Elektroautos Die Mär vom emissionsfreien Fahren
Der Nationale Entwicklungsplan für Elektroautos basiert auf Wunschdenken. Das Hauptproblem sind die Akkus.
Eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen im Jahr 2020, zehn Jahre später fünf Millionen, so lautet das Ziel im Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität, den die Bundesregierung im August verabschiedet hat. »Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten große Potenziale zur Verringerung der verkehrsbedingten CO₂-Emissionen sowie der Abhängigkeit von Erdölimporten«, heißt es darin. Wer nachrechnet, merkt schnell, dass beim emissionsfreien Elektroauto Wunschdenken im Spiel ist.
Denn bei vergleichbarer Größe und Ausstattung verursachen Elektroautos derzeit genauso viel Treibhausgas pro Kilometer wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das haben zahlreiche Vergleichsstudien gezeigt. Im Vorteil wären Elektroautos erst dann, wenn sie mit Strom aus erneuerbarer Energie fahren würden. Doch die wird auch 2030 selbst im besten Fall nur die Hälfte des deutschen Strommixes ausmachen. Sie ausgerechnet im Verkehr zu verwenden ist beim Stand der Technik ökologisch unsinnig und extrem teuer.
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Der Hauptgrund dafür ist das Problemteil jedes Elektroautos, seine Batterie. Von der Energie, die ein moderner Lithium-Ionen-Akku an der Steckdose aufnimmt, können 86 Prozent während der Fahrt für den Antrieb des Motors genutzt werden, 14 Prozent gehen bei der chemischen Reaktion im Akku-Inneren verloren.
Weit gravierender wirkt sich die begrenzte Zahl der Ladezyklen aus. Rund tausendmal kann ein Hochleistungsakku nachgeladen werden, dann muss ein neuer her. Und dessen Herstellung hat bereits viel Energie verbraucht. Mit 48 Gramm CO₂ pro Kilometer schlägt sich dies in der Treibhausbilanz nieder, hat der Schweizer Ökobilanzierer Rolf Frischknecht ausgerechnet. Zusammen mit den CO₂-Emissionen der Kraftwerke für die Erzeugung der 0,2 Kilowattstunden, die das Elektroauto pro Kilometer verbraucht, ergibt sich eine CO₂-Gesamtemission von 162 Gramm pro Kilometer. Wird der Energieaufwand für Herstellung und Verteilung von Benzin oder Diesel einbezogen, entspricht das dem Ausstoß eines durchschnittlichen Autos mit Verbrennungsmotor.
Mit unserem heutigen Strommix hat die Elektromobilität keinen Ökovorteil (außer vielleicht in Ländern mit viel Wasserkraft wie Norwegen oder Island). Obendrein ist sie abschreckend teuer. Zwar kostet der Strom für 100 Kilometer im Elektroauto nur vier Euro, rund die Hälfte dessen, was derzeit für Benzin anfällt. Hinzu kommen jedoch weitere 20 Euro für die Abnutzung des Akkus. Der kostet nämlich (bei 100 Kilometern Reichweite) 20.000 Euro und muss nach 1000 vollen Fahrten ersetzt werden. Zu berücksichtigen ist ferner, dass ein erheblicher Teil des Benzinpreises als Steuer an den Staat fließt und für den Bau und den Unterhalt von Straßen verwendet wird, die Elektroautos ebenso benötigen wie konventionelle Fahrzeuge. Dann zeigt sich, dass jeder elektrisch gefahrene Kilometer derzeit etwa dreieinhalbmal so viel kostet wie ein mit fossilem Treibstoff gefahrener.
Unberücksichtigt ist dabei noch die komplizierte Frage, wo und wie Millionen Elektroautos geladen werden sollen. Nur wer eine Garage hat, kann das über Nacht zu Hause erledigen und dann am Tag bis zu 100 Kilometer weit fahren. Alle anderen sind angewiesen auf öffentliche Stromtankstellen an Parkplätzen oder am Straßenrand.
Ein privatwirtschaftlicher Betrieb ist dafür kaum denkbar. Denn durch eine normale Steckdose fließt pro Stunde maximal Strom im Wert von zwei Euro. Damit lassen sich Bau und Unterhalt des Anschlusses nicht finanzieren. Die Ladebox, die RWE derzeit erprobt, hat zwar die vierfache Leistung, benötigt dafür aber ein Starkstromkabel, das zunächst separat unter dem Gehweg verlegt werden muss.
