Schifffahrt"Jedes Schiff ist ein Kampf"
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Schiffsfonds waren ein lohnendes Geschäft

© ZEIT Grafik/Quelle: ISL

In der Wirtschaftsbehörde Hamburgs wird seit einigen Wochen mit Branchenvertretern über einen sogenannten nationalen Rettungsplan für die maritime Wirtschaft diskutiert. Adressat soll im kommenden Jahr die Bundesregierung sein. Um Bürgschaften der Kreditanstalt für Wiederaufbau geht es, gar um eine eventuelle "Bad Bank" für Schiffe, deren Eigner ihre Kredite nicht mehr bedienen können.

Nur 600 Meter sind es von der Wirtschaftsbehörde zu dem wichtigsten Emissionshaus für Schiffsfonds, der Hanseatischen Capitalberatungsgesellschaft HCI. Hier an der Bleichenbrücke ist die feine Binnenalster schon näher als die Elbe, und vielleicht prägt das die Perspektive. "Wir sind überzeugt, die Selbstheilungskräfte des Marktes sind bereits in vollem Gange", sagt Vorstand Ralf Friedrichs in dem Konferenzraum mit weißem Flauschteppich und einem Weinsortiment in klimatisierten Spezialschränken. Damit ist die Krise nur eine "Liquiditätslücke", die es "zu überbrücken" gilt.

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Aber es ist eine ziemlich große Lücke. Die Banken müssen dem Emissionshaus eine Stundung der Bürgschaften und Garantien für die Platzierung von Schiffsfonds gewähren, die HCI gegeben hatte – in der unglaublichen Höhe von rund zwei Milliarden Euro. Ganze 47 Millionen Eigenkapital hat das Unternehmen derzeit. HCI hat noch 80 Schiffe im Bestellbuch diverser Werften stehen – was die von den Fondsleuten zu finanzierende Flotte um fast ein Viertel wachsen lassen könnte.

Das Finanzierungsmodell sah bislang oft so aus, dass ein Fondsanbieter eine neue Gesellschaft gründete, der wiederum die Banken 100 Prozent für den Bau eines Schiffs vorfinanzierten. Dann erst warben die Emissionshäuser über Schiffsfonds 30 Prozent Eigenkapital von Anlegern ein.

Schiffsfonds waren für alle ein lohnendes Geschäft: Die Vertriebsprovision betrug 19 Prozent, das Emissionshaus HCI und die Verkäufer in den Sparkassen teilten sich dieses Geld. Die Anleger kassierten sechs Prozent Rendite oder mehr, nahezu abgabenfrei, weil sie von der steuerlichen Sonderbehandlung der Schifffahrt profitierten. Die Reeder konnten ohne Investitionskosten ein neues Schiff mieten. Auf dem Papier war alles perfekt. Mancher Kleininvestor begreift nun, dass er Eigentümer eines realen Ein-Schiff-Unternehmens ist, dem die Aufträge ausgegangen sind. Denn nicht wenige Fonds verlangen, dass anteilig Geld nachgeschossen wird. Und HCI ist kein Einzelfall. Mindestens 13 KG-Schiffsgesellschaften sind hierzulande bereits pleite, wie Analysten der Agentur Scope herausfanden. Rund zehnmal so viele gelten als Sanierungsfall. Aus Angst vor einer Kettenreaktion halten aber fast alle still, denn mit jedem Notverkauf eines Frachters sinken die Marktpreise aller übrigen. In den Bilanzen sämtlicher Fonds und Reeder müssten die Schiffe dann niedriger bewertet werden.

Einer der wichtigsten Aktionäre von HCI ist die Reederei Peter Döhle – ebenjene, die Staatshilfen beantragt hatte. Die Macher bei HCI, sagt ein Branchenkenner, setzten ähnlich wie so mancher Akteur in der Finanzmarktkrise auf "too big to fail". Darauf also, dass man sie wegen ihrer schieren Größe nicht untergehen lassen könne. Die Profiteure in den Emissionshäusern "drehen ihre Taschen um und sagen den Banken, sorry, wir haben nichts".

