Das Auto lebt in uns. Selbst wenn heute überdeutlich ist, dass in einer klein und flach gewordenen Welt mit hervorragenden Kommunikationsmitteln und fantastischen Technologien für öffentlichen Nah- und Fernverkehr, die an zu vielen Emissionen zugrunde zu gehen droht, das Auto nichts anderes als ein Anachronismus ist, ist seine Zeit noch lange nicht vorbei – es ist in unserer kulturellen Identität verankert wie kaum etwas anderes. Der Kapitalismus befriedigt Sinnbedürfnisse über Konsumchancen, und das Auto liefert Spaß, Macht, Distinktion, Freiheit, Komfort, Technologie und Sound – also das Maximum an konsumierbarem Sinn. Das Auto bildet eine mentale Infrastruktur, und alle Infrastrukturen strukturieren nicht nur Gegenwarten, sondern auch die Denkbarkeit von Zukünften; sie bilden Gravitationszentren des Gegebenen.

Hier muss ich autobiografisch werden. Seit ich mich mit Fragen des Klimawandels beschäftige, steht mir die Notwendigkeit eines radikalen Wandels unseres Lebensstils, und das heißt notwendigerweise auch und vor allem unserer Mobilitätskultur, glasklar vor Augen. In jeder Diskussion komme ich auf die Themen Energie, Emissionen und Mobilität zu sprechen und verleihe regelmäßig meiner tiefen Überzeugung Ausdruck, dass es pathologisch ist, mit großvolumigen Geländewagen durch Großstädte zu fahren. Die klimatische Großgefahr, die Oiloholiker-Gesellschaften wie die unsere eingehen, um an ihren Stoff zu kommen, steht für mich völlig außer Frage, aber nichts davon hat mich bis jetzt dazu bringen können, meine Autos abzuschaffen.

Sie haben richtig gelesen: Autos. Ich besitze dieses unzeitgemäße Verkehrsmittel sogar im Plural. Immerhin habe ich es vorletztes Jahr geschafft, meinen Bestand von drei auf zwei Fahrzeuge zu verringern, und ich darf zu meiner Entschuldigung vorbringen, dass ich die Autos zwar besitze und dafür Steuern, Versicherungen, Garagenmieten, Reparaturen, TÜV-Abnahmen sowie hin und wieder Ersatzteile und Pflegemittel bezahle, sie aber kaum fahre. Warum? Weil sie mir zu unpraktisch sind. Auf Distanzen bis zu 10 Kilometern ist das Fahrrad in jeder Hinsicht überlegen, auf Distanzen über 50 Kilometern ist die Bahn weitaus besser, und dazwischen liegt bei mir nichts an, und wenn es das täte, gäbe es noch den öffentlichen Nahverkehr. Ich habe die Autos nur deswegen, um sie zu haben, sie haben keinerlei Gebrauchswert, sind, mit Marx gesprochen, reiner Fetisch.

Warm eingepackt: Harald Welzer mit einem seiner Lieblinge

Das ist zugegebenermaßen merkwürdig, denn ich sollte Autos meiner eigenen Überzeugung nach ja nicht lieben, sondern mindestens so verabscheuungswürdig finden wie zum Beispiel Kohlekraftwerke, und ich sollte mich von diesem Verkehrsmittel des 20. Jahrhunderts so einfach, schlicht und umstandslos verabschieden wie von meinem Stromanbieter. Mach ich aber nicht. Um dieses merkwürdige, mir selber seltsam fremde Verhalten aufzuklären, hilft vielleicht ein Blick in meine Vergangenheit.

Ich bin 1958 geboren, also nicht ganz so alt wie die Bundesrepublik, aber doch alt genug, um den Hauptteil ihrer Entwicklung live miterlebt zu haben. Da ich aus sogenannten kleinen Verhältnissen komme, gab es zunächst bei uns kein Auto, vom Opel Rekord Caravan meines Opas abgesehen, aber der hatte ein Geschäft und gehörte in meiner kindlichen Theorie über die Welt ohnehin einer anderen Seinssphäre an. Mein Vater hatte allerdings ein Motorrad, und zwar zunächst eine DKW, später dann eine Adler, die er skrupellos der Witwe eines Mannes abgekauft hatte, der sich damit zu Tode gefahren hatte.

