Elektroautos Die Mär vom emissionsfreien FahrenSeite 2/2
Noch teurer ist die Idee des israelischen Unternehmers Shai Agassi. Unter dem Namen Better Place will er in Israel und Dänemark ein Netz von Akku-Tauschstationen aufbauen. Ein leeres Elektroauto muss dann zum Nachladen nicht mehr für Stunden ans Kabel, sondern kann die Fahrt nach wenigen Minuten mit einem frischen Akku fortsetzen. Nachgeladen werden muss natürlich trotzdem. An den Tauschstationen stehen dann Milliardenwerte herum und wären zu finanzieren – zusätzlich zu den Akkus in den Fahrzeugen.
All diese Zusammenhänge sind den Fachleuten im Wirtschafts- und Umweltministerium bekannt. Deshalb zählt ihr Nationaler Entwicklungsplan vor allem Wunschziele auf. Die wichtigsten: Akkus sollen 2020 nur noch halb so viel kosten wie bisher, gleichzeitig aber viermal so oft nachgeladen werden können, und das auch noch wesentlich schneller als heute. Dann wäre die Fahrt im Elektromobil ökologisch leicht im Vorteil und nur noch etwas teurer als im konventionellen Auto – dessen CO₂-Ausstoß durch eine Fülle von Sparmaßnahmen künftig ebenfalls kräftig sinken wird.
Selbst Claudia Brasse, Marketingleiterin bei Li-Tec, der von Evonik und Daimler gemeinsam gegründeten Fabrik für Hightech-Autoakkus im sächsischen Kamenz, hält das gesteckte Entwicklungsziel für zu optimistisch: »Heute schaffen wir maximal 1500 Ladezyklen, in zehn Jahren sind 2500 denkbar.« Ausreichende Produktionskapazitäten für die Ausstattung von einer Million Elektroautos mit derartigen Akkus werde es in Deutschland nicht geben. »Ohne Import ist das nicht möglich«, sagt sie.
Heute schaffen wir maximal 1500 Ladezyklen, in zehn Jahren sind 2500 denkbar.
Li-tec-Marketingchefin Claudia Brasse
Und ohne saftigen Staatszuschuss auch nicht. »2020 müssen Elektroautos noch subventioniert werden, um Käufer zu finden«, sagt Claudia Brasse. Das sieht Bundesumweltminister Sigmar Gabriel genauso. Deshalb forderte er eine halbe Milliarde Euro Starthilfe für die ersten 100.000 Elektroautos, konnte sich aber damit nicht durchsetzen. Die Bundesregierung hat gerade fünf Milliarden Euro für die Abwrackprämie spendiert und damit zwei Millionen Neuwagen auf die Straße gebracht – mit Verbrennungsmotor.
Besonders misstrauisch verfolgt Greenpeace den Hype um die Elektromobilität. »Der Versuch, sie als Klimaschutzmaßnahme darzustellen, ist Greenwashing«, stellt Wolfgang Lohbeck fest, Verkehrsexperte der Umweltorganisation. »Diese Imagekampagnen erzeugen unrealistische Vorstellungen und sollen gezielt von den jetzt schon möglichen und notwendigen Einsparungen bei Verbrennungsmotoren ablenken.« Schließlich wären selbst bei voller Umsetzung der Regierungspläne auch 2030 noch 88 Prozent aller Autos mit Benzin oder Diesel unterwegs.
»Elektromobilität ist eine der teuersten Methoden, CO₂ zu sparen«, ergänzt Axel Friedrich, von 1993 bis 2008 Leiter der Verkehrsabteilung im Umweltbundesamt und jetzt freier Berater. Grundlagenforschung an neuen Speichertechniken sei sehr sinnvoll, zunächst aber für den stationären Einsatz im Stromnetz. Großversuche mit Fahrzeugen seien Unsinn.
Wer im Verkehr wirklich Energie sparen will, der kommt nicht daran vorbei, mit lieben Gewohnheiten zu brechen. »Die Frage des Antriebskonzepts ist gar nicht so wichtig«, fasst der Ökobilanzierer Frischknecht zusammen, »entscheidend ist die Reduzierung des Verbrauchs.« Egal ob mit Strom oder Benzin – kleinere, leichtere und effizientere Fahrzeuge in einer intelligenten Verbindung mit öffentlichem Verkehr seien gefragt. »Das Auto muss abspecken.« Als Frischknecht diese mit Zahlen belegte These im Juli vor 300 Mitarbeitern und Zulieferern in der Sindelfinger Daimler-Zentrale vortrug, war das Murren im Saal nicht zu überhören.