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- Datum 02.10.2009 - 10:34 Uhr
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- Serie Technologie
- Quelle DIE ZEIT, 17.09.2009 Nr. 39
- Kommentare 123
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Wer auch nur Grundkenntnisse in Physik und den verschiedenen Energieformen mit ihren jeweiligen Wirkungsgraden hat, der konnte sich in den vergangenen Jahren nur wundern über den Hype, den gerade Politiker um sog. Hybridfahrzeuge mit ihrem angeschlossenen Elektromotor gemacht haben.
Auch da gilt: Halbwissen ist nur peinlich.
Umso erstaunlicher, daß gerade die ZEIT sich das Verdienst anheften kann, des Kaisers neue Kleider endlich als das benannt zu haben was sie sind: eine Mär.
... wenn der Liter Sprit in ein paar Jahren 10 oder 20 Euro kostet.
... wenn der Liter Sprit in ein paar Jahren 10 oder 20 Euro kostet.
... das ist der Kern des Artikels.
Es wird viel kritisiert, aber gerne in borniertem Denken verharrt.
Die meisten der kritisierten Probleme sind trivial und simpelst zu lösen. Dazu ein paar Nebelkerzen und Halbwahrheiten und schwupps ist ein reißerischer Artikel fertig.
Das ist das neue ZEIT-Niveau eben.
Das ist ja mal eine gute Nachricht. Wie sehen die Lösungen für die kritisierten Probleme (v.a. auf Basis der Gesamtbilanz) denn aus?
Böli M.
Das ist ja mal eine gute Nachricht. Wie sehen die Lösungen für die kritisierten Probleme (v.a. auf Basis der Gesamtbilanz) denn aus?
Böli M.
Vieles an dem Artikel ist reine Spekulation, der Rest die üblichen Falschbehauptungen die sich durch ein bißchen Rechnen und Recherchieren leicht widerlegen lassen.
1) Der durch Elektrofahrzeuge verursachte CO2-Ausstoß ist auch mit dem aktuellen Strommix bereits geringer als bei einem vergleichbaren Verbrenner. Dies hat Daimler schon festgestellt:
http://www.daimler.com/go...
Da Herr Asendorpf vermutlich jeden Abend mit dem SUV zurück ins eigenheimzulagenfinanzierte Häuschen im Grünen fährt, kann er sich auch nicht vorstellen, dass gerade Stadtbewohner froh sein werden über andere fehlende Emissionen bei E-Autos, nämlich Lärm und Gestank.
Außerdem lassen sich Abgase an EINEM Schornstein nun mal leichter filtern/vermeiden als an hunderttausenden von einzelnen Auspuffrohren.
2) Die 86% Wirkungsgrad gelten in der Praxis für die gesamte Kette Ladegerät-Akku-Motorsteuerung-Motor.
Komisch auch, dass den Herrn Asendorpf die gerade mal 15-25% Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren im realen Fahrbetrieb nicht zu stören scheinen...
3) Dass die Herstellung von Akkus Energie verbraucht ist klar, aber ist Herrn Asendorpf (und Herrn Frischknecht!) auch klar, dass Sprit nicht von freundlichen Ausserirdischen direkt in die Zapfsäulen gebeamt wird?
Z.B. werden nach Studien in den USA alleine 120kWh Strom für die Verarbeitung eines Barrels Rohöl in der Raffinerie benötigt.
Ein Traum! Wenn es wahr wäre!
Leider ist es in der Tat so, dass der Wirkungsgrad der Batterie im besten Fall ca. 86% beträgt. Der Elektromotor hat auch nur im günstigsten Betriebspunkt eine Effizienz von über 90%. In den meisten Betriebspunkten liegt er deutlich darunter. Dazu kommt noch das Laden der Batterie mit einem Wirkungsgrad von tatsäclich ca. 86%. Da alle Wirkungsgrade miteinander multipliziert werden müssen, ergibt sich bei einem realistischen Fahrzyklus ein Wirkungsgrad weit unter den 86%.