Ich erinnere mich bis heute geradezu körperlich daran, auf dem Tank jener Adler gesessen zu haben und mich am metallisch glatten Lenker festgehalten zu haben, unter mir der vibrierende und lärmende Motor, der Geruch von Zweitaktgemisch, mein älterer Bruder auf dem Schwingsattel hinter meinem Vater. Meine Erinnerung an das Objekt ist weit intensiver als jene an den Vorgang des Fahrens, und wahrscheinlich ist hier die erste Spur jener fetischhaften Objektfixierung zu finden, die bis in meine Garage führt. Das muss 1962 gewesen sein; da wurden drei Millionen motorisierte Fahrzeuge in Westdeutschland produziert, und zum ersten Mal war ein Umweltthema in einem Wahlkampf aufgetaucht: Der Himmel über der Ruhr müsse wieder blau werden, hatte Willy Brandt gefordert.

 

Die Faszination an meinem Motorraderlebnis war allerdings so nachhaltig, dass mir mit 15 ein Leben ohne Mofa ebenso sinnlos erschien wie mit 16 ohne Moped. Tatsächlich wäre ich sehr weit gegangen, um mit 16 eine Kreidler Florett oder eine Hercules K 50 RL mein Eigen nennen zu können. Nachdem aber der Versuch, das Gymnasium zu schmeißen und eine Lehre zu beginnen, um genug Legitimation und Geld für ein Kleinkraftrad zu haben, gescheitert war, blieb mir nur eine NSU Quickly, die älter war als ich selbst, aber erheblich schneller als das, was der Gesetzgeber für diese Fahrzeugkategorie vorsah.

So wie ich bis heute mühelos jedes Detail der Quickly ebenso referieren kann wie die PS-Zahlen, Höchstgeschwindigkeiten und Ausstattungen aller Mopeds und Roller meiner Freunde, so kann ich mich auch an den viel weiter zurückliegenden Kauf des ersten Familienautos erinnern, obwohl ich da erst fünf oder sechs Jahre alt war. Es war ein lindgrüner Käfer in Exportausführung, ein Gebrauchtwagen, den mein Vater mit Opas Hilfe erstand. Ich war dabei, als er den Wagen aussuchte, und ich weiß noch, dass alternativ ein gleichfarbiges Modell ohne Exportstoßstangen zur Auswahl stand, das zum Glück nicht gekauft wurde.

Das Fahrzeug bekam das Kennzeichen BU – KH 38, was gewiss die idiotischste aller Erinnerungen ist, die in meinem Autogedächtnis abrufbar ist. Der Käfer bekam einen Namen, wie das damals üblich war (er hieß Konrad), und alles, was ihm folgte, konnte ihm an Bedeutung niemals gleichkommen, woran sich zeigt, dass Erstmaligkeitserlebnisse entscheidenden Wert für das individuelle autobiografische Gedächtnis und damit für den Habitus einer Person und wahrscheinlich auch einer Gesellschaft haben.

Mein älterer Bruder kaufte sich mit 18 einen gebrauchten NSU Prinz, der war beige und sportlich, mit roten Sitzen. Das war 1972, die Zahl der zugelassenen Autos belief sich schon auf 22 Millionen. Unmittelbar darauf ließ die Ölkrise den Autoabsatz um sagenhafte 20 Prozent einbrechen, auf Landstraßen wurde Tempo 80, auf Autobahnen Tempo 100 eingeführt. Der Club of Rome veröffentlichte Die Grenzen des Wachstums.

