Autoindustrie Russlands Rüsselsheim

Nischnij-Nowgorod ist die Heimat des angeschlagenen russischen Autoherstellers GAZ. Die Rettung, so hoffen viele, heißt Opel

© Anton Belousov/AFP/Getty Images

Solche Autos baut Gaz: Ein Gaz Siber, der auf dem Chrysler Sebring JR41 basiert

Hinter der gelben Ziegelmauer mit der Stacheldrahtkrone liegt ein Gelände so groß, dass es einer Kleinstadt Platz böte. Doch was hinter der Mauer im russischen Nischnij-Nowgorod liegt, ist das Gorkij-Autowerk (GAZ). Der Zutritt ist heute streng verboten, das Banner am Haupttor der Fabrik liest sich wie eine sozialistische Losung von einst: »Unsere Perspektive – ein neues Produkt«. Das neue Produkt, ja die Rettung, denken hier viele, wird aus Deutschland kommen. Aus Rüsselsheim.

Für das ehemalige Staatswerk GAZ, das heute der russische Oligarch Oleg Deripaska kontrolliert, geht es ums Überleben. Erhält das Konsortium des österreichisch-kanadischen Zulieferers Magna und der Moskauer Sberbank den Zuschlag, sollen, so die Hoffnung, jenseits der gelben Mauer schon bald Hunderttausende Opel vom Band rollen. Ein Blick hinter diese Mauern, ein Besuch der Produktion sei gerade aber keinesfalls möglich, sagt die Dame von der Pressestelle, erst dann wieder, wenn das Opelgeschäft offiziell verkündet worden sei. Dann fragt sie noch nervös: »Mit wem werden Sie denn sonst so in Nischnij-Nowgorod sprechen?«

GAZ gibt sich verschlossen, auch weil die Hiobsbotschaften zuletzt kein Ende nehmen wollten. Das Unternehmen hat knapp 900 Millionen Euro Schulden. Die Bänder stehen an mehreren Tagen der Woche still. Die Liste der Gerichtsverfahren von Gläubigern gegen GAZ ist lang, und die Urteilssummen belaufen sich auf Millionen von Euro. Zuletzt wurde die Schließung einiger der 18 Tochterfirmen angekündigt. Die meisten GAZ-Mitarbeiter sind wortkarg, sie haben Angst um ihre Arbeit. Seit dem vergangenen Herbst sind bereits mehr als 10.000 von gut 40.000 Stellen gestrichen worden. Nun soll es 6500 weitere Entlassungen geben. Der interne Druck ist groß. Vor sechs Monaten erhängte sich der Personalchef. »Wer ihn kannte«, erzählt ein früherer GAZ-Manager, der wie viele andere ungenannt bleiben möchte, »glaubt, dass er die Entlassungen nicht mehr ertragen konnte.«

Der Nervenkrieg um die Verkaufsverhandlungen von Opel schlägt sich hier in Gerüchten und düsteren Prophezeiungen nieder; spätestens seitdem bekannt ist, dass in den Verkaufsverhandlungen für Opel auch Alternativangebote des Finanzinvestors Ripplewood und des chinesischen Autoherstellers BAIC ernsthaft geprüft werden. »Opel hat uns fallen gelassen«, klagt ein GAZ-Manager, »und die Staatsgelder helfen uns auch nicht.« Dann bittet er, das Gespräch zu beenden, da er unterschreiben musste, über alle Werksangelegenheiten zu schweigen. »Sonst werde ich morgen erschossen«, sagt er noch und lacht ganz unlustig.

Im Autosalon stockt der Verkauf, das Benzin für eine Testfahrt fehlt

Nur frühere Mitarbeiter reden gern. Alexander Zapin sagt gleich zur Begrüßung, er könne 24 Stunden lang von GAZ erzählen. So sehr hängt sein Herz an dem Autowerk, in dem er von 1962 bis 2001 gearbeitet hat. Heute sitzt er als Gebietsminister des Inneren im Kreml von Nischnij-Nowgorod und sieht mit seinen grauen Haaren wie ein russischer Günther Beckstein aus. »Ich war Arbeiter, Meister, Chef der Gießerei und Personaldirektor«, zählt er die Stationen seines GAZ-Lebens auf. Er pflegt die Nostalgie der Werksfamilie unter Kollegen, die sich nach der »kollektiven Arbeit für ein gemeinsames Ziel« noch auf der Datscha trafen. »Patriotismus, Mut und Energie« sind die Tugenden, die er an einem früheren Direktor lobt. »Unsere Konstrukteursschule war stark«, sagt Zapin und erinnert an einen technischen Triumph aus dem Jahr 1946: »Das Modell Pobeda wurde als erstes Auto ohne aufgesetzte Kotflügel und Trittbretter gebaut.«

Drei Wolgas »direkt vom Fließband« fuhr Zapin früher. »Aber vor einem Jahr hat meine Ehefrau ihren Führerschein gemacht. Damit das Fahren leichter wird, brauchten wir eine Automatikschaltung.« Zapin fährt heute Suzuki.

Am Leninprospekt stellt der werkseigene Autosalon aus, was noch vor einem Jahr als Rettung gefeiert wurde: den Wolga Siber, die russifizierte Version eines Chrysler Sebring. Doch der Salon hat schon seit Monaten keine neuen Autos mehr aus dem Werk geordert. Die einstellige Nachfrage lässt sich mit dem alten Bestand auf dem Hofparkplatz decken. Der Vorführwagen steht in einer Ecke, halb verdeckt von einem Kleinbus. Es fehlt am Benzin für eine Testfahrt. Der Verkäufer erklärt umständlich, er dürfe nicht mit Bargeld fürs Tanken bezahlen, und mit den Plastikkärtchen gebe es Probleme.