Nicht vergessen sollten wir noch die Erzeugung und den Transport der elektrischen Energie. Alles in allem landet man dann im Vergleich (und hier wird dann der Vergleich der Primärenergie angestellt) im Bereich des Verbrennungsmotors. Bestenfalls! Berücksichtigt man die Fertigung und alles andere wirds zappenduster.
Aber keine Sorge, das E-Mobil wird sich schon aus ökonomischen Gründen nicht durchsetzen. Die Leute können schließlich umgehen mit Ihrem Geld im Geldbeutel.
Grüßle, wa!?
Ein Traum! Wenn es wahr wäre!
Leider ist es in der Tat so, dass der Wirkungsgrad der Batterie im besten Fall ca. 86% beträgt. Der Elektromotor hat auch nur im günstigsten Betriebspunkt eine Effizienz von über 90%. In den meisten Betriebspunkten liegt er deutlich darunter. Dazu kommt noch das Laden der Batterie mit einem Wirkungsgrad von tatsäclich ca. 86%. Da alle Wirkungsgrade miteinander multipliziert werden müssen, ergibt sich bei einem realistischen Fahrzyklus ein Wirkungsgrad weit unter den 86%.
Nicht vergessen sollten wir noch die Erzeugung und den Transport der elektrischen Energie. Alles in allem landet man dann im Vergleich (und hier wird dann der Vergleich der Primärenergie angestellt) im Bereich des Verbrennungsmotors. Bestenfalls! Berücksichtigt man die Fertigung und alles andere wirds zappenduster.
Aber keine Sorge, das E-Mobil wird sich schon aus ökonomischen Gründen nicht durchsetzen. Die Leute können schließlich umgehen mit Ihrem Geld im Geldbeutel.
Grüßle, wa!?
Das ist ja mal eine gute Nachricht. Wie sehen die Lösungen für die kritisierten Probleme (v.a. auf Basis der Gesamtbilanz) denn aus?
Böli M.
Um ein Problem lösen zu können sollte man es zuerst mal definieren.
Dazu wäre es notwendig, die GESAMTbilanz eines Elektroautos mit der GESAMTbilanz eines Verbrennerautos zu vergleichen.
Aber letztere wird im Artikel natürlich nirgends erwähnt, so ein Zufall aber auch...
Also, wo ist nochmal das "Problem" bei den E-Autos?
... und ich benenne die Problemlösung.
Wenn Sie sich Mühe machen, mach ich mir Mühe - auch wenn ich die immer wiederkehrenden Halbwahrheiten der Halbwissenden schon zig mal als trivial entlarvt habe.
Um ein Problem lösen zu können sollte man es zuerst mal definieren.
Dazu wäre es notwendig, die GESAMTbilanz eines Elektroautos mit der GESAMTbilanz eines Verbrennerautos zu vergleichen.
Aber letztere wird im Artikel natürlich nirgends erwähnt, so ein Zufall aber auch...
Also, wo ist nochmal das "Problem" bei den E-Autos?
... und ich benenne die Problemlösung.
Wenn Sie sich Mühe machen, mach ich mir Mühe - auch wenn ich die immer wiederkehrenden Halbwahrheiten der Halbwissenden schon zig mal als trivial entlarvt habe.
Eines der Hauptprobleme des Autoverkehrs wird auch ein Elektro/Wasserstoffantrieb nicht lösen können: den Platzverbrauch. Auch Elektroautos werden im gleichen Stau stehen wie Verbrennungsmotorautos und parken muss man sie auch irgendwo. Würde dieser Aufwand in eine sinnvolle Mobilitätskette (ÖPNV) investiert ergäbe dies weitaus mehr Sinn.
... es bringt ökologisch und ökonomisch nichts, im Viertelstundentakt leere Busse über jedes abgelegene Dorf dieseln zu lassen nur falls doch mal jemand mitfahren möchte.
Selbst die Schweiz mit ihrem hervorragend ausgebauten Postbus-System hat den MIV noch nicht abgeschafft.
Wo MIV weiter notwendig ist, sollte er aber so effizient und umweltfreundlich wie möglich sein, nämlich elektrisch.
... es bringt ökologisch und ökonomisch nichts, im Viertelstundentakt leere Busse über jedes abgelegene Dorf dieseln zu lassen nur falls doch mal jemand mitfahren möchte.