- Datum 02.10.2009 - 10:34 Uhr
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- Serie Technologie
- Quelle DIE ZEIT, 17.09.2009 Nr. 39
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Wer auch nur Grundkenntnisse in Physik und den verschiedenen Energieformen mit ihren jeweiligen Wirkungsgraden hat, der konnte sich in den vergangenen Jahren nur wundern über den Hype, den gerade Politiker um sog. Hybridfahrzeuge mit ihrem angeschlossenen Elektromotor gemacht haben.
Auch da gilt: Halbwissen ist nur peinlich.
Umso erstaunlicher, daß gerade die ZEIT sich das Verdienst anheften kann, des Kaisers neue Kleider endlich als das benannt zu haben was sie sind: eine Mär.
... wenn der Liter Sprit in ein paar Jahren 10 oder 20 Euro kostet.
... wenn der Liter Sprit in ein paar Jahren 10 oder 20 Euro kostet.
... das ist der Kern des Artikels.
Es wird viel kritisiert, aber gerne in borniertem Denken verharrt.
Die meisten der kritisierten Probleme sind trivial und simpelst zu lösen. Dazu ein paar Nebelkerzen und Halbwahrheiten und schwupps ist ein reißerischer Artikel fertig.
Das ist das neue ZEIT-Niveau eben.
Das ist ja mal eine gute Nachricht. Wie sehen die Lösungen für die kritisierten Probleme (v.a. auf Basis der Gesamtbilanz) denn aus?
Böli M.
Das ist ja mal eine gute Nachricht. Wie sehen die Lösungen für die kritisierten Probleme (v.a. auf Basis der Gesamtbilanz) denn aus?
Böli M.
Vieles an dem Artikel ist reine Spekulation, der Rest die üblichen Falschbehauptungen die sich durch ein bißchen Rechnen und Recherchieren leicht widerlegen lassen.
1) Der durch Elektrofahrzeuge verursachte CO2-Ausstoß ist auch mit dem aktuellen Strommix bereits geringer als bei einem vergleichbaren Verbrenner. Dies hat Daimler schon festgestellt:
http://www.daimler.com/go...
Da Herr Asendorpf vermutlich jeden Abend mit dem SUV zurück ins eigenheimzulagenfinanzierte Häuschen im Grünen fährt, kann er sich auch nicht vorstellen, dass gerade Stadtbewohner froh sein werden über andere fehlende Emissionen bei E-Autos, nämlich Lärm und Gestank.
Außerdem lassen sich Abgase an EINEM Schornstein nun mal leichter filtern/vermeiden als an hunderttausenden von einzelnen Auspuffrohren.
2) Die 86% Wirkungsgrad gelten in der Praxis für die gesamte Kette Ladegerät-Akku-Motorsteuerung-Motor.
Komisch auch, dass den Herrn Asendorpf die gerade mal 15-25% Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren im realen Fahrbetrieb nicht zu stören scheinen...
3) Dass die Herstellung von Akkus Energie verbraucht ist klar, aber ist Herrn Asendorpf (und Herrn Frischknecht!) auch klar, dass Sprit nicht von freundlichen Ausserirdischen direkt in die Zapfsäulen gebeamt wird?
Z.B. werden nach Studien in den USA alleine 120kWh Strom für die Verarbeitung eines Barrels Rohöl in der Raffinerie benötigt.
Ein Traum! Wenn es wahr wäre!
Leider ist es in der Tat so, dass der Wirkungsgrad der Batterie im besten Fall ca. 86% beträgt. Der Elektromotor hat auch nur im günstigsten Betriebspunkt eine Effizienz von über 90%. In den meisten Betriebspunkten liegt er deutlich darunter. Dazu kommt noch das Laden der Batterie mit einem Wirkungsgrad von tatsäclich ca. 86%. Da alle Wirkungsgrade miteinander multipliziert werden müssen, ergibt sich bei einem realistischen Fahrzyklus ein Wirkungsgrad weit unter den 86%.
