Ökologie

Noch ein Klimasünder

Klimaanlagen im Auto heizen die Erde so stark auf wie der weltweite Flugverkehr. Abhilfe ist möglich – wenn die PS-Branche nicht mauert

© Lennart Preiss / ddp

Wolken ziehen vorüber - das Kühlmittel in heutigen Klimaanlagen verstärkt den Treibhauseffekt. Kohlendioxid wäre eine Alternative

Krisenzeiten sind Zeiten des Aufbruchs. Dieser Erkenntnis scheint sich die Autoindustrie nicht länger verschließen zu wollen. Mit Spritsparmodellen und mit der Ankündigung von Elektrofahrzeugen mühen sich viele Hersteller, den Ruf des ewigen Umweltsünders abzuschütteln und gestärkt aus der Krise herauszukommen. Doch tatsächlich schlittert die PS-Branche bereits in die nächste Katastrophe. Es ist eine Klimakatastrophe der besonderen Art – mit dem Zeug dafür, die Produzenten als unbelehrbare Fortschrittsverweigerer dastehen zu lassen.

Es geht um Klimaanlagen, die heute zur Serienausstattung von fast jedem Auto gehören. Die bisher gebräuchliche Technik trägt unnötig zur Erderwärmung bei. Deshalb hat die EU sie in neuen Fahrzeugtypen von 2011 an verboten. Es gibt Alternativen; die Autohersteller haben versprochen, sie zu nutzen. Tatsächlich zögern sie. Mittlerweile ist es fast ausgeschlossen, dass die Massenfertigung rechtzeitig, in gut anderthalb Jahren, starten kann; Fachleute veranschlagen dafür eine Vorlaufzeit von drei Jahren. Der Autoindustrie droht eine Blamage.

Schon einmal hat sich die Branche blamiert. 1998 sagten die europäischen Autohersteller zu, den Ausstoß des Klimakillers Kohlendioxid (CO₂) bei neu zugelassenen Pkw bis Ende 2008 auf 140 Gramm pro Kilometer zu begrenzen. Der Öko-Schwur wurde gebrochen. Jetzt droht ein ähnliches Trauerspiel um die Klimaanlagen. Sämtliche Hersteller würden selbstverständlich die zukünftigen Anforderungen einhalten, teilte ihr europäischer Dachverband (ACEA) mit. Der deutsche Branchenverband (VDA) versprach sogar, seine Mitgliedsfirmen hätten sich für die von Umweltschützern besonders favorisierte Kühltechnik mit einem natürlichen Kältemittel entschieden; sie gingen damit »weltweit in Führung«.

Inzwischen rudern die Verbandsfunktionäre zurück. Die Frist bis zum Stichtag 2011 sei »knapp«, heißt es beim VDA. Thomas Wetzel, Professor am Institut für Thermische Verfahrenstechnik in Karlsruhe und einer der besten Kenner der Materie, sagt, sie sei »sehr knapp«. Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, spricht bereits von einem »Wortbruch« der Autoindustrie.

In den heute üblichen Autoklimaanlagen zirkulieren einige Hundert Gramm eines Kältemittels, das die Bezeichnung R134a trägt. Anders als die früher gebräuchliche Substanz zerstört R134a zwar nicht mehr die Ozonschicht und trägt auch deutlich weniger zur Erderwärmung bei. Ein Kilogramm des fluorierten Kohlenwasserstoffs heizt die Erde aber immer noch 1400-mal so stark auf wie ein Kilogramm Kohlendioxid. Der unheilvolle Effekt stellt sich zwar nur ein, wenn das Kältemittel aus der Klimaanlage entweicht. Wegen der Vibrationen beim Fahrbetrieb ist das jedoch normal. Klimaanlagen werden so laut Umweltbundesamt zu »echten Klimasündern«. Umgerechnet erhöhen sie die Fahrzeugemissionen um 7 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Im Laufe eines Fahrzeuglebens wird daraus locker eine Tonne.

Gemeinsam heizen die inzwischen mehr als 400 Millionen Klimaanlagen in der weltweiten Fahrzeugflotte die Erde dermaßen auf, dass sich sogar schon der Weltklimarat (IPCC) ausführlich mit ihnen beschäftigt hat. Nach den Recherchen der Forscher steuern die Kältemittel-Leckagen aus Autoklimaanlagen ungefähr so viel zum Treibhauseffekt bei wie der gesamte Flugverkehr: rund zwei Prozent.

Die EU will besonders problematische Mittel schon von 2011 an verbieten

Obendrein erhöht der Betrieb von Klimaanlagen den Kraftstoffverbrauch von Autos – um bis zu einem Liter pro 100 Kilometer; das entspricht zwanzig Gramm CO₂ pro Kilometer. Die meisten Autofahrer ahnen davon ebenso wenig wie von den Folgen der Kältemittelleckagen.

