Opel Diese Hürden liegen vor dem Neubeginn

Die Machtverteilung bei »New Opel« liegt seit Wochen fest: 55 Prozent der Anteile gehen an das Konsortium um Magna International. Der austro-kanadische Zulieferkonzern übernimmt dabei selbst 27,5 Prozent und die industrielle Führung, der russische Partner Sberbank ebenfalls 27,5 Prozent. Weitere 10 Prozent sollen die Arbeitnehmer für ihren Verzicht auf jährlich 265 Millionen Euro Entgelte erhalten. Bis zuletzt wurde darum gerungen, welche Mitbestimmungsrechte sie dafür einhandeln. Die restlichen 35 Prozent verbleiben bei GM. Zudem werden den Amerikanern, die weiter am Opel-Know-how für Kompakt- und Mittelklasseautos teilhaben möchten, großzügige Mitspracherechte garantiert.

Damit der Vertrag bis Ende November endgültig in Kraft tritt, muss allerdings noch die Finanzierung stehen. Und da kommt die EU ins Spiel. Sie muss prüfen, ob etwa einseitige Arbeitsplatzgarantien für deutsche Standorte mit dem EU-Wettbewerbsrecht kollidieren. Dabei geht es um die von der Großen Koalition in Berlin schon prinzipiell zugesagten Kredite und Bürgschaften von insgesamt 4,5 Milliarden Euro, wovon Deutschland bereits 1,5 Milliarden Euro nach der Herauslösung von Opel aus dem GM-Verbund in eine Treuhandgesellschaft freigegeben hat. Offen ist, inwiefern sich etwa Spanier oder Briten an den Krediten beteiligen.

Um die Bedenken von EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes auszuräumen, kann Berlin offenbar auf GM-Chef Fritz Henderson und Fred Irwin, den Vorsitzenden der Opel-Treuhand, setzen. Die werden wohl bestätigen, dass Magna nicht aus politischen, sondern aus betriebswirtschaftlichen Gründen den Zuschlag erhielt. Dann wäre die EU-Hürde genommen.

Mit der Vertragsunterzeichnung wäre ein Meilenstein geschafft auf dem holprigen Pfad zur Opel-Selbstständigkeit. Anfang März hatte sich GM bereit erklärt, sein Europageschäft loszulassen. Damals sagte Carl-Peter Forster, GM-Europachef (Bild) und Aufsichtsratsvorsitzender von Opel: »Wir haben dreißig Prozent Überkapazität in Europa.« Er verdeutlichte, was dieser Umstand für die dort liegenden Fabriken bedeute: »Drei Werke schließen«, das sei die betriebswirtschaftlich sinnvollste Lösung.

Die wird nicht kommen. Daran, dass Opel zu viele unausgelastete Fabriken und zu viele Leute hat, ändert das freilich nichts. Wenn New Opel startet, dann mit einer erheblichen politischen Hypothek.

Forster, der zusammen mit Opel-Betriebsratschef Klaus Franz die treibende Kraft hinter der Loslösung war, soll auch New Opel führen. Seine schwierigste Aufgabe in den nächsten Wochen wird es sein, die Kapazitäten in den einzelnen Werken zu verkleinern. Das sei »die eigentliche Kärrnerarbeit«, sagt Betriebsrat Franz. 50000 Arbeitsplätze hat Opel in Europa, die Hälfte davon in Deutschland. Knapp 11000 Jobs will Magna streichen, deutlich über 4000 in Bochum, Kaiserslautern und Rüsselsheim. Das Werk in Antwerpen hat nach Einschätzung der neuen Opel-Führung kaum Überlebenschancen.

Ob der Abbau genügt, ist offen. Opel hat zwar mit dem Insignia und dem neuen Astra attraktive Modelle zu bieten, aber sein Hauptmarkt ist Europa, und dort erwartet man nach der Abwrackprämie bestenfalls Stagnation. Zudem fußt der Magna-Plan auf einem starken Verkaufszuwachs in Russland. Dabei soll der industrielle Partner Gaz helfen. Doch der russische Markt liegt am Boden, und Gaz muss selbst massiv Personal abbauen. (dhl)