Eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen im Jahr 2020, zehn Jahre später fünf Millionen, so lautet das Ziel im Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität, den die Bundesregierung im August verabschiedet hat. »Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten große Potenziale zur Verringerung der verkehrsbedingten CO₂-Emissionen sowie der Abhängigkeit von Erdölimporten«, heißt es darin. Wer nachrechnet, merkt schnell, dass beim emissionsfreien Elektroauto Wunschdenken im Spiel ist.

Denn bei vergleichbarer Größe und Ausstattung verursachen Elektroautos derzeit genauso viel Treibhausgas pro Kilometer wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das haben zahlreiche Vergleichsstudien gezeigt. Im Vorteil wären Elektroautos erst dann, wenn sie mit Strom aus erneuerbarer Energie fahren würden. Doch die wird auch 2030 selbst im besten Fall nur die Hälfte des deutschen Strommixes ausmachen. Sie ausgerechnet im Verkehr zu verwenden ist beim Stand der Technik ökologisch unsinnig und extrem teuer.

Der Hauptgrund dafür ist das Problemteil jedes Elektroautos, seine Batterie. Von der Energie, die ein moderner Lithium-Ionen-Akku an der Steckdose aufnimmt, können 86 Prozent während der Fahrt für den Antrieb des Motors genutzt werden, 14 Prozent gehen bei der chemischen Reaktion im Akku-Inneren verloren.

Weit gravierender wirkt sich die begrenzte Zahl der Ladezyklen aus. Rund tausendmal kann ein Hochleistungsakku nachgeladen werden, dann muss ein neuer her. Und dessen Herstellung hat bereits viel Energie verbraucht. Mit 48 Gramm CO₂ pro Kilometer schlägt sich dies in der Treibhausbilanz nieder, hat der Schweizer Ökobilanzierer Rolf Frischknecht ausgerechnet. Zusammen mit den CO₂-Emissionen der Kraftwerke für die Erzeugung der 0,2 Kilowattstunden, die das Elektroauto pro Kilometer verbraucht, ergibt sich eine CO₂-Gesamtemission von 162 Gramm pro Kilometer. Wird der Energieaufwand für Herstellung und Verteilung von Benzin oder Diesel einbezogen, entspricht das dem Ausstoß eines durchschnittlichen Autos mit Verbrennungsmotor.

Mit unserem heutigen Strommix hat die Elektromobilität keinen Ökovorteil (außer vielleicht in Ländern mit viel Wasserkraft wie Norwegen oder Island). Obendrein ist sie abschreckend teuer. Zwar kostet der Strom für 100 Kilometer im Elektroauto nur vier Euro, rund die Hälfte dessen, was derzeit für Benzin anfällt. Hinzu kommen jedoch weitere 20 Euro für die Abnutzung des Akkus. Der kostet nämlich (bei 100 Kilometern Reichweite) 20.000 Euro und muss nach 1000 vollen Fahrten ersetzt werden. Zu berücksichtigen ist ferner, dass ein erheblicher Teil des Benzinpreises als Steuer an den Staat fließt und für den Bau und den Unterhalt von Straßen verwendet wird, die Elektroautos ebenso benötigen wie konventionelle Fahrzeuge. Dann zeigt sich, dass jeder elektrisch gefahrene Kilometer derzeit etwa dreieinhalbmal so viel kostet wie ein mit fossilem Treibstoff gefahrener.

Unberücksichtigt ist dabei noch die komplizierte Frage, wo und wie Millionen Elektroautos geladen werden sollen. Nur wer eine Garage hat, kann das über Nacht zu Hause erledigen und dann am Tag bis zu 100 Kilometer weit fahren. Alle anderen sind angewiesen auf öffentliche Stromtankstellen an Parkplätzen oder am Straßenrand.

Ein privatwirtschaftlicher Betrieb ist dafür kaum denkbar. Denn durch eine normale Steckdose fließt pro Stunde maximal Strom im Wert von zwei Euro. Damit lassen sich Bau und Unterhalt des Anschlusses nicht finanzieren. Die Ladebox, die RWE derzeit erprobt, hat zwar die vierfache Leistung, benötigt dafür aber ein Starkstromkabel, das zunächst separat unter dem Gehweg verlegt werden muss.