Immerhin einigte sich vor drei Jahren die EU auf eine Direktive, nach der von 2011 an neue Fahrzeugtypen mit besonders schädlichen Kältemitteln nicht mehr genehmigt werden dürfen; verboten werden Substanzen mit einem Global Warming Potential (GWP) von mehr als 150, also solche Stoffe, die die Erde 150-mal stärker aufheizen als CO₂. Das bedeutet das Aus für R134a, nicht aber für den Komfort beim Autofahren. Daimler beispielsweise warb schon vor mehr als zehn Jahren für eine »ökologische Alternative«: für das Kältemittel Kohlendioxid. Damit ließe sich der Treibhauseffekt einer Klimaanlage »um ein Drittel senken«, so der Konzern 1998.

CO₂, der Klimakiller, als Klimaretter? Der Stoff, dessen Anreicherung in der Atmosphäre maßgeblich zur Erwärmung beiträgt, taugt tatsächlich für ökologisch korrektes Kühlen. Er ist preiswert, ungiftig, weltweit verfügbar und hat einen GWP-Wert von nur eins. Das ist laut IPCC »vernachlässigbar«.

R744, wie CO₂ in der Nomenklatura der Kältemittel heißt, hat nur einen Nachteil: In den üblichen Kühlgeräten versagt es. Allerdings ist neue, passende Technik schon auf dem Markt. Auf Drängen von Greenpeace nahm Coca-Cola vor vier Jahren in Berlin seinen ersten, mit CO₂ betriebenen Getränkekühler in Betrieb. Seitdem hat der Konzern weltweit viele Tausend solcher Geräte angeschafft.

Die mit höherem Druck als herkömmliche Anlagen arbeitenden CO₂-Geräte sind auch reif für den Einsatz in Autos. Mit Unterstützung des Umweltbundesamtes hat sie die österreichische Firma Obrist Engineering maßgeblich entwickelt. In Massen produziert wären die CO₂-Anlagen zwar etwas teurer; die Schätzungen reichen von 20 bis 150 Euro. Allerdings kostet CO₂, muss es im Laufe eines Autolebens nachgefüllt werden, deutlich weniger als jede Chemikalie. Unterm Strich bekämen die Nutzer also viel Klimaschutz für wenig Geld.

Hersteller und Lieferanten von Autoklimaanlagen haben sich längst auf die neue Ära vorbereitet – zumal die CO₂-Geräte, anders als herkömmliche Klimaanlagen, auch zum Beheizen von Elektrofahrzeugen taugen. Das schwäbische Unternehmen Behr, ein Global Player in Sachen Fahrzeugklimatisierung, rühmt die innovative Technik ebenso wie der japanische Zulieferkonzern Denso. Außerdem beherrscht der Zulieferer Visteon die Technik und nach eigenen Angaben auch die französische Valeo-Gruppe. Die Ökotechnik hat bereits eine große und nicht alltägliche Fangemeinde entstehen lassen: darunter das Umweltbundesamt und der ADAC, Umweltverbände und der Verband der Automobilindustrie (VDA). 2007 teilte er mit, dass die hiesigen Fahrzeughersteller sich darauf verständigt hätten, »das besonders umweltfreundliche natürliche Kältemittel R744 zukünftig in Fahrzeugklimaanlagen einzusetzen«.

Ob CO₂ demnächst die Autos temperiert, ist dennoch ungewiss. Zwei US-Konzerne, DuPont und Honeywell, versuchen es zu verhindern. Bisher verdienen beide Unternehmen mit dem demnächst in Europa verbotenen R134a. Der Chemieriese DuPont betreibt in Corpus Christi, Texas, die weltweit größte Fabrik zur Herstellung der Chemikalie. Das Geschäft droht ersatzlos zu verschwinden, sollte sich CO₂ als Kältemittel durchsetzen. Allerdings haben DuPont und Honeywell längst Ersatz entwickelt: 1234yf. Die Mixtur mit der holprigen Bezeichnung hat den Charme, in herkömmlichen Klimaanlagen mit nur »minimalen Änderungen« zu funktionieren. Im Motorraum könnte deshalb alles wie gehabt bleiben. Der Autoindustrie entstünden keine zusätzlichen Kosten, die in Zeiten der Krise bei der Kundschaft womöglich kaum durchsetzbar wären – auch wenn es nur ein paar Euro sind.

