungen. Autos von Fiat waren niemals so unzuverlässig, wie der Ruf es wollte, und Autos von Opel weder so langweilig noch so langlebig. Aber es war doch in der guten alten Zeit unabweisbar, dass ein Opel, behäbig, etwas schwammig, mit seinen ebenso drehmomentstarken wie drehfaulen Motoren, ein sehr deutsches Ideal verkörperte, während der Fiat, bretthart auf der Straße, mit seiner knochigen Schaltung, den kleinvolumigen, jederzeit giftig hochdrehenden Motoren das nervöse südländische Temperament zur Anschauung brachte (oder was man dafür hielt).
Und dann die Wunder der italienischen Raumausnutzung! Ein Fiat, nicht nur als Cinquecento außen winzig, bot innen großen Platz, vorausgesetzt, der Fahrer war nicht allzu hochgewachsen und seine Schuhgröße erlaubte es noch, zwischen den kleinen, rennsportlich dicht gedrängten Pedalen zu wechseln. Der Opel dagegen, von der lässigen Verschwendungssucht seiner amerikanischen Mutter General Motors beflügelt, schneiderte sein Blechkleid immer so, dass genügend Platz für ein Maximum an Chrom und Verzierungen blieb. Selbst ein Opel Rekord (von Kapitän, Admiral und Diplomat ganz zu schweigen!) vereinigte alle Designelemente eines amerikanischen Straßenkreuzers auf mitteleuropäisch gedrängtem Raum.
Auf der ursprünglich noch durchgehenden Vorderbank wie auf einem Sofa lümmelnd, die Hand mit zwei Fingern auf der taktvoll unpräzisen Lenkradschaltung ruhend, konnte der Opel-Fahrer, selbstverständlich rauchend und mit Hut, die wunderbaren neuen amerikanischen Freiheiten genießen, die über das alte Deutschland gekommen waren – und die Freude daran war wiederum etwas sehr Deutsches. Ein Fiat bedeutete dagegen immer einen gewissen Stress, verlangte nicht nur einen aktiven, fleißig schaltenden Fahrer, sondern auch einen, der das anstrengendere, an Bauhausidealen orientierte, in seiner Schnörkellosigkeit triumphierende italienische Design goutieren konnte.
Nun ist diese gute alte Zeit, in der sich Ingenieurskunst gewissermaßen noch hauteng an eine zugrunde liegende Nationalkultur schmiegte, schon etwas länger vorbei. Die Autos in den letzten zwanzig Jahren, wenigstens in Europa, haben sich immer weiter angeglichen und standardisiert. Es sind ja auch die hochmerkwürdigen, geradezu schrulligen englischen Autos verschwunden, die Triumph und Rover und Austin und Sunbeam; und als VW die alte tschechische Marke Škoda übernahm, war schon ausgemacht, dass die böhmischen Ingenieure keine Chance haben würden, ihrem verschütteten Nationalgeschmack eine eigene automobile Ausdrucksform zu verleihen. Erst recht Fiat hat in den letzten Jahren, auf der Suche nach einem gemeineuropäischen Konsens, erstaunliche Identitätskrisen durchgemacht. Der erfolglose Fiat Stilo war der Versuch, einen Golf mit italienischen Mitteln zu bauen, ein ernsthaftes, solides Auto, das allerdings eine unglückliche Liebe zu deutschem Mangel an Charme und Esprit verriet.
Und nun soll aus dieser Liebe sogar eine Ehe werden! Auch wenn die empörte, in ihrem Nationalstolz tief verletzte Belegschaft von Opel es anders sieht – Fiat hat in dieser Beziehung viel mehr zu verlieren, vor allem mehr als Arbeitsplätze. Denn Opel ist sich über die Jahre, in seiner etwas stumpfen und dumpfen Tüchtigkeit und gänzlichen Eleganzfreiheit, erstaunlich treu geblieben, mit Ausnahme vielleicht der jüngsten Modelle, die etwas zu viel des Guten an Straßenlage und Lebendigkeit vorführten. Fiat dagegen hat erst gerade eben wieder, mit dem neu nachempfundenen Cinquecento und dem atemberaubend, geradezu sinnlos schönen Bravo, zu Fragmenten seiner alten Identität zurückgefunden. Und diese sollte nun, durch gemeinsame Entwicklungen mit Opel, sogleich wieder gefährdet werden?
