Elektroautos Die Mär vom emissionsfreien Fahren

Der Nationale Entwicklungsplan für Elektroautos basiert auf Wunschdenken. Das Hauptproblem sind die Akkus.

Eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen im Jahr 2020, zehn Jahre später fünf Millionen, so lautet das Ziel im Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität, den die Bundesregierung im August verabschiedet hat. »Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten große Potenziale zur Verringerung der verkehrsbedingten CO₂-Emissionen sowie der Abhängigkeit von Erdölimporten«, heißt es darin. Wer nachrechnet, merkt schnell, dass beim emissionsfreien Elektroauto Wunschdenken im Spiel ist.

Denn bei vergleichbarer Größe und Ausstattung verursachen Elektroautos derzeit genauso viel Treibhausgas pro Kilometer wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das haben zahlreiche Vergleichsstudien gezeigt. Im Vorteil wären Elektroautos erst dann, wenn sie mit Strom aus erneuerbarer Energie fahren würden. Doch die wird auch 2030 selbst im besten Fall nur die Hälfte des deutschen Strommixes ausmachen. Sie ausgerechnet im Verkehr zu verwenden ist beim Stand der Technik ökologisch unsinnig und extrem teuer.

Der Hauptgrund dafür ist das Problemteil jedes Elektroautos, seine Batterie. Von der Energie, die ein moderner Lithium-Ionen-Akku an der Steckdose aufnimmt, können 86 Prozent während der Fahrt für den Antrieb des Motors genutzt werden, 14 Prozent gehen bei der chemischen Reaktion im Akku-Inneren verloren.

Weit gravierender wirkt sich die begrenzte Zahl der Ladezyklen aus. Rund tausendmal kann ein Hochleistungsakku nachgeladen werden, dann muss ein neuer her. Und dessen Herstellung hat bereits viel Energie verbraucht. Mit 48 Gramm CO₂ pro Kilometer schlägt sich dies in der Treibhausbilanz nieder, hat der Schweizer Ökobilanzierer Rolf Frischknecht ausgerechnet. Zusammen mit den CO₂-Emissionen der Kraftwerke für die Erzeugung der 0,2 Kilowattstunden, die das Elektroauto pro Kilometer verbraucht, ergibt sich eine CO₂-Gesamtemission von 162 Gramm pro Kilometer. Wird der Energieaufwand für Herstellung und Verteilung von Benzin oder Diesel einbezogen, entspricht das dem Ausstoß eines durchschnittlichen Autos mit Verbrennungsmotor.

Mit unserem heutigen Strommix hat die Elektromobilität keinen Ökovorteil (außer vielleicht in Ländern mit viel Wasserkraft wie Norwegen oder Island). Obendrein ist sie abschreckend teuer. Zwar kostet der Strom für 100 Kilometer im Elektroauto nur vier Euro, rund die Hälfte dessen, was derzeit für Benzin anfällt. Hinzu kommen jedoch weitere 20 Euro für die Abnutzung des Akkus. Der kostet nämlich (bei 100 Kilometern Reichweite) 20.000 Euro und muss nach 1000 vollen Fahrten ersetzt werden. Zu berücksichtigen ist ferner, dass ein erheblicher Teil des Benzinpreises als Steuer an den Staat fließt und für den Bau und den Unterhalt von Straßen verwendet wird, die Elektroautos ebenso benötigen wie konventionelle Fahrzeuge. Dann zeigt sich, dass jeder elektrisch gefahrene Kilometer derzeit etwa dreieinhalbmal so viel kostet wie ein mit fossilem Treibstoff gefahrener.

Unberücksichtigt ist dabei noch die komplizierte Frage, wo und wie Millionen Elektroautos geladen werden sollen. Nur wer eine Garage hat, kann das über Nacht zu Hause erledigen und dann am Tag bis zu 100 Kilometer weit fahren. Alle anderen sind angewiesen auf öffentliche Stromtankstellen an Parkplätzen oder am Straßenrand.

Ein privatwirtschaftlicher Betrieb ist dafür kaum denkbar. Denn durch eine normale Steckdose fließt pro Stunde maximal Strom im Wert von zwei Euro. Damit lassen sich Bau und Unterhalt des Anschlusses nicht finanzieren. Die Ladebox, die RWE derzeit erprobt, hat zwar die vierfache Leistung, benötigt dafür aber ein Starkstromkabel, das zunächst separat unter dem Gehweg verlegt werden muss.

