Geld für teure Prestigeprojekte fehlt anderswo

Allerdings hat sich das Bahnmanagement gegen verkehrspolitisch und ökonomisch unsinnige Einmischungen nie gewehrt. Im Gegenteil, Hartmut Mehdorn, bis vor einem halben Jahr Vorstandsvorsitzender des Bahnkonzerns, war sogar regelrecht auf den Bau teurer und oft wirtschaftlich fragwürdiger Schnellstrecken fixiert – was den Güterverkehr nun an den Rand des Kollapses treibt.

Noch immer hat sich die Bahn nicht von dem Denken verabschiedet, neue Rennstrecken für den Personenverkehr würden irgendwie auch dem Güterverkehr nutzen, weil für ihn auf den alten Gleisen anschließend mehr Platz sei. So preisen Bahnmanager unverdrossen die sogenannte Y-Trasse als »Kernstück der Netzentwicklung des norddeutschen Raums« an – obwohl es billigere und schnellere Lösungen gäbe, das Güteraufkommen der Seehäfen Hamburg und Bremen auf der Schiene an- und abzutransportieren.

Die Y-Trasse, die laut Bahn vor allem den Seehafenhinterlandverkehr stärken soll, also den Güterverkehr, besteht nach bereits fortgeschrittener Planung aus einer in Hannover beginnenden Schnellfahrstrecke, die sich knapp 100 Kilometer nördlich in je einen Strang in Richtung Bremen und Hamburg teilt. Diese Teilung verleiht dem Vorhaben die Form eines Ypsilon. Die Strecke kostet laut Bundesverkehrswegeplan 1,3 Milliarden Euro, wird aber vermutlich deutlich teurer; von bis zu 4 Milliarden Euro ist die Rede. Dafür verkürzt sich die Reisezeit nach Hamburg um ganze 13 Minuten, die nach Bremen um 8 Minuten.

Ein »Wachstumsprogramm« soll helfen – Höhe: 1,8 Milliarden Euro

Der Güterverkehr profitiert kaum. Das Vorhaben führe »nicht zu der notwendigen Kapazitätssteigerung«, heißt es in einem Gutachten von Thomas Siefer, dem Leiter des Instituts für Verkehrswesen an der Universität Hannover. Und in einer aktuellen Stellungnahme des Verbandes der Bahnindustrie – er vereint die Konzerne Alstom, Bombardier, Siemens und ihre Zulieferer – steht, für den Güterverkehr könne die Y-Trasse »nur eine geringe Wirkung entfalten«. Es ist fast ein glücklicher Umstand, dass vorerst das Geld für das Vorhaben fehlt.

Um den GAU in den kommenden Jahren zu verhindern, werben die Bahnoberen mittlerweile um zusätzliche Mittel, um 1,8 Milliarden Euro für ein »Wachstumsprogramm«. Das Geld soll nach dem Jahr 2012 fließen, dann, wenn der Finanzsegen der beiden Konjunkturprogramme versiegt ist – und es soll helfen, die ärgsten Engpässe für den Güterverkehr zu beseitigen: durch den gezielten Bau einzelner Brücken, die gezielte Verlegung eines zweiten Gleises oder durch die gezielte Elektrifizierung einzelner Strecken. Anschließend soll es mit den Großprojekten weitergehen, unter anderem mit der Y-Trasse.

Besinnt sich die Bahn da wirklich?

In einem Gutachten für das Netzwerk Privatbahnen, eine Vereinigung europäischer Eisenbahngüterverkehrsunternehmen, hat der Verkehrswissenschaftler Gottfried Ilgmann das ganze Elend der verfehlten Bahninvestitionspolitik seziert. Nicht nur die Deutsche Bahn, sondern auch die Akteure Bund und Länder hätten sich an der Hochgeschwindigkeit geradezu berauscht, hat er geschrieben. Hartmut Gasser, Vorstand beim Netzwerk Privatbahnen, präsentierte das Gutachten mit den Worten, Deutschland könne es sich schlicht nicht leisten, in ineffiziente Hochgeschwindigkeitsstrecken zu investieren – während Lastwagen Straßen und Autobahnen verstopfen.

Wenn sich das nach der Bundestagswahl bei den rund 40 Millionen Pkw-Lenkern herumspricht, ist womöglich eine große Verkehrsdebatte fällig. Und bei der Bahn ein Befreiungsschlag. Womöglich mit dem Ergebnis, dass teure Prestigeprojekte beerdigt werden, damit endlich wichtige Vorhaben fertig gebaut werden können. Womöglich könnte die öffentliche Finanznot bei der Befreiung von Überflüssigem sogar helfen. Und bei der Konzentration auf das Vordringliche.