Ich fuhr unverdrossen Quickly, danach eine Vespa, um ab 1976 nach einigen Motorrädern ein promiskes Autoleben zu beginnen, voller Käfer, Scirocco, Alfa, BMW und Audi jeder Spielart. Mit einem Faltdachkäfer bin ich bei Glatteis gegen einen Alleebaum geknallt, einen anderen Käfer hat ein unbedachtes Wendemanöver meinerseits das Leben gekostet. Personen sind bei diesen Unfällen zum Glück nie zu Schaden gekommen. Wir sind unter den aberwitzigsten Bedingungen mit schrottreifen Autos bei Glatteis 40 Kilometer in die einzig mögliche Landdisko gefahren.

Gerade für die ländliche Jugend war das Auto damals – und ist es heute noch – der mobile Freiheitsraum, das Transportmittel zur Erweiterung des Horizonts in mehrfacher Hinsicht, und damit viel mehr als ein bloßes Fortbewegungsmittel. Es gibt eine mir äußerst plausibel erscheinende Theorie, dass es das Auto und das Kino sind, die in modernen Gesellschaften die höchste Innovationskraft auslösen – beide machen die Loslösung vom Gegebenen möglich, beide erschließen Wunschwelten und Vorstellungsräume. Tatsächlich bestand mein Freiheitsbegriff zwischen, sagen wir 16 und 25 genau in einer Trilogie von Verbrennungsmotoren, Kino und Mädchen, und ich hatte einen Schulfreund, der allen Ernstes vom vorangegangenen Abend berichten konnte, »wir sind im Kino gewesen«, und mit »wir« sich selbst und sein Motorrad meinte.

Die Motorräder übrigens sind ein gesondertes Kapitel meiner Autobiografie; noch heute bekomme ich eine Art epiphanisches Gefühl, wenn ich eine Honda CB 750 oder eine Kawasaki Z 900 sehe, aber die Liebe zum Auto war die dauerhaftere. Psychopathologisch führt das zu schweren Folgen; als mir das einzige Neufahrzeug, das ich jemals besessen habe, am zweiten Tag durch einen Vandalen mit einem Schraubenzieher verkratzt wurde, durfte ich mich als faschistoiden Kleinbürger erleben. Das war 1987; zu dieser Zeit brachte die Tagesschau im Wetterbericht regelmäßig Smogwarnungen.

So weit meine Autobiografie. Seit ich nicht mehr viel fahre, weil ich faktisch kein Auto mehr brauche, hat sich meine Rolle in die eines Dieners meiner Fahrzeuge verwandelt; schließlich müssen sie manchmal bewegt werden, damit sie sich nicht kaputtstehen, und dann ist immer irgendetwas zu reparieren, oder eins muss zum TÜV, oder die Inspektion ist fällig, oder es gibt mal wieder neue Reifen. Kurz: der Gebrauchswert meiner Autos hat sich ins Gegenteil verkehrt, hauptsächlich gebrauchen sie mich und nicht ich sie.

An dieser für Männer meines Alters nicht untypischen Autobiografie ist mühelos abzulesen, dass sich das Auto ganz jenseits meines kognitiven Vermögens so in meinen Habitus eingeschrieben hat, dass es weder aus meiner physischen noch aus meiner mentalen Welt wegzudenken ist. Die Autopresse benutzt dafür die treffende (allerdings anerkennend gemeinte) Redensart: »Er hat Benzin im Blut.«

Damit ist bündig formuliert, was sich hinter einer sperrigen Begriffsbildung wie »Schwerkraft mentaler Infrastrukturen« verbirgt – ein Lebenslauf, der sich weniger nach Statuspassagen – Gymnasium, Studium, Beruf – strukturieren lässt als nach den Fahrzeugen, die ihn sequenziert haben, und der durch eine kontinuierlich tiefe Verbundenheit mit einem im Lauf der Zeit dysfunktional gewordenen Objekt geprägt ist. Damit passt meine Biografie gut zu jener der Bundesrepublik, die auf das Engste an das Auto gebunden ist – von der Generation Kübelwagen bis zur Generation Golf.

