Zugverkehr im Winter Verspätung eingeplant

Woran es liegt, dass Eis und Schnee der Bahn immer wieder zu schaffen machen.

Aufgrund von Verzögerungen im Betriebsablauf wird Intercity 2215 nach Köln ungefähr 20 Minuten später abfahren.« An Gleis 4 des Bahnhofs Hamburg-Dammtor geht ein vernehmbares Murren durch die Menge. Erst fünf, dann zehn, jetzt zwanzig Minuten Verspätung… Dabei startet der Zug keine fünf Kilometer entfernt in Hamburg-Altona. Auf dem Bahnsteig stampfen verhinderte Fahrgäste frierend mit den Füßen.

Auch im geheizten Betriebsraum in der Bahnsteigmitte, in dem drei uniformierte Beamte den Zugverkehr überwachen, herrscht frostige Stimmung. »Im Moment kommen fast alle Züge zu spät nach Altona rein, da können sie auch nicht pünktlich wieder zurückfahren«, sagt einer der Beamten mit stoischer Logik. »Überall wird nur gespart«, sagt ein zweiter, »die Weichenheizungen werden abgestellt oder gleich ganz ausgebaut. Und wenn die Weichen dann festfrieren, muss erst ein privater Schneeräumdienst aus Rostock gerufen werden.«Seit Mehdorn und der Privatisierung sei das so, schimpft der dritte. »In der Zentrale sitzen jetzt lauter studierte Leute, die von der Bahn so viel verstehen wie ich von der Lufthansa.«

Notgemeinschaft auf dem Bahnsteig – Kunden und Eisenbahner bestärken sich gegenseitig in ihrem Frust. Nicht nur am vergangenen Wochenende, an dem Tief Daisy Deutschland Neuschnee und Sturm bescherte, sondern bereits seit Mitte Dezember können sich viele Reisende des Eindrucks nicht erwehren, dass die Bahn vom Winter überfordert ist.

Satellitenbilder

© ESA

Europa in Schneeweiß. Eine Fotostrecke

Züge werden gestrichen, andere fallen aus, Reisende müssen Umwege fahren – und nur selten wird darüber auch nur einigermaßen befriedigend informiert. Im Weihnachtsverkehr mussten ICE-Züge der neuesten Generation im Depot bleiben; an Silvester blockierte Eis sowohl in Nord-Süd- als auch in Ost-West-Richtung den Verkehr; kleine Störungen in Computersystemen und an einzelnen Weichen brachten ganze Regionen aus dem Takt. 

Nah an der Volksseele reagierten Politiker und Leitartikler mit lauten Beschimpfungen. »Alle reden vom Wetter, nur wir nicht« – kaum ein Zeitungsartikel sparte sich den höhnischen Verweis auf die Anzeigenkampagne der Bundesbahn vom Herbst 1966. Tenor der medialen Aufregung: Eines der modernsten Verkehrssysteme der Welt ist für den Winter einfach zu doof. Aber stimmt das tatsächlich? Was sind die Ursachen? Und wer trägt wofür die Verantwortung?

Zur Verteidigung der Bahn muss man feststellen: Manchmal ist tatsächlich nur die Natur schuld. Als etwa am Silvestervormittag die beiden Hauptstrecken von Hamburg aus in den Süden und Westen der Republik stundenlang lahmgelegt waren, gab es einen schlichten Grund: Eisregen bei Göttingen und Osnabrück hatte die Oberleitungen zentimeterdick mit Eis überzogen – binnen Minuten. Die schnellen ICE waren lahmgelegt.

»Dagegen können Sie kaum etwas machen«, sagt der Eisenbahnfachmann Jürgen Siegmann von der TU Berlin. Nahverkehrsloks kratzten dünnes Eis zwar von der Leitung, deren robuste Stromabnehmer seien aber mit der Aerodynamik von Hochgeschwindigkeitszügen unvereinbar. Auch Frostschutzmittel für Hunderte Kilometer Oberleitung gegen ein Wetterphänomen, das nur lokal und schwer vorhersagbar auftritt, sei nicht praktikabel. Und mit oberleitungsunabhängigen Dieselloks wäre der dichte Takt auf deutschen Hochgeschwindigkeitstrassen nicht machbar.