Selbst die Schweiz mit ihrem hervorragend ausgebauten Postbus-System hat den MIV noch nicht abgeschafft.
Wo MIV weiter notwendig ist, sollte er aber so effizient und umweltfreundlich wie möglich sein, nämlich elektrisch.
Um ein Problem lösen zu können sollte man es zuerst mal definieren.
Dazu wäre es notwendig, die GESAMTbilanz eines Elektroautos mit der GESAMTbilanz eines Verbrennerautos zu vergleichen.
Aber letztere wird im Artikel natürlich nirgends erwähnt, so ein Zufall aber auch...
Also, wo ist nochmal das "Problem" bei den E-Autos?
... und ich benenne die Problemlösung.
Wenn Sie sich Mühe machen, mach ich mir Mühe - auch wenn ich die immer wiederkehrenden Halbwahrheiten der Halbwissenden schon zig mal als trivial entlarvt habe.
" Bennen Sie das Problem...
... und ich benenne die Problemlösung."
Gerne, halten wir uns an den Artikel:
(1) Ist das E-Auto auch dann ein umwelttechnischer Vorteil, wenn der Strom 2030 mit einem Energiemix von unter 50% erzeugt wird?
(2) Wie sieht aufgeschlüsselt der Wirkungsgrad für E-Auto und Verbrenner aus:
a) von der Energiezufuhr (laden, tanken) bis zum Antriebsrad?
b) unter Berücksichtigung der Bereitstellung?
(3a) Wann wird der Akku serienmäßig eine Energiedichte von mehr als 3kWh/kg haben, um heutigen Fahrzeugen vergleichbare Leistungen erbringen zu können? Was wird dieser Akku pro kg kosten und wieviel Ladezyklen macht er mit?
bzw.
(3b) Welche (nachhaltigen) Gründe können sonst Autofahrer dazu bewegen, in überwiegender Zahl auf E-Autos umzusteigen?
Und keine konkreten Problemfälle, aber trotzdem für den Leser interessant:
(4) Wo irrt Greenpeace bei seiner skeptischen Analyse (siehe z.B. "Positionspapier" vom 17.9.2009)?
(5) Welche Nebelkerzen und Halbwahrheiten führt der Zeit-Artikel (sonst noch) auf?
Vielen Dank im voraus für Ihre Hilfe.
Beste Grüße,
Böli M.
" Bennen Sie das Problem...
... und ich benenne die Problemlösung."
Gerne, halten wir uns an den Artikel:
(1) Ist das E-Auto auch dann ein umwelttechnischer Vorteil, wenn der Strom 2030 mit einem Energiemix von unter 50% erzeugt wird?
(2) Wie sieht aufgeschlüsselt der Wirkungsgrad für E-Auto und Verbrenner aus:
a) von der Energiezufuhr (laden, tanken) bis zum Antriebsrad?
b) unter Berücksichtigung der Bereitstellung?
(3a) Wann wird der Akku serienmäßig eine Energiedichte von mehr als 3kWh/kg haben, um heutigen Fahrzeugen vergleichbare Leistungen erbringen zu können? Was wird dieser Akku pro kg kosten und wieviel Ladezyklen macht er mit?
bzw.
(3b) Welche (nachhaltigen) Gründe können sonst Autofahrer dazu bewegen, in überwiegender Zahl auf E-Autos umzusteigen?
Und keine konkreten Problemfälle, aber trotzdem für den Leser interessant:
(4) Wo irrt Greenpeace bei seiner skeptischen Analyse (siehe z.B. "Positionspapier" vom 17.9.2009)?
(5) Welche Nebelkerzen und Halbwahrheiten führt der Zeit-Artikel (sonst noch) auf?
Vielen Dank im voraus für Ihre Hilfe.
Beste Grüße,
Böli M.
... es bringt ökologisch und ökonomisch nichts, im Viertelstundentakt leere Busse über jedes abgelegene Dorf dieseln zu lassen nur falls doch mal jemand mitfahren möchte.
Selbst die Schweiz mit ihrem hervorragend ausgebauten Postbus-System hat den MIV noch nicht abgeschafft.
Wo MIV weiter notwendig ist, sollte er aber so effizient und umweltfreundlich wie möglich sein, nämlich elektrisch.
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