Noch teurer ist die Idee des israelischen Unternehmers Shai Agassi. Unter dem Namen Better Place will er in Israel und Dänemark ein Netz von Akku-Tauschstationen aufbauen. Ein leeres Elektroauto muss dann zum Nachladen nicht mehr für Stunden ans Kabel, sondern kann die Fahrt nach wenigen Minuten mit einem frischen Akku fortsetzen. Nachgeladen werden muss natürlich trotzdem. An den Tauschstationen stehen dann Milliardenwerte herum und wären zu finanzieren – zusätzlich zu den Akkus in den Fahrzeugen.

All diese Zusammenhänge sind den Fachleuten im Wirtschafts- und Umweltministerium bekannt. Deshalb zählt ihr Nationaler Entwicklungsplan vor allem Wunschziele auf. Die wichtigsten: Akkus sollen 2020 nur noch halb so viel kosten wie bisher, gleichzeitig aber viermal so oft nachgeladen werden können, und das auch noch wesentlich schneller als heute. Dann wäre die Fahrt im Elektromobil ökologisch leicht im Vorteil und nur noch etwas teurer als im konventionellen Auto – dessen CO₂-Ausstoß durch eine Fülle von Sparmaßnahmen künftig ebenfalls kräftig sinken wird.

Selbst Claudia Brasse, Marketingleiterin bei Li-Tec, der von Evonik und Daimler gemeinsam gegründeten Fabrik für Hightech-Autoakkus im sächsischen Kamenz, hält das gesteckte Entwicklungsziel für zu optimistisch: »Heute schaffen wir maximal 1500 Ladezyklen, in zehn Jahren sind 2500 denkbar.« Ausreichende Produktionskapazitäten für die Ausstattung von einer Million Elektroautos mit derartigen Akkus werde es in Deutschland nicht geben. »Ohne Import ist das nicht möglich«, sagt sie.

Und ohne saftigen Staatszuschuss auch nicht. »2020 müssen Elektroautos noch subventioniert werden, um Käufer zu finden«, sagt Claudia Brasse. Das sieht Bundesumweltminister Sigmar Gabriel genauso. Deshalb forderte er eine halbe Milliarde Euro Starthilfe für die ersten 100.000 Elektroautos, konnte sich aber damit nicht durchsetzen. Die Bundesregierung hat gerade fünf Milliarden Euro für die Abwrackprämie spendiert und damit zwei Millionen Neuwagen auf die Straße gebracht – mit Verbrennungsmotor.

Besonders misstrauisch verfolgt Greenpeace den Hype um die Elektromobilität. »Der Versuch, sie als Klimaschutzmaßnahme darzustellen, ist Greenwashing«, stellt Wolfgang Lohbeck fest, Verkehrsexperte der Umweltorganisation. »Diese Imagekampagnen erzeugen unrealistische Vorstellungen und sollen gezielt von den jetzt schon möglichen und notwendigen Einsparungen bei Verbrennungsmotoren ablenken.« Schließlich wären selbst bei voller Umsetzung der Regierungspläne auch 2030 noch 88 Prozent aller Autos mit Benzin oder Diesel unterwegs.

»Elektromobilität ist eine der teuersten Methoden, CO₂ zu sparen«, ergänzt Axel Friedrich, von 1993 bis 2008 Leiter der Verkehrsabteilung im Umweltbundesamt und jetzt freier Berater. Grundlagenforschung an neuen Speichertechniken sei sehr sinnvoll, zunächst aber für den stationären Einsatz im Stromnetz. Großversuche mit Fahrzeugen seien Unsinn.

Wer im Verkehr wirklich Energie sparen will, der kommt nicht daran vorbei, mit lieben Gewohnheiten zu brechen. »Die Frage des Antriebskonzepts ist gar nicht so wichtig«, fasst der Ökobilanzierer Frischknecht zusammen, »entscheidend ist die Reduzierung des Verbrauchs.« Egal ob mit Strom oder Benzin – kleinere, leichtere und effizientere Fahrzeuge in einer intelligenten Verbindung mit öffentlichem Verkehr seien gefragt. »Das Auto muss abspecken.« Als Frischknecht diese mit Zahlen belegte These im Juli vor 300 Mitarbeitern und Zulieferern in der Sindelfinger Daimler-Zentrale vortrug, war das Murren im Saal nicht zu überhören.