Als perfekte Ausrede taugt Frau Holle allerdings nur in den seltensten Fällen. Denn ungewöhnlich ist der diesjährige Wintereinbruch in Deutschland keinesfalls. »Minus 0,4 Grad Celsius im Durchschnitt, das ist absolut unspektakulär für einen Dezember«, sagt Uwe Kirsche, Sprecher des Deutschen Wetterdienstes in Offenbach. Auch der Januar sei bislang nicht außergewöhnlich. Anders sieht es in Großbritannien aus, wo Meteorologen vom härtesten Winter seit drei Jahrzehnten sprechen. Oder in der Inneren Mongolei, wo ein chinesischer Zug mit 1000 Passagieren im Schnee versank, die von Hilfskräften evakuiert werden mussten. Aber in Deutschland? »Extreme sind das hierzulande gegenwärtig nicht«, betont Kirsche. Vielmehr spiele uns unsere Wahrnehmung einen Streich. »Die Winter der letzten zehn Jahre waren eher das Gegenteil, also zu mild.« 

Wenn aber der Winter eher durchschnittlich ist und naturgegebener Eisregen auch nicht immer als Ausrede herhalten kann – was ist dann los bei der Bahn? Ein Dickicht von technischen Fehlern, Falschinformation und Kommunikationsausfall offenbart die Ursachensuche beim größten Aufreger des bisherigen Winters, dem ICE-Ausfall auf der Strecke Berlin–Leipzig–Nürnberg–München.

Just zwei Tage vor Heiligabend hatte die Deutsche Bahn angekündigt, vom 23. Dezember an werde dort jeder zweite Zug gestrichen: Die Züge müssten wegen des Winterwetters besonders intensiv gewartet werden. »Die Fahrzeuge sind nicht so gebaut, dass sie diesen sibirischen Temperaturen standhalten«, erklärte der regionale Bahnsprecher Jörg Böhnisch im Mitteldeutschen Rundfunk. Am vorangegangenen Wochenende hatten in Deutschland örtlich nächtliche Minustemperaturen von 15 bis 20 Grad Celsius geherrscht. Aber ist das schon sibirisch? »Gott sei Dank nicht!«, verneint Kirsche. »Die haben dort ja minus 30, minus 40 Grad und noch kälter.«

Und Züge können durchaus für eisigste Verhältnisse gebaut werden. Seit Mitte Dezember pendelt eine Exportversion des ICE-3, der Velaro RUS, zwischen Moskau und St. Petersburg. Er wurde an die russischen Witterungsbedingungen angepasst. Genauso mussten alle Züge für das deutsche Netz deutschem Klima genügen: In der Klimakammer von Rail Tec Arsenal (RTA) in Wien, dem einzigen Windkanal für Züge in Europa, werden alle neuen Modelle vor der Zulassung einem Härtetest ausgesetzt. Zwischen minus 20 und plus 40 Grad Celsius müssen alle Komponenten funktionieren – auch wenn zusätzlich hohe Luftfeuchtigkeit und Wind bis 300 Stundenkilometer herrschen.

Eisenbahnexperten können daher über die Sibirien-Erklärung des Bahnsprechers nur den Kopf schütteln. Den tatsächlichen Grund für die urplötzliche Halbierung im Weihnachtsverkehr will die Bahn offenbar nicht nennen. Die zuständige Abteilung Personenverkehr blieb trotz mehrfacher Nachfrage eine Erklärung schuldig. Vage öffentliche Spekulationen, die komplizierte Neigetechnik der ICE vertrage Schnee und Kondenswasser nicht, hatten bereits einen Teil des Zorns auf Siemens und Bombardier umgelenkt. »Für die Herstellerfirmen des ICE ist dieses technische Versagen ein Armutszeugnis«, schimpfte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer an Heiligabend in der Süddeutschen Zeitung .