Nicht vergessen sollten wir noch die Erzeugung und den Transport der elektrischen Energie. Alles in allem landet man dann im Vergleich (und hier wird dann der Vergleich der Primärenergie angestellt) im Bereich des Verbrennungsmotors. Bestenfalls! Berücksichtigt man die Fertigung und alles andere wirds zappenduster.
Aber keine Sorge, das E-Mobil wird sich schon aus ökonomischen Gründen nicht durchsetzen. Die Leute können schließlich umgehen mit Ihrem Geld im Geldbeutel.
Grüßle, wa!?
Ein Traum! Wenn es wahr wäre!
Leider ist es in der Tat so, dass der Wirkungsgrad der Batterie im besten Fall ca. 86% beträgt. Der Elektromotor hat auch nur im günstigsten Betriebspunkt eine Effizienz von über 90%. In den meisten Betriebspunkten liegt er deutlich darunter. Dazu kommt noch das Laden der Batterie mit einem Wirkungsgrad von tatsäclich ca. 86%. Da alle Wirkungsgrade miteinander multipliziert werden müssen, ergibt sich bei einem realistischen Fahrzyklus ein Wirkungsgrad weit unter den 86%.
Nicht vergessen sollten wir noch die Erzeugung und den Transport der elektrischen Energie. Alles in allem landet man dann im Vergleich (und hier wird dann der Vergleich der Primärenergie angestellt) im Bereich des Verbrennungsmotors. Bestenfalls! Berücksichtigt man die Fertigung und alles andere wirds zappenduster.
Aber keine Sorge, das E-Mobil wird sich schon aus ökonomischen Gründen nicht durchsetzen. Die Leute können schließlich umgehen mit Ihrem Geld im Geldbeutel.
Grüßle, wa!?
Das ist ja mal eine gute Nachricht. Wie sehen die Lösungen für die kritisierten Probleme (v.a. auf Basis der Gesamtbilanz) denn aus?
Böli M.
Um ein Problem lösen zu können sollte man es zuerst mal definieren.
Dazu wäre es notwendig, die GESAMTbilanz eines Elektroautos mit der GESAMTbilanz eines Verbrennerautos zu vergleichen.
Aber letztere wird im Artikel natürlich nirgends erwähnt, so ein Zufall aber auch...
Also, wo ist nochmal das "Problem" bei den E-Autos?
... und ich benenne die Problemlösung.
Wenn Sie sich Mühe machen, mach ich mir Mühe - auch wenn ich die immer wiederkehrenden Halbwahrheiten der Halbwissenden schon zig mal als trivial entlarvt habe.
Um ein Problem lösen zu können sollte man es zuerst mal definieren.
Dazu wäre es notwendig, die GESAMTbilanz eines Elektroautos mit der GESAMTbilanz eines Verbrennerautos zu vergleichen.
Aber letztere wird im Artikel natürlich nirgends erwähnt, so ein Zufall aber auch...
Also, wo ist nochmal das "Problem" bei den E-Autos?
... und ich benenne die Problemlösung.
Wenn Sie sich Mühe machen, mach ich mir Mühe - auch wenn ich die immer wiederkehrenden Halbwahrheiten der Halbwissenden schon zig mal als trivial entlarvt habe.
Eines der Hauptprobleme des Autoverkehrs wird auch ein Elektro/Wasserstoffantrieb nicht lösen können: den Platzverbrauch. Auch Elektroautos werden im gleichen Stau stehen wie Verbrennungsmotorautos und parken muss man sie auch irgendwo. Würde dieser Aufwand in eine sinnvolle Mobilitätskette (ÖPNV) investiert ergäbe dies weitaus mehr Sinn.
... es bringt ökologisch und ökonomisch nichts, im Viertelstundentakt leere Busse über jedes abgelegene Dorf dieseln zu lassen nur falls doch mal jemand mitfahren möchte.
Selbst die Schweiz mit ihrem hervorragend ausgebauten Postbus-System hat den MIV noch nicht abgeschafft.
Wo MIV weiter notwendig ist, sollte er aber so effizient und umweltfreundlich wie möglich sein, nämlich elektrisch.
... es bringt ökologisch und ökonomisch nichts, im Viertelstundentakt leere Busse über jedes abgelegene Dorf dieseln zu lassen nur falls doch mal jemand mitfahren möchte.