150 Millionen Dollar hat es gekostet, für den Bau dieses neuen Modells ein hochautomatisiertes Chrysler-Fließband aus Michigan in den USA herbeizuschaffen und aufzubauen. Träumer erhofften sich in der Euphorie des russischen Autobooms den Verkauf von 100.000 Stück pro Jahr. Jetzt, in der Krise, werden 4000 angestrebt. »Dieses Chrysler-Modell stammt aus dem Jahr 2001 und ist veraltet«, kritisiert ein früherer GAZ-Manager. »Der Siber hätte zudem nicht als Wolga unter der Marke GAZ verkauft werden dürfen.« Russlands Konsumenten verbänden damit nämlich schlechte Qualität.«

Der beste Schutz für GAZ bleibt die Größe des Unternehmens. Es dürfe nicht kaputt gehen, sagte Vizepremierminister Sergej Iwanow, da »die Hälfte der Stadt« für GAZ arbeite. Premierminister Wladimir Putin wird ein gutes Verhältnis zum GAZ-Eigentümer Deripaska nachgesagt. Der Staat hilft dem Unternehmen mit Subventionen für die Gasel-Minibusse, deren Verkauf das Werk am Leben erhält. Und mit einer Staatsgarantie über gut 400 Millionen Euro, damit GAZ Bankschulden neu strukturieren kann. Das ist die größte Garantie, die Russland je an eine private Firma vergeben hat.

Dennoch geht in Nischnij-Nowgorod der Glaube an GAZ langsam verloren. Früher galten die Autowerker als der Arbeitsadel der Stadt, hohe GAZ-Kader stiegen als Elitenreserve später in die lokale Parteileitung und Gebietsführung auf. »Heute leben die Menschen voller Anspannung nur noch von einem Tag zum anderen«, erzählt die Arbeiterin Swetlana. »Tausende, die entlassen wurden, suchen eine neue Arbeit.« Sie werden Hausmeister oder Straßenkehrer oder arbeitslos. Die Arbeiter-Euphorie aus dem sozialistischen Bilderbuch ist vergangen. »Das Schrecklichste: Meine Kollegen meinen, die Qualität der Gasel-Busse werde schlechter.«, sagt Swetlana. »Dabei erzähle ich so etwas sehr ungern, wir sind doch Patrioten unseres Werkes.«

Schon bald soll ein Bus für 4300 Euro neue Märkte erobern

Dabei war GAZ früher einmal das Vorzeigeobjekt der russischen Autoproduktion gewesen. Anfang der dreißiger Jahre entstand das Werk nach Blaupausen von Ford. GAZ baute auch Nutzfahrzeuge, Lastwagen, Spezialtransporter und Panzer. Der erste Personenwagen, der GAZ-A, war ein Ford mit verstärkter Karosserie für die Dauerrüttelstrecke der russischen Straßen.

Zum Klassiker wurde der Wolga als sowjetischer Mercedes vor allem für Parteifunktionäre. Henry Ford soll über ihn gesagt haben: »Es ist kein Panzer mehr, aber auch noch kein Auto.« Der Wolga dient bis heute als Arbeitspferd der Taxifahrer. An ihm ist immer etwas zu basteln, aber fast jeder kann ihn mit einem Hammer und einem Schraubenzieher reparieren. 30 Jahre lang wurde er kaum verändert. Modernere Modelle brachten nur kleine Wunder der Innovation: eine Vorderachse, die nicht mehr alle 10.000 Kilometer neu gefettet werden musste, und Türen, die leise schließen. Vor Kurzem wurde die Wolga-Produktion zugunsten des Siber eingestellt.

»Der Preis des Siber ist zuletzt um 2000 auf 11.000 Euro gesenkt worden«, erzählt ein Autohändler. Dennoch steht das Modell in seinem Geschäft wie festgeklebt. »Der Wolga war für GAZ ein Verlustgeschäft, und der Siber ist es auch«, sagt der Händler. Nur die Staatsaufträge trösten etwas: »Gerade haben der Geheimdienst FSB und das Katastrophenschutzministerium 400 Stück bestellt.« Von Ende Juli an soll eine Billigvariante des Gasel-Busses für 4300 Euro neue Märkte erobern. Nach der Krise, zeigt sich der Händler sicher, gehe es wieder aufwärts. »Wir müssen nur überleben bis dahin.«

Im GAZ-Museum außerhalb der Fabrik, in einem langen, dunklen Raum mit dämmerigen Schaukästen und einem Teppichboden, der die Schritte dämpft, schreitet der Besucher wie durch eine Ruhmeshalle. Eine Losung zur Werkseröffnung 1932 erweist sich als zeitlos: »Aufholen in technisch-wirtschaftlicher Hinsicht!« Die Mitarbeiterin des Museums begrüßt jeden Besucher persönlich. »Manche Ingenieure, die früher hier gearbeitet haben, stehen mit Tränen in den Augen vor den Vitrinen«, erzählt sie. Nicht einmal Modellautos kann sie als Souvenir anbieten. »Früher hatten wir eine Werksabteilung für Spielzeugautos«, sagt sie. Heute kommen alle Wolga-Modellautos aus China. »Hoffentlich kaufen die Chinesen nicht auch noch unsere Fabrik«, sagt die Wärterin. »Da wäre mir Opel doch lieber.«