Die Frage ist allerdings, ob die Chemikalie tatsächlich ökologisch korrekt ist. Unstrittig ist, dass 1234yf den zukünftigen EU-Vorschriften entspricht. Allerdings heizt es die Erde stärker auf als CO₂; pro Molekül vier Mal so stark. Per Saldo soll die Umweltlast dennoch geringer sein, weil die Chemie-Klimaanlagen effizienter arbeiten als CO₂-Geräte, der Kraftstoff-Mehrverbrauch also geringer ist. Deshalb, behauptet der Honeywell-Manager René Müller, sei 1234yf »die bevorzugte Lösung hinsichtlich der Umweltverträglichkeit«.

Die europäische Autoindustrie spielt wieder einmal auf Zeit

Fachleute zweifeln daran. Warum beim Betrieb von CO₂-Klimaanlagen mehr Diesel oder Benzin verbrennen soll als beim Betrieb von Anlagen mit 1234yf, leuchtet jedenfalls dem Verfahrenstechniker Wetzel überhaupt nicht ein. »Im Fahrzeug wird letztlich dasjenige System effizienter sein, in das man mehr Entwicklungsaufwand steckt«, sagt er.

Zu allem Übel ist das chemische Gemisch brennbar. Bei einem Unfall könnte es sich entzünden. In der Flamme entsteht Flusssäure, eine extrem giftige Substanz. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat einen solchen Unfall simuliert und dokumentiert; Auszüge des Films wurden Ende Oktober 2008 im deutschen Fernsehen gezeigt. Der Honeywell-Manager Müller drohte der DUH daraufhin rechtliche Schritte an. Sie wurden bis heute nicht eingeleitet.

Trotz der Gefahr und obwohl beispielsweise der ADAC brennbare Kältemittel für »nicht akzeptabel« hält, zögern die Autohersteller, CO₂-Klimaanlagen bei der Zulieferindustrie zu bestellen und die Debatte damit zu beenden. Von Ausnahmen abgesehen äußern sich hiesige Hersteller gar nicht mehr zu dem Thema, sondern verweisen auf den Branchenverband VDA. Dort heißt es, CO₂ sei nach wie vor das Mittel der Wahl, allerdings brauche die Industrie »eine weltweite Lösung«, um die Kosten in Schach zu halten.

Der Ruf nach der Einheitslösung überrascht; schließlich fertigen die Autofirmen freiwillig viele verschiedene Varianten eines Modells. Obendrein hat sich in puncto Klimaanlage nicht einmal in Europa ein Standard für die Zukunft durchgesetzt, vom US-Exportmarkt ganz zu schweigen. Allerdings tut sich jenseits des Atlantiks etwas. Die beiden US-Demokraten Henry Waxman und Edward Markey haben den Entwurf für ein Klimaschutz- und Energiegesetz in den Kongress eingebracht, der auch eine Passage über Kältemittel enthält. Danach wäre von 2014 an 1234yf in Autoklimaanlagen verboten, es sei denn, es würde eine Ausnahmegenehmigung erteilt.

Das Schicksal der US-Gesetzesinitiative ist ungewiss – während die Uhr für die europäische Autoindustrie tickt. Sie spielt nun auf Zeit und glaubt, ein Schlupfloch in dem EU-Reglement gefunden zu haben. Nach dessen Wortlaut müssen von 2011 an nur neue »Fahrzeugtypen« umweltverträglichere Klimaanlagen haben. Was aber ein neuer Fahrzeugtyp ist, bestimmen die Hersteller weitgehend selbst. Ein Facelift, neue Scheinwerfer oder zum Beispiel eine andere Brems- oder Auspuffanlage unterliegen nach Auskunft des Kraftfahrtbundesamtes bisher jedenfalls lediglich einer System- oder Bauteilegenehmigung – und die ist womöglich auch in Zukunft nicht mit der Auflage verbunden, dem Auto eine bessere Klimaanlage zu verpassen.

Die EU-Kommission versucht zu retten, was zu retten ist. Sie deutet das EU-Recht so, dass auch die kleineren Genehmigungsvorgänge die Pflicht zum Einbau der »grünen« Technik begründen. Darüber besteht unter den 27 Mitgliedern aber kein Einvernehmen; beispielsweise sehe Frankreich die Sache anders, heißt es. Die mögliche Folge: Neue Modelle werden zukünftig dort lizenziert, wo die Behörden lax sind – und anschließend überall angeboten.

ACEA, die Lobby der europäischen Autohersteller hat die ungute Gemengelage erkannt und sucht nun »nach einer Lösung«, so die Auskunft. Eine Möglichkeit wäre, das Inkrafttreten der umstrittenen Regeln um ein paar Jahre zu verschieben und den Klimaschutz so lange zu opfern. Schließlich hat sich dieses Verfahren bewährt; schließlich müssen sämtliche neuen Fahrzeuge ohnehin erst 2017 neue Klimaanlagen haben.

ACEA bestätigt das Vorhaben nicht, dementiert es aber auch nicht. Noch nicht.