Gegenfrage: Warum nicht? Was wäre denn das Schreckliche an einer weitgehenden Angleichung der Konzepte? Siegte am Ende nicht einfach das bessere, das international Marktgängige über die bornierten nationalen Eigentümlichkeiten? Nun – denken wir uns zwei Gärten. In dem einen, wo Rhododendren wuchern, haben es die Rosen schwer. In dem anderen dagegen, wo die Rosen unermüdlich blühen, werden Azaleen niemals wachsen. Kurz, nicht jeder Boden gibt alles Wünschenswerte gleichzeitig her – und schon gar nicht die köstlichen Überraschungen, die jeder Gärtner liebt: dass sich das heikle Lungenkraut von selber ansiedelt oder die japanische Lavendelheide ohne Krankheiten überlebt. Wenn aber in beiden Gärten die gleichen Pflanzen angebaut werden wollen, dann werden das nur die langweiligsten, zähesten und schmucklosesten sein – und auf keinen Fall die spontanen Selbstansiedlungen. Das Analoge gilt für die Automobilindustrie. Denn dass Fiat das Karge mit dem Temperamentvollen verbindet und Opel das Üppige mit dem Zähen – das hat niemand eigens gewollt und befohlen, das ist auf dem italienischen und dem deutschen Boden einfach so gewachsen.
- Datum 08.05.2009 - 14:57 Uhr
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- Serie opi
- Quelle DIE ZEIT, 07.05.2009 Nr. 20
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... jedes Unternehmen strebt nach Marktdominanz, kauft andere auf (nennt man an der Börse "Fusionskarussell"), versucht Schwächere kaputtzumachen oder gar nicht erst hochkommen zu lassen. Mit der Zunahme des Freihandels hat sich diese Tendenz auch international ausgeweitet und beschleunigt. Da braucht es nicht mal eine Krise für, auch wenn die die Selektion nochmal verstärkt.
Um das zu merken braucht man sich nicht die Autos anzuschauen, am meisten fällt es auf, wenn man durch die Einkaufsmeilen Europas läuft. Überall die selbe Monokultur.
Aber was ist die Konsequenz?: Will man nationale Eigenheiten wahren, darf man keine einheitlichen Märkte schaffen. Will man nationale Monokulturen verhindern, muss man Geldkonzentration und Übernahmen weitgehend zu verhindern suchen und die schwachen Marktteilnehmer so gut wie möglich schützen.
Würden Sie dem zustimmen Herr Jessen?
Einige Prognosen sagen, dass am Ende nur noch 5 große Automarken übrig bleiben. Meiner Ansicht nach ist das sehr gut möglich.
Noch hängt man vielleicht an den einzelnen Andersartigkeiten der verschiedenen Arten, aber ohne das Eingreifen des Staates würden bereits jetzt weder GM, noch Chrysler oder Opel existieren.
Die Verbleibenen Marken teilen sich den Markt auf, denn:
Der Markt in China ist auch irgendwann gesättigt, wenn es dann keine Nachfrage mehr gibt, oder nur noch geringe Nachfrage, dann setzen sich die durch, die für die Zukunft geplant haben. Evolution gibt es auch auf dem freien Markt "Survival of the fittest".
Mir ist es persönlich einerlei was drauf steht, sicher hat man seine Präferenzen, aber wichtig ist mir, dass es sicher ist und umweltfreundlich, möglichst mit erneuerbaren Energien. Meiner Ansicht nach hat das bislang noch jeder verschlafen.
Ich würde mir ein Elektroauto kaufen, wenn es angeboten würde, aber daran zu kommen ist bislang kaum möglich, das "Auftanken" ist auch kaum möglich, der Lobbyismus der Erdölkonzerne reicht tief in die Autohersteller herein. Letztens noch wollte Katar mit Porsche arbeiten.
Die Technik ist mittlerweile weit fortgeschritten, würde sie anständig gefördert hätten wir kaum mehr Problem beim Tanken, aber manchmal entscheidet eben nicht die Nachfrage, sondern die Hersteller und die Politik.
Freier Markt ist nur eine Utopie, alles wird durch Interessengemeinschaften geregelt, und ehrlich gesagt Opel-Fiat, müsste nach den freien Marktgesetzen schon längst begraben sein. Was zählt also der Charakter eines Autos, wenn er über Jahre hinweg niemanden überzeugen konnte?
Wie schön, im Bedauern kann man seine Liebe für das Hingeschiedene trefflich und mit Begeisterung formulieren...
Obwohl VW, Audi, Skoda und Seat viele VW-Gleichteile unterm Blech nutzen, haben die Marken eine eigene Charakteristik und ein eigenes Profil.
Richtig ist, dass das Projekt bei vielen anderen Firmen nicht geklappt hat. Beispiel Daimler-Chrysler. Das Problem war, das Daimler seine teure Technik nicht in billigeren Chrysler Modellen einsetzen wollte. Daimler hatte Angst, dass sich die Leute fragen, warum sie bei Mercedes viel für etwas bezahlen sollen, das es bei Chrysler günstig gibt.