Selbst die Schweiz mit ihrem hervorragend ausgebauten Postbus-System hat den MIV noch nicht abgeschafft.
Wo MIV weiter notwendig ist, sollte er aber so effizient und umweltfreundlich wie möglich sein, nämlich elektrisch.
Um ein Problem lösen zu können sollte man es zuerst mal definieren.
Dazu wäre es notwendig, die GESAMTbilanz eines Elektroautos mit der GESAMTbilanz eines Verbrennerautos zu vergleichen.
Aber letztere wird im Artikel natürlich nirgends erwähnt, so ein Zufall aber auch...
Also, wo ist nochmal das "Problem" bei den E-Autos?
... und ich benenne die Problemlösung.
Wenn Sie sich Mühe machen, mach ich mir Mühe - auch wenn ich die immer wiederkehrenden Halbwahrheiten der Halbwissenden schon zig mal als trivial entlarvt habe.
" Bennen Sie das Problem...
... und ich benenne die Problemlösung."
Gerne, halten wir uns an den Artikel:
(1) Ist das E-Auto auch dann ein umwelttechnischer Vorteil, wenn der Strom 2030 mit einem Energiemix von unter 50% erzeugt wird?
(2) Wie sieht aufgeschlüsselt der Wirkungsgrad für E-Auto und Verbrenner aus:
a) von der Energiezufuhr (laden, tanken) bis zum Antriebsrad?
b) unter Berücksichtigung der Bereitstellung?
(3a) Wann wird der Akku serienmäßig eine Energiedichte von mehr als 3kWh/kg haben, um heutigen Fahrzeugen vergleichbare Leistungen erbringen zu können? Was wird dieser Akku pro kg kosten und wieviel Ladezyklen macht er mit?
bzw.
(3b) Welche (nachhaltigen) Gründe können sonst Autofahrer dazu bewegen, in überwiegender Zahl auf E-Autos umzusteigen?
Und keine konkreten Problemfälle, aber trotzdem für den Leser interessant:
(4) Wo irrt Greenpeace bei seiner skeptischen Analyse (siehe z.B. "Positionspapier" vom 17.9.2009)?
(5) Welche Nebelkerzen und Halbwahrheiten führt der Zeit-Artikel (sonst noch) auf?
Vielen Dank im voraus für Ihre Hilfe.
Beste Grüße,
Böli M.
" Bennen Sie das Problem...
... und ich benenne die Problemlösung."
Gerne, halten wir uns an den Artikel:
(1) Ist das E-Auto auch dann ein umwelttechnischer Vorteil, wenn der Strom 2030 mit einem Energiemix von unter 50% erzeugt wird?
(2) Wie sieht aufgeschlüsselt der Wirkungsgrad für E-Auto und Verbrenner aus:
a) von der Energiezufuhr (laden, tanken) bis zum Antriebsrad?
b) unter Berücksichtigung der Bereitstellung?
(3a) Wann wird der Akku serienmäßig eine Energiedichte von mehr als 3kWh/kg haben, um heutigen Fahrzeugen vergleichbare Leistungen erbringen zu können? Was wird dieser Akku pro kg kosten und wieviel Ladezyklen macht er mit?
bzw.
(3b) Welche (nachhaltigen) Gründe können sonst Autofahrer dazu bewegen, in überwiegender Zahl auf E-Autos umzusteigen?
Und keine konkreten Problemfälle, aber trotzdem für den Leser interessant:
(4) Wo irrt Greenpeace bei seiner skeptischen Analyse (siehe z.B. "Positionspapier" vom 17.9.2009)?
(5) Welche Nebelkerzen und Halbwahrheiten führt der Zeit-Artikel (sonst noch) auf?
Vielen Dank im voraus für Ihre Hilfe.
Beste Grüße,
Böli M.
... es bringt ökologisch und ökonomisch nichts, im Viertelstundentakt leere Busse über jedes abgelegene Dorf dieseln zu lassen nur falls doch mal jemand mitfahren möchte.
Selbst die Schweiz mit ihrem hervorragend ausgebauten Postbus-System hat den MIV noch nicht abgeschafft.
Wo MIV weiter notwendig ist, sollte er aber so effizient und umweltfreundlich wie möglich sein, nämlich elektrisch.
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