Doch taugen die Hersteller als Sündenbock? So hoch wie früher sei der Standard bei den Zügen längst nicht mehr, sagt Gabriel Haller, technischer Leiter bei RTA. »Eine Nachbesserung ist meist nicht so teuer wie eine Rückrufaktion in der Autoindustrie mit ihren extrem hohen Stückzahlen«, sagt er und beschreibt das Kalkül: »Wenn das Problem im Betrieb nur sehr selten auftritt, hat der Hersteller viel Geld gespart.« Kleine technische Ärgernisse bringt dann besonders der Winter hervor. So berichten Schaffner immer wieder von klemmenden Türen – aufgrund abgebrochener Eiszapfen.

So etwas kommt vor – an wenigen von 365 Tagen. Der Vorwurf, dass über die Folgen solcher Malheurs zu schlecht informiert wird, scheint jedoch das ganze Jahr über berechtigt. »Die Bahn weiß genau, wann wo jeder Zug ist«, sagt Hartmut Buyken, Sprecher des Fahrgastverbands ProBahn, »sie verrät es nur nicht.« Tatsächlich veröffentlicht die DB keine aufgeschlüsselte Verspätungsstatistik. Ist dieser Winter außergewöhnlich? Wie oft waren Schnee und Eis schuld? Der Sprecher für das Bahnnetz erklärt lediglich, der Grund für Verspätungen sei zu je einem Drittel bei den Schienen, bei den Fahrzeugen und beim Wetter zu suchen – im Jahresdurchschnitt. Mehr nicht. Und seinen Namen will er keinesfalls in der Zeitung lesen. 

Auch der Vorsitzende des Verkehrsausschusses des Bundestages, Winfried Hermann, beklagt die mangelnde Kommunikation: Die DB mache es sich schlicht zu einfach, wenn sie die Verantwortung auf Hersteller oder auf das Wetter schiebe. Der Grünen-Abgeordnete ist selbst erklärter Fan des öffentlichen Personenverkehrs. Doch die »Zustände der letzten Wochen« seien »verheerend für das Image der Bahn« – gerade weil an diese besonders hohe Erwartungen gestellt würden. »Im Autoverkehr wird selbstverständlich akzeptiert, dass man im Winter nicht rechtzeitig ankommt.«

Objektiv durchgerechnet wurde ein Vergleich der Wintertauglichkeit verschiedener Verkehrssysteme bislang nicht. Keine wissenschaftliche Studie liegt vor, die Pünktlichkeit von Schienen-, Straßen- und Luftverkehr fair gegeneinander rechnete. So bleibt nur das Bauchgefühl. Und viel Erregung.

Denn beim Thema Eisenbahn geht es in Deutschland immer um große Politik. Wegen der ökologischen Überlegenheit des Schienenverkehrs; wegen der Steuermilliarden, mit denen Schienen, Schaffnermützen und Schnellzüge angeschafft wurden; und wegen des Streits um die Zukunft des immer noch übermächtigen Exmonopolisten im Staatsbesitz. So fällt in fast jedem Gespräch über die Schwächen der Bahn das Wortpaar »Privatisierung« und »Börsengang«.

Auch die Verkehrslage seit Mitte Dezember erklärt Bahnkenner Buyken mit der privatisierungsbedingten »Sparwut aus der Mehdorn-Zeit«. Im vergangenen Frühjahr hatte Bahnchef Mehdorn zwar seinen Posten geräumt, die Folgen rigiden Schönsparens in den Jahren zuvor aber sind geblieben. Bahnpolitiker Hermann schildert das so: Er spreche mit vielen »Eisenbahnern«, Menschen, die die Bahn lebten und liebten und die sich seit Jahren über eine neue Sorte Vorgesetzte beklagten. Die Zentrale schicke Leute in die Betriebe, zwischen 30 und 45 Jahre alt, keine Ahnung von Bahn und Technik, die alles bloß nach Managementvorgaben ausrichteten. Diskussionen über technisch begründeten Mehraufwand oder den Einbau hochwertiger (und damit teurer) Bauteile seien in diesem Klima nicht mehr möglich.