Die Zunahme des Fahrzeugbestands begleitet ihre Geschichte ebenso wie der Ausbau der Infrastrukturen. Dabei fällt deren explosionsartige Ausweitung ziemlich genau mit meiner eigenen Lebenszeit zusammen: denn 1960 verabschiedete der Bundestag das Gesetz, dass die Zweckbindung der Mineralölsteuer an den Straßenbau festschrieb. »Straßenbau statt Rüstung« forderte die SPD seinerzeit im Wahlkampf, und der ADAC nahm seinen erfolgreichen Kampf gegen die Alleebäume auf.

 

All dies ging mit einem Rückgang der Investitionen in die Bahn einher. Auch das Ideal der autogerechten Stadt, schon in den Planungsstäben Albert Speers vorausgeträumt und durch die Bomber der Royal Air Force realisierbar, begann sich in den 1960er Jahren in Wirklichkeit zu verwandeln. Die besonders heftig im Ruhrgebiet anzutreffende Stadtautobahn, die jede nichtautomobile Fortbewegung zerschneidet, war die Folge, in Hannover noch überboten durch die grandiose Maßnahme, Fußgänger unterirdisch flanieren zu lassen, damit oben die Autos besser fahren konnten.

Aus all dem wird deutlich, dass der zwingend notwendige Totalumbau von der carbonen zur postcarbonen Gesellschaft ein Projekt ist, das von seiner Eindringtiefe in die Lebenswelten und kulturellen Praktiken her gigantisch ist. Dabei ist ja noch denkbar, die materiellen Infrastrukturen zu verändern, was aber besonders schwer vorstellbar ist, ist der Umbau der mentalen Infrastrukturen. Dies ist exakt der Punkt, an dem Aufklärung an ihre Grenze stößt und immer gestoßen ist: Sie erreicht nämlich nur den kognitiven Teil unseres Orientierungsapparats; Der weitaus größere Teil unserer Orientierungen, der über Routinen, Deutungsmuster und unbewusste Referenzen – also über den Habitus – organisiert ist, bleibt davon völlig unbeschadet. Wäre das anders, würde ich keine Flugzeuge mehr benutzen und hätte schon gar nicht diese beiden Autos in der Garage, als sei ich der Dr. Jekyll der kulturwissenschaftlichen Klimaforschung.

Mit anderen Worten: Ich selbst bin das Problem, das gelöst werden muss, wenn unsere Welt zukunftsfähig werden soll. Seit mir das klar geworden ist, habe ich intensiv darüber nachgedacht, was eine Transformation der mentalen Infrastrukturen eigentlich bedeutet. Jedes Produkt erzählt in Konsumgesellschaften eine Geschichte über seinen Nutzer, wie eben ein Autobahnsystem eine Geschichte über unsere Vorstellungen von Mobilität und ein Autohaus eine Geschichte über unsere libidinösen Bedürfnisse erzählt. Deshalb ist die Geschichte, die man gegen den Status quo setzen könnte, grundsätzlich unvollständig und unrettbar hilflos, wenn sie die Geschichten, die die Produkte und ihre Infrastrukturen immer schon erzählen, ignorieren zu können glaubt.

Die Geschichte, die die Aufklärung erzählt, setzt auf der kognitiven und leider auch moralischen Ebene an und hat die wenig überzeugende Botschaft mitzuteilen, dass das Leben zwar weniger lustvoll, aber für künftige Generationen aussichtsreicher wäre, wenn man es veränderte. Deshalb kann man noch so viele Grenzen des Wachstums schreiben und sich wundern, dass die Entwicklung moderner Gesellschaften ihre Richtung nicht wechselt: weil wir uns in einer Geschichte befinden, die uns in den Begriffen von Fortschritt, Wettbewerb und Wachstum konstruiert. Bevor wir etwas gegen diese Geschichte einwenden können, hat sie uns immer schon erzählt.

Harald Welzer leitet die Forschungsgruppe »Erinnerung und Gedächtnis« am Kulturwissenschaftlichen Institut Essen und ist Professor für Sozialpsychologie an der Universität Witten/ Herdecke. Zuletzt erschien von ihm (zusammen mit Claus Leggewie) im S. Fischer Verlag die Studie »Das Ende der Welt, wie wir sie kannten: Klima, Zukunft und die Chancen der Demokratie«