Der weltweit größte Schiffsfinanzierer ist die angeschlagene Landesbank von Hamburg und Schleswig-Holstein, die HSH Nordbank. Im sechsten Stock des Betonbaus sitzt Harald Kuznik neben dem Modell eines Containerfrachters, er leitet die Schifffahrtssparte des angeschlagenen Hauses. Zwar belaste die Risikovorsorge die Bank, insgesamt aber habe das Schiffsgeschäft nicht zur Misere der HSH beigetragen, sagt Kuznik. Gut konservativ habe man gewirtschaftet. Das ist eine erstaunliche Einschätzung. Von 2006 bis Ende 2008 weitete die HSH ihr Engagement in der Schifffahrt um 40 Prozent aus, auf 41,7 Milliarden Euro. In den vergangenen zwölf Monaten musste die Bank hier 1,2 Milliarden an Wertberichtigungen vornehmen. Das entspricht rund einem Zehntel des Neugeschäfts der vergangenen drei Jahre. "Das Geld ist nicht verloren", betont allerdings Kuznik – die Berichtigung sei nur Vorsorge. Richtig ist: Erholt sich die Branche, steigt auch der Wert der Schiffskredite wieder. Hält die Krise aber an, steigt auch der Umfang der Abschreibungen.

Leserkommentare
    • Hontes
    • 11. Januar 2010 20:12 Uhr
    1. Motto:

    Gewinne werden privatisiert, Verluste sozialisiert!

    Wenn ich noch daran denke, wie offensiv diese Schiffsfonds meist noch mit dem Argument einer Steuerersparnis vermarktet wurden, bin ich eigentlich um den Schlaf gebracht.

    Wieso sollen wir für Eure Krise bezahlen?

    • hamkon1
    • 11. Januar 2010 22:44 Uhr

    Der mit Sozial- und Lohndumping sowie Wechselkurssubventionierung der Länder Chinas, Koreas, Japans, Malaysias usw. forcierte Killerwettbewerb, der in der ersten Phase die Arbeitsplätze im Bergbau- und der Stahlindustrie vernichtete, scheint jetzt auch den Konkurs der Werftindustrie in die letzte Phase hinein zu führen.

    Dass wir danach die Strangulation der Landwirtschaft erleben, hat zwar seine Kernursache in den Exportsubventionen für die Agrargroßindustrie, mit denen wir die Landwirtschaften in den Entwicklungsländern zerstören und den Einwanderungsdruck der verelendeten Afrikaner in Europe und Lateinamerikaner nach Nordamerika verursachen, wird aber das zentrale Nervensystem unserer sogen. parlamentarischen Demokratien so beschädigen, dass wir es wohl bald mit dem finalen Selbstmord unserer sogen. wirtschaftlichen, politischen und administrativen Eliten zu tun bekommen.

    Ignoranz und Habgier waren schon in der Vergangenheit wirklich lethale Waffen der Selbstzerstörung von Machteliten. Scheinbar brauchen wir das schon wieder.

    • ADoria
    • 11. Januar 2010 23:16 Uhr

    ... und die Diebe den gleichen Schutzpatron.

    In Asien lassen sie sich ihre Schiffe durch Zuschüsse für die dortigen Werften indirekt subventionieren, die Kosten für die Heuer drücken sie durch Lohndumping mit Hilfe philippinischer Seeleute und Ausflaggung, mit Schiffsfinanzierern hebeln sie Anleger aus, Landesbanken werden zu Hausbanken umfunktioniert, durch die on der Politik willig gestaltete Tonnagesteuer senken sie ihr Steueraufkommen und wenn ein Schiff vor Afrika geentert wird, muss die vom Steuerzahler bezahlte Bundesmarine das Eigentum der Reeder retten – wobei nicht ganz klar ist, ob nicht der größere Pirat längst in Hamburg sitzt.

  1. Dass nur 10 % der internationalen Flotte ueber ein zu geringes Ladungsaufkommen bei zu niedrigen Frachraten klagt, stimm nicht. Es sind mind. 25 % die nicht ausgelastet sind und wo die Reeder Usd 200 pro teu drauflegen muessen.

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