Ist also die Klage der Eisenbahner vom Bahnhof Hamburg-Dammtor berechtigt? Auch der Vorwurf mit den Weichenheizungen? »Dass die abgeschaltet würden, um Energie zu sparen, ist purer Unsinn«, sagt der Bahnsprecher vom Bereich Netz. Ein typisches Dilemma zeigt sich hier dennoch. Denn tatsächlich sind an vielen Winterpannen Weichenstörungen schuld. Mal fallen einzelne Heizstäbe aus, mal klemmt die Weiche durch einen hineingefallenen dicken Eisbrocken. Dann muss, mit Schaufel und Besen, der Schneedienst anrücken; das kann je nach Region eine private Vertragsfirma oder ein Bahnteam sein, die möglicherweise viele Dutzende Kilometer entfernt sitzen. Besonders im Winter können die Helfer durchaus mit dem Auto im Stau stecken. Dann klettert die Verspätungsanzeige auf allen Folgebahnhöfen nach oben: Erst fünf, dann zehn, bald zwanzig Minuten Verspätung…

Bahnbeobachter Buyken kritisiert: Unnötige Zentralisierung mache den Weg zur Weiche immer weiter. Ließe sich das nicht auch anders lösen? Etwa durch ausfallsichere Weichen? Technisch wäre das möglich. So hat eine Dortmunder Firma 8000 besonders robuste Weichenheizelemente nach China geliefert, für die 2006 eröffnete Tibet-Trasse. Sie führt bis in 5000 Meter Höhe und muss Temperaturen bis minus 46 Grad standhalten. »Bis jetzt gab es noch keine Panne«, versichert der technische Vertriebsleiter Michael Gerlach, »hohe Qualität und intensive Wartung sind die Voraussetzung dafür.«

Das hat seinen Preis. In Tibet, wo Weichen selten und der nächste Wartungstrupp hundert Kilometer entfernt sein kann, rechnet sich der Zusatzaufwand, aber nicht für die 65.000 Weichen im dichten deutschen Netz. Das führt zur entscheidenden Frage: Wie viel technische Zuverlässigkeit wollen wir uns leisten? Und wie viele Pannen nehmen wir in Kauf? Ökonomen haben darauf eine einfache Antwort: »Grenzkostenrechnung«. Der finanzielle Aufwand für die Infrastruktur wird den Kosten durch Ausfälle gegenübergestellt. Lohnt sich also eine Investition, wenn sie den Verkehr nur an drei, fünf oder vielleicht 12 Wintertagen im Jahr verbessert?

Dass eine Bahn deutlich winterfester gemacht werden kann, zeigt der Blick in die Schweiz. Dort, wo man mit häufigen Schneeeinbrüchen rechnen muss, hat man sich darauf eingestellt. »Im Vergleich zur Deutschen Bahn wird das Thema Qualität im Personenverkehr bei der Schweizer Bahn extrem hoch bewertet«, sagt Wolfgang Stölzle, deutscher Verkehrslogistiker an der Schweizer Universität St. Gallen. 96 Prozent der Züge sind dort pünktlich, sagt die SBB. In Deutschland sind es nach DB-Angaben 93 Prozent. Als die Stiftung Warentest vor zwei Jahren selbst zählte, kam sie sogar nur auf 86 Prozent der Regional- und 72 Prozent der Fernzüge.

Auch das wesentlich komplexere deutsche Zugnetz könnte auf Schweizer Zuverlässigkeitsniveau gehoben werden – doch die letzten Prozente sind die teuersten. So verfügen von 4500 Stellwerken in Deutschland noch 3600 über mechanische Signale. Lohnt es sich, sie alle auszutauschen? So fehlt zuweilen das Personal, um liegen gebliebene ICE-Züge per Diesellok abzuschleppen. Soll die Bahn mehr Lokführerschichten einplanen? Viele »Störungen im Betriebsablauf« verursacht – das ganze Jahr über – der enge Takt, in dem besonders im Fernverkehr jede Minute zählt. Sollen die Züge ernsthaft wieder seltener fahren?

Früher habe es sprichwörtlich geheißen: »Pünktlich wie die Eisenbahn!«, erinnert Verkehrspolitiker Winfried Hermann. »Das sagen die Leute schon lange nicht mehr.«

Vielleicht auch, weil uns meistens schnell heute einfach wichtiger ist als stets pünktlich . Und deshalb dauert es manchmal besonders lange.

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