Dasselbe Problem ergab sich bei BMW und Rover/Landrover, oder bei Ford und Volvo.
Im Gegensatz dazu hat es eben bei VW und Audi geklappt. Die Leute sind bereit, bei Audi ein bisschen mehr zu bezahlen, auch wenn viel VW unterm Blech steckt.
Bei Fiat und Opel gibt es das Problem, dass Fiat das Baukastenprinzip schon im bestehenden Konzern nicht durchsetzen konnte. Fiat, Lancia und Alfa Romeo nutzen zu wenige Gleichteile. Deshalb ist Fiat auch nicht so erfolgreich. Fiat brauchte einen sehr starken Manager, wenn es noch Opel und sogar Saab mit Erfolg integrieren wollte.
Dieser Artikel dreht sich um den allerunwichtigsten Randaspekt, den ich mir zu diesem Thema vorstellen kann. Vielfalt und Unterscheidbarkeit von Marken sind natürlich kulturell und kapitalismustechnisch zu wünschen, aber ob das Thema in Bezug auf die Autoindustrie und unsere Probleme an allen gesellschaftlich und wirtschaftlichen Fronten überhaupt auch nur die geringste Rolle spielt, möchte ich bezweifeln.
Wenn Sie, Herr Jessen, das Kulturgut Auto nicht verlieren möchten, dann fangen Sie doch an, Oldtimer zu sammeln (wenn Sie es denn nicht schon lange tun). Aus Liebe zum Automobil und als Wertanlage.
Dampfend in den Sozialismus
Erschienen auf:
Vieles muss in diesen krisengeschüttelten Zeiten verteidigt werden: die Banken (gegen faule Kredite); Opel (gegen fiese ausländische Konzerne); der soziale Frieden (gegen Gesine Schwan). Und als hätte die Politik damit nicht genug zu tun, hat Jens Jessen in der Zeit nun eine weitere bedrohte Spezies ausgemacht: die Nation. Denn die Wirtschaftskrise treibe internationale Fusionen voran und verdampfe damit das wenige Nationale, was uns in dieser globalisierten Welt verblieben sei.
Das wenige verbliebene Nationale verdampft – das klingt zunächst einmal gut. Ist also doch nicht alles schlecht an der Krise? Ist endlich Schluss mit lästigen Debatten um die deutsche Leitkultur und um Migrantinnen, die unwillig sind, sich in selbige zu integrieren? Die Krise Glücksfall für diejenigen Musikliebhaber, denen die Internationale schon immer besser gefallen hat als das Deutschlandlied?
So einfach ist es natürlich nicht. Denn der Verlust unserer nationalen Identität, schreibt Jessen, beraubt uns der heiligen Vielfalt der Warenwelt, gar unserer Individualität. Denn Vielfalt entsteht durch unterschiedliche Geschmäcker – und die wurzeln nun einmal in „Lebensgefühl und Lebensart, also in der Nationalkultur.“ Das nationale Kollektiv als Brutstätte der Vielfalt. Das leuchtet ein.
Das ganze Ausmaß dieses Grauens macht uns Jessen durch die Aufzählung jener Dinge deutlich, die uns durch die Internationalisierung von Automobilkonzernen verloren gehen werden: die Verschwendungssucht amerikanischer Straßenkreuzer; die englische Schrulligkeit; der deutschen Mangel an Charme und Esprit; und natürlich das südländische Temperament italienischer Autos. Man möchte es sich nicht nehmen lassen, diese Liste noch zu ergänzen, etwa um die arbeitsame Schlitzäugigkeit japanischer Wagen oder um die näselnde Arroganz französischer Automobile. An die Stelle dieser bunten Vielfalt, so Jessen, wird eine Welt treten, die so grau und trostlos sein wird wie der für seine Farb- und Trostlosigkeit weithin bekannte Sozialismus.
Fest steht also: Vielfalt, ob in der Warenwelt oder anderswo, ist ohne die Nation nicht zu haben. Eine Welt, in der Nationen keine Bedeutung mehr hätten, wäre geradezu unmenschlich langweilig. Und das kann ja nun wirklich niemand wollen.
Erschienen auf:
http://ifag.blogsport.de/
Schönes Stück Artikel, vor allem das unerwartete Auftauchen des Gartens! Inhaltlich voll und ganz einverstanden. European players müssen sich kompartimentieren, Abteile bilden, Regionalität erhalten, sonst versacken sie im globalen Eintopf. Gruss an Porsche und VW.
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